Titel: Lardner's Untersuchung über die Explosion der Locom. Richmond.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1845, Band 95, Nr. LXVI. (S. 249–261)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj095/ar095066

LXVI. Untersuchung der Ursachen, welche die bei Reading in Pennsylvanien am 2. Septbr. 1844 erfolgte Explosion der Locomotive „Richmond“ veranlaßten; auf Verlangen der HHrn. Gebrüder Norris (Locomotiven-Fabrikanten zu Philadelphia), angestellt von Dr. Dion. Lardner.

Aus dem Mechanics' Magazine. Decbr. 1844, No. 1114.

(Explosionen von Locomotiv-Maschinen sind seltene Ereignisse und die bisher vorgekommenen haben so wenig Schaden angerichtet, daß sie kaum einen Eindruk auf die öffentliche Meinung zurükließen. Der in Rede stehende Unglüksfall ist unbezweifelt der größte, welchen man kennt. Die Freunde der Eisenbahnen werden jedoch aus vorliegender Untersuchung ersehen, daß bei diesem Unfall kein Umstand obwaltete, welcher unser Vertrauen in die Vorzüglichkeit derselben hinsichtlich der Sicherheit vor jedem andern Fortschaffungsmittel im Geringsten schwächen könnte.)

Von den Gebrüdern Norris ersucht, über die Zerstörung der Locomotive Richmond Untersuchungen anzustellen, bei welchem Unfall |250| vier Menschenleben und ungefähr 10,000 Dollars Eigenthum verloren gingen, und die Ursachen dieser Katastrophe wo möglich zu ermitteln, begab ich mich am 20. Septbr. nach Philadelphia und am 21sten nach Reading, um die Stelle in Augenschein zu nehmen, wo das Ereigniß stattfand und die nöthigen Erkundigungen darüber einzuziehen.

Die Maschine Richmond wurde nach Contract für die Reading-Eisenbahn-Gesellschaft gebaut und am 14. August von den HHrn. Norris auf die Bahn gebracht. In Form, Construction und Material war sie von gewöhnlicher Art und in allen wesentlichen Theilen den übrigen Maschinen derselben Bahn ähnlich. Doch war sie mit zwei Sicherheitsventilen versehen, wovon jedes 2 Zoll im Durchmesser hatte; das eine war wie gewöhnlich auf dem Dekel des Feuerkastens, dem Maschinenführer gerade gegenüber, das andere am cylindrischen Theil des Kessels, dem Feuerkasten gegenüber angebracht und konnte von dem Maschinenführer, wenn er auf seinem gewöhnlichen Plaze stand, nicht erreicht werden.

Es war zwischen den HHrn. Norris und der Gesellschaft die Uebereinkunft getroffen, daß man die Maschine sechzig Tage lang unter der Aufsicht eines von den HHrn. Norris bestellten Maschinenführers auf der Bahn laufen lasse, wonach sie dem Gesellschafts-Ingenieur überlassen werden sollte; um jedoch leztern auf ihre gehörige Behandlung besser vorzubereiten, ward angeordnet, daß der Maschinenführer der Gesellschaft, Joseph Ward, unter dessen Aufsicht die Maschine zulezt kommen mußte, in der Fabrik der HHrn. Norris beim Zusammensezen dieser Locomotive behülflich seyn und den Maschinenführer der HHrn. Norris begleiten solle, während lezterer sie sechzig Tage lang dirigirte. Als die Maschine auf die Bahn gebracht wurde, am 14. August, begleitete Joseph Ward den Maschinenführer der HHrn. Norris; aber nach der zweiten Fahrt fand man sich durch ihren Gang so befriedigt, daß der Dienst des Ingenieurs der HHrn. Norris nicht mehr für nöthig erachtet und die Maschine, ohne weitere Versuche, dem Joseph Ward übergeben wurde, welcher sie von dieser Zeit an führte, bis zu der Katastrophe, durch welche sie zertrümmert wurde.

Bis Samstag den 31. August incl. war die Maschine zwischen Pottsville und dem Richmonder Magazin gefahren. Montag den 2. Septbr. fuhr die Maschine von dem Kohlenmagazin der Gesellschaft zu Richmond um 11 Uhr Vormittags mit einem Train von 88 Waggons ab unter der Leitung des Hrn. Jeseph Ward, in Begleitung von Franklin Tye und Peter Mahon als Heizer, James M'Cabe als Conducteur und Matthew Smith und Patrick Nugent |251| als Bremser (brakesmen). Zu Norristown, 16 Meilen von Philadelphia, wurden noch zwei weitere Bremser, Thomas Cowden und John Webster Powell, aufgenommen. Der Zug kam um 7 1/4 Uhr Abends zu Reading an. Hier wurde er bis 10 Minuten nach 8 Uhr angehalten, worauf er nach Pottsville fuhr; ehe er aber diese Stadt verließ, wurde er wieder an- und etwa 1/4 Stunde aufgehalten und verließ endlich den Querweg der Hauptstraße Reading genau 25 Minuten nach 8 Uhr.

Zur Zeit des Sonnenuntergangs hatte ein starker Gewittersturm begonnen und mit ungewöhnlicher Heftigkeit bis spät in die Nacht fortgewüthet. Die Blize waren zahlreich und lebhaft, sogenannte Zikzakblize; die Donnerschläge stark und folgten dem Bliz unmittelbar. Die Gefahr wurde für so groß gehalten, daß an das Klima gewohnte Individuen sich nicht hinauswagten. Mitten in diesem Gewitter ging der Zug von Reading ab. Bei der Ankunft an einer Stelle der Bahn auf einem niedern Damm, zwei Meilen von Reading, wurde von der Spize des Zuges her eine furchtbare Explosion vernommen. Die Wägen wurden Plözlich angehalten und die Bremser fanden, als sie sich zur Maschine hin begaben, die arbeitenden Theile derselben in Stüken auf der Bahn und dem Abhang des Damms zerstreut; der Tender war über die Räder und auf das zerbrochene Gestell der Locomotive geschleudert und der Kessel sammt allem, was dazu gehört, völlig verschwunden. Die Körper der Heizer Franklin Tye und Peter Mahon wurden, durch Brüche an Kopf und Leib getödtet, unter den Waggons gefunden, so wie nach weiterm Suchen der entseelte Körper des Ingenieurs in einem angränzenden Felde, ungefähr 29 Yards rechts von der Stelle des Tenders, mit gespaltener Stirne und zertrümmerten Beinen gefunden wurde. Der Körper des Conducteurs Cabe wurde ebenfalls leblos 330 Fuß über den Tender hinaus auf dem Damm gefunden und der Kessel mit dem Feuerkasten, dem Rauchkasten, dem Kamin und den beiden Cylindern und Kolben wurden auf einem Feld links von der Bahn, 250 Fuß von der Stelle entfernt, wo die Räder und das Gestell der Locomotive lagen, vorgefunden. An einer Stelle im Felde, etwa 30 Fuß näher zur Maschine, war eine tiefe Höhlung zurükgeblieben von dem dort aufgefallenen Ende des Kessels hervorgebracht, welcher von da auf die Stelle weiter geschleudert wurde, wo man ihn vorfand. Die so auf 250 Fuß von der Stelle, wo die Explosion statt fand, fortgeschleuderte Masse wog ungefähr 10 Tonnen.

Der Dampfdom und der Rauchkasten waren unbeschädigt. Die trichterförmige Röhre des Dampfdoms lag neben und zum Theil unter dem Kessel. Das runde Ende des Rauchkastens nächst dem Standplaz |252| des Maschinenführers war flach- und ganz eingedrükt und der Feuerkastenplatte nahegebracht; das Kronenstük oder der Dekel des Feuerkastens war von den Seitenwänden desselben abgerissen; der Riß befand sich in der Regel über dem Rand, an einigen Stellen aber auf dem Rand selbst, wo er die aufrechten Wände des Feuerkastens verbindet. Das Kronenstük wurde in dem Feuerkasten zwischen dem eingeschlagenen Theil und der Röhrenplatte eingezwängt gesunden. Die Roststangen und der Aschenkasten waren mit solcher Gewalt auf die Bahn niedergeschleudert, daß lezterer von der hölzernen Querschwelle, worauf er fiel, einen sehr deutlichen Eindruk annahm. Die Form des Kronenstüks ist etwas concav auf der obern Fläche und durch eine Reihe starker gußeiserner Stäbe, welche an die obere Fläche genietet sind, befestigt, damit es dem Dampfdruk desto besser widerstehen kann. Nach der Katastrophe aber war es an drei seiner vier Seiten oben, an der vierten aber unten concav, und der Rand bedeutend abwärts gebogen. In dem den Feuerkasten umgebenden Dampfgehäuse fanden sich drei Löcher von 3 Zoll Durchmesser, deren Ränder einwärts, d.h. gegen den Dampf gebogen waren.

Die arbeitenden Theile des Kessels, die Dampfcylinder und Kolben ausgenommen, welche mit ihm verbunden blieben, waren in eine außerordentliche Anzahl kleiner Stüke zerbrochen. Die Schubstangen und andere Theile von einiger Länge waren höchst unregelmäßig und wunderlich verdreht und nach jeder Richtung von der Stelle aus, wo das Ereigniß statt fand, umhergeschleudert.

Die Schienen des Geleises, auf welchen sich die Locomotive bewegte, waren nach Auswärts verschoben und jene des zweiten Geleises (wie mit einem Meißel) durchschnitten. Doch waren diese Schienen keine von denjenigen, welche die Gesellschaft aufbewahrte und ich konnte sie daher nicht zur nähern Untersuchung erhalten.

Die Locomotive ging 25 Minuten nach 8 Uhr von der Hauptstraße (nach dem Zeugniß des Bremsers P. Nugent) ab und die Uhr des Conducteurs James M'Cabe war durch den Stoß 20 Minuten vor 9 Uhr stehen geblieben. Zwischen dem Abgang der Maschine von Reading und der Explosion des Kessels waren also 15 Minuten verstrichen.

Dieß ist der allgemeine Umriß der Geschichte dieses Unglüksfalls; es fragt sich nun, auf welch verschiedene Weisen er erklärt werden kann; mir scheint, daß außer durch eine des folgenden Annahmen keine einleuchtende Erklärung möglich ist.

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Erste Annahme.

Daß das Feuer den Dampf schneller erzeugte, als er durch die Cylinder oder Ventile austreten konnte und dadurch eine Anhäufung von elastischem Dampf in dem Kessel herbeigeführt wurde, dessen Druk sich im Verhältniß seiner Anhäufung vermehrte, bis zulezt dieser Druk größer wurde als die Widerstandskraft des Kronenstüks, welches abwärts berstend die Katastrophe veranlaßte.

Zweite Annahme.

Daß dem Kessel nicht so schnell Wasser nachgeschafft wurde, als es durch die Verdampfung consumirt wurde und dadurch das Kronenstük und die obern Röhren entblößt wurden; daß in Folge davon nothwendig an diesen Theilen Ueberhizung eintrat, und sie möglicherweise sogar ins Glühen kamen; daß ferner, wenn in diesem Falle Wasser über sie gegossen wurde, es plözlich in Dampf von ungeheurem Druk überging und die Katastrophe veranlaßte.

Dritte Annahme.

Daß die Maschine vom Bliz getroffen wurde, welcher sie zertrümmerte, das Kronenstük von den Seiten des Feuerkastens wegriß und so die Katastrophe verursachte.

Vierte Annahme.

Daß der Bliz über den Kessel hingehend, einen Theil desselben auf eine hohe Temperatur steigerte; daß das Wasser die Wärme aufnehmend sich schnell in Dampf verwandelte, wie dieß auch bei dessen Berührung mit stark erhiztem oder glühendem Metall der Fall gewesen wäre, daß auf diese Weise ein großes Volum Dampf von ungeheurem Druk plözlich erzeugt wurde, der Kessel der Gewalt unterlag und somit die Katastrophe eintrat.

Da diese Fälle meiner Meinung nach jede mögliche Ursache der beobachteten Erscheinungen in sich fassen, richtete ich meine Untersuchungen auf die Entdekung solcher Thatsachen, welche die Mittel darzubieten schienen, sie entweder zu bestätigen oder zu widerlegen. Ich werde sie nun nach einander prüfen und die Umstände und Betrachtungen angeben, welche mich zur Verwerfung oder Annahme derselben bestimmten.

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Erste Frage.

Explodirte der Kessel durch übergroße Anhäufung von Dampf in seinem Innern, weil das Feuer die Verdampfung rascher bewirkte, als die Cylinder den Dampf abführen konnten?

Aus der Aussage des Thomas Yeager, Ingenieur des dem Richmond unmittelbar nachfolgenden Trains, geht hervor, daß gerade vor der Abfahrt von Reading beide Sicherheitsventile Dampf ausließen. Auch geht aus der Aussage des Bremsers Thomas Cowden hervor, daß gerade vor dem Ereigniß beide Ventile Dampf ausließen. Daraus ergibt sich offenbar, daß beide Ventile frei waren. Nach der Last, welche die Locomotive fortschaffte, würde der durch den Cylinder gegangene Dampf in der Minute beiläufig einen Kubikfuß Wasser consumirt haben. Um die Möglichkeit einer großen Dampfanhäufung zulassen zu können, müßte man also annehmen, daß die Dampfbildung in einem weit größern Maaße vor sich ging, als er durch die Cylinder und die zwei Sicherheitsventile entweichen konnte. Hr. Kirk, der Factor der Gesellschaft, erklärte aber, daß während die Maschine 50 Minuten lang zu Reading stand, die Ventile keinen Dampf ausließen, woraus hervorgeht, daß damals keine Anhäufung statt fand.

Daß das Material des Kessels einem gewöhnlichen Druk nicht nachgibt, wurde zur Evidenz erwiesen. Ich ließ Blechstüke des Kronenstüks unter dem Hammer biegen und doppelt umbiegen, sowohl heiß als kalt, und sie zeigten alle Merkmale gesunden Eisens. Auch ließ ich Stüke zerbrechen, welche auf dem Bruche die gewöhnliche, gutes Eisen charakterisirende, faserige Structur zeigten. Ich ließ das Kronenstük auch von dem Ingenieur James J. Rush von Philadelphia und Hrn. Simpson, Maschinenmeister der Eisenbahncompagnie, untersuchen, deren Ansichten mit meiner eigenen übereinstimmen und welche erklärten, daß die Explosion des Kessels durch die bloße Anhäufung von Dampf in demselben vermöge der gewöhnlichen Wirkung des Feuers nicht hätte eintreten können.

Hätte der Kessel den Dampf schneller erzeugen können, als er durch die Cylinder austrat, so würde eine erhöhte Geschwindigkeit des Trains die Folge davon gewesen seyn. Es geht aber im Gegentheil aus der Aussage zweier Bremser hervor, daß die Geschwindigkeit zur Zeit der Explosion nicht zugenommen hatte und 10 Meilen in der Stunde nicht überstieg.

Ich glaube, daß wenn der Ingenieur diese Explosion durch größtmögliche Steigerung des Feuers hätte hervorbringen wollen, dieß ihm |255| nicht möglich gewesen wäre, weil der Cylinder und die Ventile ihr freies Spiel hatten.

Die Frage muß sonach verneinend beantwortet und die erste der vier Annahmen, als physikalisch unmögliche Folgerungen einschließend und Voraussezungen erheischend, verworfen werden.

Zweite Frage.

Wurde die Explosion durch vernachlässigte oder mangelhafte Speisung des Kessels verursacht?

Um diese Frage gehörig zu beantworten, müssen wir die Geübtheit und den Charakter des Führers der fraglichen Locomotive sowie hie Aussagen der Zeugen berüksichtigen.

Der Kessel einer Locomotive wird durch zwei Drukpumpen mit Wasser gespeist, welche durch die Maschine selbst in Bewegung gesezt werden und das Wasser aus dem Reservoir oder dem Tender in den Kessel treiben. Diese Pumpen kann der Maschinenführer nach Belieben in- oder außer Bewegung sezen. Da die Pumpen aus verschiedenen Ursachen in Unordnung gerathen können, so daß sie dann ungeachtet ihres Spiels den Kessel doch nicht mit Wasser versehen, so ist an der Speiseröhre ein sogenannter Probirhahn angebracht, durch welchen sich der Maschinenführer überzeugen kann, ob die in Gang befindlichen Pumpen ihre Schuldigkeit thun. Auch in verschiedenen Höhen des Kessels befinden sich sogenannte „Wasserstandshähne“, durch deren Oeffnen der Maschinenführer sich jeden Augenblik versichern kann, wie hoch das Wasser im Kessel steht und ob derselbe gespeist werden muß.

Gehörige Aufmerksamkeit auf die Speisung des Kessels ist die erste und wichtigste Pflicht des Locomotivenführers. Die Vernachlässigung derselben hat, wie er wohl weiß, nothwendig eine Explosion zur Folge, deren Wirkungen die Personen im Train möglicherweise entgehen können, die ihm aber das Leben kosten muß. Es ist dieß daher auch ein selbst von den schlechtesten Locomotivenführern beinahe niemals vernachlässigtes Geschäft. Der Locomotivenführer untersucht von Zeit zu Zeit den Zustand des Kessels mittelst der Wasserstandshähne und öffnet die Speisepumpen, um das Wasser auf geeigneter Höhe zu erhalten. Es gibt besondere Fälle, wo es eine unerläßliche Regel ist, den Kessel anzufüllen. Bei der Annäherung an jede Hauptstation, wo einiger Aufenthalt vorauszusezen ist, hört der Maschinenführer auf das Feuer im Ofen zu schüren, er öffnet die Ofenthür um die Verbrennung zu mäßigen und besorgt die Speisung. Hiedurch kömmt er mit vollem Kessel und schwachem Feuer an; die Dampfbildung hört während des Aufenthalts auf und |256| die Abfahrt findet wieder bei vollem Kessel statt nach Wiederherstellung der Lebhaftigkeit des Feuers vor der Abfahrt. Wenn aber die Verdampfung während des Stillstands der Locomotive das Wasser vermindern sollte, so überzeugt er sich hievon durch die Wasserstandshähne, trennt die Locomotive und den Tender von dem Train und fährt eine kurze Streke mit arbeitenden Speisepumpen auf der Bahn, so daß der Kessel angefüllt wird. Auch beim Annähern an eine Steigung, wo wegen des vergrößerten Widerstands volle Dampfkraft erforderlich wird, pflegt man den Kessel gerate vor der Ankunft am Fuß der Rampe zu füllen, so daß während der Berganfahrt die Pumpen abgesperrt werden können und die ungehinderte Dampfbildung während des Berganfahrens benuzt werden kann. Dieß sind den Maschinenführern wohl bekannte Regeln und sie werden, wie mit Sicherheit angenommen werden kann, von ordentlichen bewährten Männern niemals vernachlässigt.

Nach den Aussagen und Zeugnissen aller mit der Reading-Eisenbahn Vertrauten war Joseph Ward einer der besten und verlässigsten Maschinenführer; er war fünf Jahre zur vollen Zufriedenheit in Diensten der Gesellschaft und die fünf vorhergehenden Jahre bei der Baltimore-, Ohio- und andern Eisenbahnen angestellt. Hr. Kirk, der Factor der Reading-Compagnie und der Maschinenmeister Simpson zu Richmond, erklärten beide, daß sie es nicht für möglich halten, daß Ward die Speisepumpen vernachlässigt haben könne. Auch war er erwiesenermaßen von nüchternem Lebenswandel und bei dem fraglichen Ereigniß vollkommen nüchtern. Ueberdieß sah ihn Powell, einer der Bremser, vor der Ankunft zu Reading den Wasserstandshahn fleißig probiren, bemerkte daß der Kessel mit Wasser wohl gefüllt war und zweifelt nicht, daß er es auch bei der Ankunft zu Reading war. – Der Bremser Cowden ging an der Maschine vorbei, ehe sie von Reading abfuhr und sah Ward ebenfalls die Wasserstandshähne probiren und Wasser aus ihnen laufen. Bei der Abfahrt von Reading war sonach der Kessel offenbar voll. Die Explosion fand am Fuß der Steigung von 15 Fuß per Meile statt. Ward wollte daher natürlich seinen Kessel bis zur Ankunft an diesem Punkt gefüllt halten, indem es nothwendig war, beim Hinanfahren der Steigung die Speisung abzusperren. Alle diese Umstände und Beweise können keinen vernünftigen Zweifel übrig lassen, daß im Moment der Explosion der Kessel mit Wasser gehörig gefüllt war.

Man könnte jedoch einwenden, daß obwohl die Pumpen in Gang waren, sie doch hätten verstopft seyn können, so daß sie den Kessel nicht speisten; dagegen muß ich bemerken, daß der Maschinenführer das gewöhnliche Probirmittel, den Probirhahn, zur Hand hatte, zu |257| welchem er jedenfalls seine Zuflucht nehmen mußte. Der Zeuge Simpson sagt aus „daß bei der Annäherung an Reading Ward den Kessel gespeist und sich von dem Zustand der Pumpen durch den Probirhahn überzeugt habe, auch von Reading gewiß nicht weiter gefahren wäre, wenn er seine Pumpen nicht in gutem Zustand gesunden hätte.“

Die Zwekmäßigkeit des Speiseapparats des Richmond überhaupt anbelangend, ist Simpson's Aussage ganz klar und entschieden. Er sagt, Ward sey sein Zögling gewesen, und unter ihm schon als Heizer gestanden – daß er ihn ferner seit zehn Jahren gekannt habe, daß Ward sowohl in Folge dieses langen vertraulichen Verhältnisses, als aus Dienstpflicht, ihm jeden Fehler des Richmond oder jede Schwierigkeit bei dessen Benüzung hätte mittheilen müssen – daß derselbe aber während der ganzen Zeit, wo er diese Locomotive dirigirte, nie eine solche Klage geführt, auch keinen Fall erwähnt habe, wo die Pumpen Wasser zu liefern versagten. Auch hatte Simpson sich, wie gewöhnlich am Sonntag (1. Sept.) vor dem Ereigniß in das Magazin begeben, um die Reparaturen in Augenschein zu nehmen, welche an den für den Montag bestimmten Locomotiven erforderlich waren; er überzeugte sich dabei, daß der Richmond keiner Ergänzung weiter bedürfe, als eines Stifts, welchen Ward selbst ersezte. Ward bemerkte ihm auch, daß diese Locomotive den Samstag-Train (118 beladene Waggons) leicht zog und stark genug sey, noch 50 Waggons mehr ohne Anstrengung zu ziehen.

Hätte man das Wasser so weit verdampfen lassen, daß das Kronenstük und die obern Röhren bloß gelegt worden wären, so hätten diese Theile wenigstens beinahe zum Rothglühen kommen müssen. Kupferrohren, welche rothglühend waren, sind aber leicht zu erkennen; diejenigen des Kessels zeigten keineswegs die Merkmale einer Ueberhizung. Das Kupfer war weder geröthet, noch schuppig, noch spröde geworden; es hat vielmehr ganz das Ansehen von solchem, welches unter Wasser war. Keine Röhre war aus ihrer Form gebracht. Das Kronenstük des Feuerraums zeigt keine Merkmale glühend gewesen zu seyn. Unter andern dagegen sprechenden Erscheinungen scheint eine vollkommen entscheidend zu seyn – der Nuß blieb an der Unterseite des Kronenstüks dik zurük. In der That, ich kann mein Urtheil mit Zuversicht dahin abgeben, daß weder der Feuerkasten noch die Röhren überhizt worden waren.

Ich ließ diese Theile des Kessels auch von den HHrn. J. J. Rush und Simpson untersuchen, welche beide im Allgemeinen mit meinen Ansichten übereinstimmen.

|258|

Es hatte sich das Gerücht verbreitet, daß die Explosion durch den unvollkommenen Gang der Speisepumpen veranlaßt worden sey; ich ermittelte einen der Bremser als den Verbreiter dieses Gerüchts, und zog ihn darüber zu Verhör; dabei ergab sich aber, daß derselbe mit dem Bau einer Locomotive so wenig bekannt war, daß er die Stelle der Speisepumpe an einer solchen gar nicht zeigen konnte.

Ich bin folglich der Ansicht, daß obige Frage verneinend zu entscheiden sey und daß es sich hinlänglich klar und entschieden herausstellt, daß die zweite Annahme als unstichhaltig zu verwerfen sey.

Dritte Frage.

Wurde der Unglüksfall durch die bloße mechanische Wirkung des Blizes hervorgebracht?

Ich glaube daß mit diesem Unglüksfall Umstände verknüpft waren, welche auf eine so starke Wirkung von Dampf oder einer andern elastischen Flüssigkeit hindeuten, daß diese Frage ebenfalls verneinend beantwortet werden muß. Der Zustand des Kronenstüks des Feuerraums, die laute Explosion, die Richtung, in welcher der Kessel geschleudert wurde und andere hier nicht einzeln anzuführende Umstände bilden kaum zu verkennende Anzeichen.

Vierte Frage.

Wurde der Unglüksfall durch die vereinigte Wirkung der atmosphärischen Elektricität und des Dampfes veranlaßt?

Die Beobachtungen der Meteorologen haben uns durch zahlreiche Erfahrungen über die verschiedenen mechanischen, chemischen und physischen Wirkungen der atmosphärischen Elektricität auf Gegenstände belehrt. Unter die hervorstechendsten dieser Wirkungen gehört die Temperaturerhöhung der Körper; daß der Bliz Metalle durch Erhöhung ihrer Temperatur schmilzt, ist durch die Thatsache erwiesen, daß durch den Bliz geschmolzenes Metall in Tropfen auf einen hölzernen Fußboden und auf das Verdek von Schiffen fiel, in welche es Löcher brannte. Diese Wirkungen beschränkten sich aber nicht auf Metallmassen von geringen Dimensionen, auch nicht bloß auf die Oberfläche derselben, sondern es wurden in mehreren Fällen bedeutende Massen geschmolzen. Wo der Bliz keine Schmelzung bewirkte, wurde doch das Eisen glühend und weich und auf die zu seiner Schweißung erforderliche Temperatur gebracht; kurz, die Metalle werden durch atmosphärische Elektricität plözlich auf alle Temperaturgrade bis zu ihrem Schmelzpunkte erhizt. Beispiele hiefür gibt es eine Menge. Im April 1807 fuhr der Bliz in Lancashire (England) durch eine große eiserne Kette und erweichte ihre Ringe |259| in dem Grab, daß sie sich vermöge ihres eigenen Gewichts zusammenschweißten und die Kette in eine eiserne Stange verwandelt wurde. Im März 1772 wurde eine 4 Zoll lange und 1/2 Zoll dike, mit einer Wasserröhre an der Kuppel der St. Pauls-Kirche in Verbindung stehende Eisenstange zum Rothglühen erhizt.

Die mechanischen Wirkungen des Blizes bestehen darin, daß er durch feste Körper Löcher bohrt, sie in Stüke zersplittert, sie in verschiedene, wunderliche Formen biegt und ihre Bruchstüke, von manchmal ungeheurem Gewicht, weit fortschleudert. Vom Bliz getroffene Gebäude brachten Stöße hervor, welche in der Nachbarschaft wie die eines Erdbebens empfunden wurden; die schwersten Blöke, aus welchen ihre Mauern bestanden, wurden nach allen Richtungen zerstreut, und auf 200 Fuß Entfernung geschleudert. In Cornwall wurde eine Kirche vom Bliz getroffen, von deren Dach ein beinahe 200 Pfd. schwerer Stein 60 Yards weit fortgeschleudert ward; ein anderes Bruchstük wurde 400 Yards weit geworfen. Ein andermal wurde in Schottland eine 28 Fuß lange, 7 Fuß breite und 5 Fuß dike Felsmasse in die Luft gehoben und über eine Erhöhung 50 Yards weit geschleudert. Solcher Beispiele lassen sich eine Menge anführen.

Große Eisenmassen können bekanntlich den Bliz anziehen und zwar steht die Anziehungskraft im Verhältniß zu ihrem Gewichte. So wurde einmal der außerhalb eines Gebäudes vorüberfahrende Bliz von einem innerhalb desselben befindlichen Dampfkessel durch die Mauer hindurch angezogen. Vor einigen Jahren wurde in England eine Kettenbrüke während eines heftigen Sturms zerstört, und obgleich sie mit der Erde communicirte, in Stüke zerbrochen, ihre schwersten Theile verbogen, über einander gebogen, verdreht und in wunderliche Formen verschlungen, ohne daß ein Merkmal der Schmelzung an ihr sichtbar ward.

Ich theile diese Einzelnheiten mit, um mit meteorologischen Forschungen nicht vertraute Personen über die durch atmosphärische Elektricität thatsächlich hervorgebrachten Wirkungen zu belehren; nun entsteht die Frage, ob in dem uns vorliegenden Fall dieser Einfluß wirksam war.

Es geht sowohl aus der Aussage der Bevölkerung in der Umgebung der Stelle, wo das Unglük vorfiel, als auch aus jenen der speciell vernommenen Personen auf dem Train hervor, daß zur Zeit des Ereignisses ein heftiger Gewittersturm andauerte; zwei der überlebenden Bediensteten auf dem Train versichern, daß das Blizen sowohl vor als nach der Explosion unaufhörlich statt fand und daß die |260| Blize sogenannte Zikzakblize waren. Von solchen werden gerade irdische Gegenstände gewöhnlich getroffen.

Nun scheinen hier alle Bedingungen zur Hervorbringung einer solchen Erscheinung vorhanden gewesen zu seyn; das Blizen ging unausgesezt fort; es war von der Art, wie es eine solche Wirkung erfordert; 18 Tonnen Metall in Form des Dampfkessels und der Maschinerie waren vorhanden, um den Bliz anzuziehen; es waren in dieser Maschinerie so viele Unterbrechungen des Zusammenhangs vorhanden, daß die Leitung (wie zwischen den Ringen einer schweren Kette) hinlänglich unterbrochen wurde, um der Wärme erregenden Kraft der Elektricität volle Wirkung zu gestatten; auch wurde jene Masse in Stüke zerbrochen, die Theile in allen Richtungen umher gestreut, zerbrochen, verbogen und verdreht, und in beträchtlichen Massen weit fortgeschleudert. Allein zugegeben auch, daß der Bliz den Kessel traf, wie ist dann, kann man fragen, die Explosion zu erklären? – denn daß eine solche statt fand, ist höchst wahrscheinlich, wo nicht gewiß. Der Charakter und das Getöse des Knalls, so wie das Aussehen der zurükgebliebenen Theile des Feuerkastens sprechen hiefür deutlich genug. Ich antworte, daß in dem vorliegenden Falle, mit den Cylindern in voller Thätigkeit und zwei freien Sicherheitsventilen, eine Explosion nur durch eine beinahe plözliche Entwikelung eines großen Volums höchst gespannten Dampfes im Kessel entstehen konnte – eines so großen Volums, daß der durch den Cylinder und die Ventile entweichende Dampf im Vergleich damit verschwindet. Eine solche Wirkung würde unbezweifelt hervorgebracht durch einen plözlichen Zutritt von Wärme, welche sich einem mit Wasser in Berührung befindlichen Theile des Kessels, oder unmittelbar dem Wasser selbst mittheilte. Wenn nun die Elektricität den Kessel oder einen Theil desselben so erhizte, und das Wasser, wie es der Fall gewesen seyn kann, dem Metall die Wärme so schnell entzog, daß lezteres nicht schmelzen oder glühend werden konnte, so wäre hiemit der ganze Vorfall mit allen ihn begleitenden Umständen erklärt. Das Nichtvorhandenseyn von Merkmalen des Schmelzens oder der Gluth, die furchtbare Heftigkeit der Explosion, das Fortschleudern einer 10 Tonnen schweren Masse auf eine Entfernung von 80 Yards, das Zerbrechen und Umherschleudern aller arbeitenden Theile, das Verbogen- und Verdrehtwerden derselben in die verschiedensten Formen, wären lauter natürliche und gewöhnliche Folgen einer solchen Wirkung. Daß die Körper der Getödteten frei waren von den Wirkungen des Blizes, würde sich aus der größeren Leitungsfähigkeit des Materials des Kessels erklären, welches der Bliz, seinen Eigenschaften gemäß, vorzugsweise ergreift.

|261|

Ich übergehe absichtlich eine Vermuthung, welche hinsichtlich des Ereignisses aufgestellt werden könnte, daß nämlich das Wasser im Kessel zersezt und die Explosion durch dessen gasförmige Bestandtheile veranlaßt worden sey. Die von mir gegebene Erklärung macht es überflüssig, zu dieser Muthmaßung die Zuflucht zu nehmen, welche sicherlich durch keine Gründe unterstüzt werden könnte, die sie einigermaßen zu einer vertrauensvollen Annahme berechtigten, wenn sie überhaupt einige Haltbarkeit hat.

Nach allen bei dem vorliegenden Falle vorhandenen Umständen bin ich folglich der Ansicht, daß die lezte Voraussezung allein als diejenige anzunehmen ist, welche die vollkommene Erklärung der Katastrophe zuläßt. Ich weiß wohl, daß man einwenden könnte, der Kessel nebst seinem Zubehör war in metallischer Verbindung mit der Erde und während starken Regens sey der Boden selbst im günstigsten Zustande, um die Elektricität abzuleiten; aber bei der Construction des Kessels und seines Zubehörs waren auch größere Unterbrechungen des metallischen Zusammenhangs vorhanden, als zwischen den Ringen einer Kette und in andern Fällen, wobei es erwiesen ist, daß Eisenmassen durch den Bliz glühend wurden.

Wenn mein Gutachten verlangt würde in einem Falle, wo die Rechte oder Beschuldigungen von Individuen eine positive Entscheidung unerläßlich machten, so würde ich keinen Augenblik anstehen zu behaupten, daß die Entscheidung nach der lezten obiger Annahmen erfolgen müsse.

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