Titel: Ueber Locomotiven mit inneliegenden und solche mit außenliegenden Cylindern.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1845, Band 96, Nr. CIV./Miszelle 2 (S. 412–414)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj096/mi096104_2

Ueber Locomotiven mit inneliegenden und solche mit außenliegenden Cylindern.

Die jezt gebräuchlichen Locomotiven lassen sich in zwei Hauptabtheilungen bringen, welche den wesentlichen Unterschied derselben bedingen, nämlich in Maschinen mit inneliegenden und solche mit außenliegenden Cylindern. Ueber die Erfahrungen, welche man auf den deutschen Eisenbahnen hinsichtlich der relativen Vorzüge beider Systeme gemacht hat, theilt Hr. Rößler, Secretär des großherzogl. hessischen Gewerbvereins in den Verhandlungen desselben, 1844 S. 95 folgende Notizen mit:

„Von den Maschinen mit inneliegenden Cylindern sind die verbreitetsten die von Stephenson in Newcastle und von Sharp Roberts in Manchester, und alle übrigen, sowohl in England und Belgien, als in den deutschen Maschinenfabriken gefertigten Locomotiven dieses Hauptsystems sind mehr oder weniger den aus den genannten englischen Fabriken gelieferten Maschinen nachgebildet. Die interessantesten Maschinen mit inneliegenden Cylindern sind die neueren Patentlocomotiven von Stephenson mit veränderlicher Expansion und mit langen Kesseln, bei denen theils vier, theils sechs Räder mit einander gekuppelt und welche besonders zum Ziehen scherer Lasten, so wie zum Ersteigen von Anhöhen geeignet sind.

Wenn nun auch die neueren, insbesondere die mit zwekmäßigen Expansionsvorrichtungen versehenen Locomotiven mit inneliegenden Cylindern in Bezug auf ihre Leistungen wie auf den Kohlenverbrauch als ganz vorzügliche Maschinen betrachtet werden müssen, so werden doch immer mehr die großen Vorzüge erkannt, welche Locomotive mit außenliegenden Cylindern gewähren. Insbesondere spricht sich auf den preußischen, braunschweigischen und hannoverischen Bahnen, wo man Gelegenheit gehabt hat jene Vorzüge kennen zu lernen, die allgemeine Stimme der Techniker für dieses System aus. Ohne in Bezug auf den Kohlenaufwand im Nachtheil zu stehen, sind folgende Vorzüge dieses Systems als entschieden hervorzuheben, nämlich

1) die Möglichkeit, gerade Treibachsen anwenden zu können, und

2) die Leichtigkeit, mit welcher die Haupttheile der Maschine, selbst während der Fahrt, übersehen, so wie die vorzunehmenden Reparaturen und Reinigungen vorgenommen werden können.

Hiezu kommt noch, daß bei diesem System die Cylinder am Gestelle der Maschine, also unabhängig von der Feuerbüchse, angebracht werden können und daher diese von den Bewegungen des Kolbens nicht in solchem Grade zu leiden hat, als wenn, wie dieß bei den Maschinen mit inneliegenden Cylindern der Fall ist, leztere eine feste Verbindung mit den Wänden der Feuerbüchse haben.

Gegen diese großen Vorzüge treten die, ohnedieß meist nur eingebildeten Nachtheile zurük, welche von den Gegnern des Systems der Locomotive mit außenliegenden Cylindern gewöhnlich angeführt werden, nämlich die Abkühlung des Dampfs in den freiliegenden Cylindern, so wie eine gewisse schwankende Bewegung (Schwänzeln) der Locomotive, bedingt durch die an den äußersten Enden der Achse stattfindende Uebertragung der Kolbenbewegung.

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Der erste der erwähnten Nachtheile wird durch den, den Cylinder umgebenden Mantel so gut wie ganz unschädlich gemacht, und der zweite Nachtheil soll, wie allgemein versichert wird, so unbedeutend seyn, daß er kaum in Betracht gezogen zu werden verdient. Sollte aber auch wirklich ein sogenanntes Schwänzeln der Locomotive auf der Bahn bei diesem System stattfinden, so würde der Nachtheil natürlich nicht auf die Bewegung des Wagenzugs sich fortpflanzen können, sondern etwa nur einen zerstörenden Einfluß auf die Schienen ausüben, was jedoch in der Erfahrung sich keineswegs bestätigt. Einen Beweis hievon liefert u.a. die Berlin-Frankfurter Bahn, wo ausschließlich Locomotiven mit außenliegenden (Cylindern im Betrieb sind und wo keineswegs die Eisenbahnschienen irgend eine Verlezung, welche auf eine Wirkung gedachter Art schließen ließe, erlitten haben.

Der Hauptvortheil der Locomotive mit außenliegenden Cylindern besteht in der Beseitigung der gekurbelten Treibachse, und dieser Vorzug – des Vortheils für den Fabrikanten nicht zu gedenken, welchen derselbe in einer großen Erleichterung der Arbeit findet – ist so groß, daß er allein genügt, um sich unbedingt für dieses System zu entscheiden. Bei keiner der erwähnten Bahnen, welche Locomotiven mit außenliegenden Cylindern besizen, ist – so weit ich in Erfahrung bringen konnte – ein Bruch der Treibachse vorgekommen. Dagegen sind Achsenbrüche bei gekurbelten Treibachsen, selbst wenn dieselben aus ganz vorzüglichem Eisen bestanden, eine ziemlich gewöhnliche Erscheinung, die jedoch meist erst nach einer Reihe von Jahren eintritt. Es scheint, daß mit der Zeit eine nachtheilige Veränderung in der Beschaffenheit des Eisens stattfindet, wodurch solche Brüche veranlaßt werden. Von dieser Veränderung sind nun zwar – wie natürlich – auch die geraden Treibachsen nicht ausgeschlossen; sie sind aber vermöge ihrer Fabrication weit mehr im Stande, den Wirkungen der Torsion – welche besonders in Krümmungen und bei etwaigen Ungleichheiten im Durchmesser der Räder ihren Einfluß äußert – zu widerstehen, als die gekurbelten Treibachsen, wo die Längenfasern des Eisens nicht mehr zusammenhängen, sondern vielmehr in den Kröpfungen durchschnitten werden mußten.

Die Leichtigkeit, mit welcher bei Locomotiven mit außenliegenden Cylindern sämmtliche Haupttheile, selbst während der Fahrt, von dem Maschinisten übersehen werden können, und die Bequemlichkeit, welche diese Construction bei Vornahme von Reparaturen, so wie bei dem Reinigen der Maschine gewähren, sind so einleuchtende Vorzüge, daß sie hier nur der Erwähnung bedürfen. Diese Vorzüge werden insbesondere von den Maschinenführern hervorgehoben, deren Aussage hier gewiß am meisten Glauben verdient, da die erwähnten Bequemlichkeiten zunächst von ihnen empfunden werden.

Bekanntlich haben es vor mehreren Jahren einige Ingenieurs in England für zwekmäßig erkannt, eine größere Spurweite, als die damals in England fast ausschließlich angewendete von 4' 8 1/2'' anzunehmen, und zwar hauptsächlich aus dem Grunde, um für die zwischen den Rädern der Locomotive befindlichen Maschinentheile mehr Plaz zu gewinnen, als dieß jene schmale Spurweite gestattete. Hätten die ausgezeichneten englischen Ingenieurs, welche gegenwärtig das System der Locomotiven mit außenliegenden Cylindern für ein zwekmäßiges erkennen, schon damals dieser Ansicht sich hingeneigt, so wäre sicher der Vorschlag, eine breitete Spurweite aus den vorerwähnten Gründen bei neu entstehenden Bahnen anzuwenden, nicht entstanden!

Die Locomotiven mit außenliegenden Cylindern, welche bei den oben erwähnten Bahnen in Benuzung sind, wurden aus fünf verschiedenen Fabriken, nämlich von Norris in Philadelphia, von Borsig in Berlin, von R. Stephenson in Newcastle, von Sharp Roberts in Manchester und von Forester u. Comp. in Liverpool bezogen.

Die Maschinen von Norris, wie sie auf der Berlin-Frankfurter Bahn ausschließlich, so wie theilweise auf der Berlin-Stettiner, Berlin-Potsdamer und Braunschweig-Harzburger Bahn in Benuzug sind, zeichnen sich hauptsächlich durch ihre kleinen Treibräder und das aus vier kleinen Laufrädern bestehende, um einen Zapfen drehbare Vordergestelle aus. Die Treibräder haben 4 Fuß Durchmesser und sind so gelegt, daß sie die Hauptlast der Maschine zu tragen haben; diesem Umstande, so wie dem kleinen Durchmesser der Treibräder ist die Fähigkeit dieser Maschinen, besonders schwere Lasten zu wältigen und bedeutende Steigungen mit Leichtigkeit zu überschreiten, zuzuschreiben. Die geneigt liegenden Cylinder haben 10 1/2 bis 12 Zoll Durchmesser. An allen Norris'schen Maschinen ist, so |414| weit eine Beurtheilung nach äußerlich sichtbaren Theilen zulässig ist, eine sehr saubere Arbeit nicht zu verkennen.

Die Maschinen von Borsig in Berlin haben sich durch die außerordentliche Sorgfalt und Eleganz, mit welcher sie ausgeführt sind, wie auch in Rüksicht ihrer Leistungen und ihres verhältnißmäßig geringen Kohlenverbrauchs, worin dieselben den bis jezt bekannten vorzüglichsten Maschinen an die Seite gestellt werden können, in Preußen eine große Anerkennung verschafft. In Bezug auf die Schönheit und Sorgfalt der Ausführung war die aus dieser Maschinenfabrik auf der Berliner Gewerbausstellung befindliche Locomotive in der That eine sehr erfreuliche Erscheinung, was um so mehr empfunden werden mußte, wenn man sich in der Fabrik selbst zu überzeugen Gelegenheit fand, daß jene Sorgfalt in der Arbeit keineswegs bloß der Ausstellung wegen angewendet wurde und daß die Fabrik für alle wesentlichen Theile der Maschine nur das vorzüglichste Material wählt. Borsig baute seine ersten Maschinen ziemlich in allen Theilen nach dem Muster der amerikanischen, ging jedoch später von dem beweglichen Vordergestell ab und hat nun ein System ausgebildet, welches, mit Beibehaltung der außenliegenden Cylinder, sich mehr dem englischen System nähert, indem er nämlich seinen Locomotiven in der Mitte zwei Treibräder und an jedem Ende zwei Laufräder gab. Die neuen Borsig'schen Maschinen, ungefähr 300 Cntr. schwer, sind höher gebaut als die amerikanischen von Norris; die Treibräder sind fünffüßig, die Laufräder haben 3 Fuß 6 Zoll (engl.) Durchmesser; die Cylinder sind, wie bei Norris, gegen die Treibachse geneigt, jedoch etwas weniger als bei lezteren.

Die Preise der Maschinen sind folgende:

1) Eine Locomotive von 13'' Cylinder-Durchmesser, 22'' Hub,
10' Kessellänge, mit 111 messingenen Röhren von 1 7/8''
Durchmesser; nebst Tender für 120 Kubikmeter Wasser und
80 Scheffel Kohks kostet



12,000 Thlr.
2)Ein deßgl. mit 12zölligem Cylinder, 20'' Hub, 9' Kessellänge,
die übrigen Dimensionen wie oben, einschließlich des
sechsräderigen Tenders, kostet


11,500 –
3)Ein deßgl. mit 14 1/2'' Cylinderdurchmesser, 24'' Hub,
13' Kessellänge, mit vier gekuppelten Rädern von 5'
Durchmesser kostet


13,500 –

Locomotive und Tender haben, mit einander verbunden, eine Länge von 32 Fuß.

Die Borsig'schen Locomotiven sollen im Durchschnitt 2 Scheffel Kohks (ungefähr 100 Pfd.) per Meile Fahrt verbrauchen.

Von Stephenson'schen Maschinen mit außenliegenden Cylindern befindet sich eine auf der Harzburger und zwei auf der Hannover'schen Bahn; sie sind mit vier gekuppelten Rädern versehen und die Cylinder haben eine horizontale Lage. Es sind diese Maschinen mit der der genannten Fabrik eigenthümlichen Sorgfalt und größter Einfachheit in der Construction gebaut und wird denselben von Seiten der Bahnadministrationen großes Lob beigelegt.

Das nämliche ist der Fall mit der von Sharp Roberts in Manchester für die hannover'sche Eisenbahn gelieferten Locomotive, welche außer der durch das Legen der Cylinder außerhalb des Rahmens bedingten Constructionsveränderungen sonst im Allgemeinen den Typus der nach dem gewöhnlichen System von Sharp Roberts gebauten Maschinen besizt.

Auch die Maschinen mit außenliegenden Cylindern von Forester und Comp. in Liverpool sollen den Erwartungen ganz entsprechen; auch bei ihnen haben die Cylinder eine horizontale Lage.“

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