Titel: Nasmyth's und May's Verbesserungen im Betrieb atmosphärischer Eisenbahnen.
Autor: Nasmyth, James
May, Charles
Fundstelle: 1845, Band 97, Nr. XXV. (S. 92–95)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj097/ar097025

XXV. Verbesserungen im Betrieb atmosphärischer Eisenbahnen und an den bei denselben anzuwendenden mechanischen Apparaten, worauf sich James Nasmyth, Ingenieur zu Patricrost in der Grafschaft Lancaster, und Charles May, Ingenieur zu Ipswich in der Grafschaft Suffolk, am 22. Oktbr. 1844 ein Patent ertheilen ließen.

Aus dem Repertory of Patent-Inventions, Jun. 1845, S. 315.

Mit Abbildungen auf Tab. II.

Unsere Erfindung bezieht sich

1) auf Mittel zur Erzielung des nöthigen luftleeren Raums in der Triebröhre atmosphärischer Eisenbahnen;

2) auf die Einrichtung von Bremsapparaten zur Hemmung der Eisenbahnwagen, indem wir dieselben durch den Luftdruk gegen ein Vacuum in Thätigkeit sezen.

Bekanntlich wird das Vacuum bei atmosphärischen Eisenbahnen gegenwärtig mittelst Luftpumpen hergestellt, welche in Vergleich mit dem Rauminhalt der luftleer zu machenden Triebröhre gar geringe Dimensionen haben; auch weiß man, daß der Betrieb von Luftpumpen in großem Maaßstabe sehr kostspielig ist. Zur Sicherung eines guten Schlusses des longitudinalen Ventiles in der Triebröhre halten wir es für sehr wichtig, eine größere Quantität Luft auf einmal aus der Röhre zu schaffen, damit die Atmosphäre desto kräftiger auf das Ventil drüken und dasselbe augenbliklich schließen könne; die bei Beginn der Thätigkeit der Luftpumpen noch sehr geringe Luftverdünnung würde sonst eine etwaige Steifigkeit des Ventils nicht überwältigen, weßwegen an solchen Stellen das Ventil nicht vollkommen luftdicht schließen würde. Mit unserem Apparate nun kann in der Triebröhre der luftleere Raum augenbliklich hergestellt und ein sicherer und rascher Schluß des Ventils bewerkstelligt werden. Derselbe ist außerdem in Vergleich mit den Kosten der Dampfmaschinen und Luftpumpen wohlfeil, und kann in Folge seiner Einfachheit nicht in Unordnung gerathen.

Fig. 13 stellt eine allgemeine Ansicht des Apparates dar. Er besteht aus zwei luftdichten stehenden Gefäßen A und B und aus einem luftdichten Gefäß C. Diese drei Gefäße bilden ein System, wovon eine beliebige Anzahl aufgestellt werden kann, um die Wirksamkeit des Apparates zu erhöhen. Zur näheren Erläuterung der Wirkungsweise des Apparates nehmen wir zuvörderst an, der Dampf werde aus irgend einem geeigneten Dampfkessel vermittelst der Röhren |93| E*, E*, E* in die Behälter A, B, C geleitet. Der an dem oberen Ende eines jeden Behälters einströmende Dampf treibt die in den Behältern enthaltene Luft durch die Ventile G, H und l aus. Sobald dieß geschehen ist, wird der weitere Zutritt des Dampfs abgesperrt und das Ventil I geöffnet; dieses sprizt einen Strahl kaltes von der Cisterne Y hergeleitetes Wasser in den Condensator, wodurch aller Dampf in C und in B augenbliklich condensirt, und somit ein luftleerer Raum erzeugt wird; das Ventil V befindet sich während dieses Vorganges in der Fig. 13 und Fig. 10 bezeichneten Lage. In dem Augenblike wo sich der luftleere Raum bildet, öffnet sich das Ventil K und läßt durch M eine Quantität Luft aus der Triebröhre in B dringen, worauf das Ventil K durch geeignete Vorkehrungen geschlossen wird. Der Behälter 13 enthält nun verdünnte Luft und A Dampf. Jezt wird das Ventil V in die Fig. 11 dargestellte Lage bewegt, wodurch zwischen den Behältern B und A eine freie Communication hergestellt wird. Da der Dampf in A einen größern Druk als die verdünnte Luft in B ausübt, so strömt ein Theil des Dampfes von A in B. Nachdem auf diese Weise das Gleichgewicht hergestellt worden ist, wird das Ventil V in die Lage Fig. 12 gebracht, und der in A befindliche Dampf durch das in den Condensator C einsprizende Wasser condensirt. Dieser Condensator kann so oft als man will von Wasser und Luft befreit werden, indem man durch die Röhre E* Dampf einströmen läßt und ein an dem Boden des Condensators angebrachtes Entleerungsventil öffnet.

Das Ventil L wird sodann geöffnet und eine weitere Quantität Luft durch die Oeffnung M in A gezogen. Während dieses geschieht und das Ventil V in der Fig. 12 dargestellten Lage sich befindet, strömt von Neuem Dampf aus dem Dampfkessel in den Behälter B, welcher in Vereinigung mit dem aus A herübergetretenen Dampf die Luft aus B austreibt.

Die nämliche Bewegung des Ventiles V, welche den Dampf aus dem Dampfkessel in den Behälter B überströmen läßt, öffnet eine Communication zwischen A und C, worauf der übrige in A enthaltene Dampf eine Condensation erleidet. Das Ventil L wird alsdann geöffnet und eine weitere Portion Luft der Triebröhre entzogen.

Durch eine abermalige Verschiebung des Ventils V wird der Dampf von B abgesperrt und eine Verbindung zwischen B und A hergestellt; ein Theil des Dampfes strömt von B in A, worauf durch eine weitere Bewegung des Ventils V eine Verbindung zwischen B und C hergestellt und B zum zweitenmale luftleer gemacht wird; und so wiederholt sich dieselbe Procedur, bis die erforderliche Luftleere in der Triebröhre erzielt ist.

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Um nun den in Rede stehenden Apparat zu einem selbstthätigen zu machen, ist folgende Anordnung zu treffen. Ueber dem Entleerungsventil G ist ein Wasserbehälter Z und in diesem der „Gasometer“ T angeordnet, in dessen Dekel sich eine kleine Oeffnung t befindet. Eine an den Dekel dieses Gasometers befestigte Stange R besizt eine Verzahnung, welche in das lose um seine Achse sich drehende Rad O greift. Von dem lezteren aus greift ein Sperrkegel in die Zähne eines an derselben Achse befestigten Rades O'; an dieses ist ein Rad befestigt das in die Zähne der Stange des Dampfventils V greift. Aus dieser Einrichtung erhellt, daß die aus dem Behälter A vertriebene Luft rasch durch das in Z'' befindliche Wasser strömt; da nun die Oeffnung bei t nicht groß genug ist, um die Luft rasch entströmen zu lassen, so wird diese den Gasometer heben und zulezt an dem unteren Rande desselben entweichen. Der Gasometer T wird gerade so lange schwebend erhalten werden, als Luft unter demselben entweicht; sobald aber alle Luft aus dem Behälter A vertrieben ist, und Dampf in das Wasser zu strömen beginnt, so beginnt auch der Dekel niederzusinken, indem die unter ihm befindliche Luft durch t allmählich entströmt; sein Sinken aber schiebt durch Vermittelung der Zahnstangen, Räder und des Sperrkegels das Ventil V in die entgegengesezte Lage, nämlich aus der Lage Fig. 10 in die Fig. 12, so daß nun der Dampf hinsichtlich der Behälter A und B in entgegengeseztem Sinne wirkt. Ein ähnlicher selbstthätiger Apparat ist an dem Behälter B angebracht. Um die Vermengung von Luft und Dampf zu verhüten, läßt man den lezteren in den oberen Theil der Behälter A und B einströmen; auch ist unterhalb der Oeffnung, durch welche der Dampf eintritt, eine durchlöcherte Scheidewand angebracht, die den Dampf veranlaßt ruhig niederzusteigen.

Der zweite Theil unserer Erfindung besteht darin, daß wir den atmosphärischen Druk auf einen Kolben wirken lassen, der die Bremsklöze zur Hemmung der Wagen in Thätigkeit sezt. An einem geeigten Theile des Wagengestelles bringen wir nämlich einen luftdichten Behälter an, welcher den atmosphärischen Druk aushalten kann, wenn die Luft ausgepumpt worden ist. Diesen Behälter machen wir entweder mittelst einer mit der Triebröhre in Verbindung stehenden Röhre oder vermittelst einer kleinen Pumpe, die durch ein an der Wagenachse befindliches Excentricum in Thätigkeit gesezt wird, luftleer. In einem Cylinder bewegt sich luftdicht ein Kolben, auf dessen eine Fläche die Atmosphäre frei drükt, während die Kolbenstange an einen gegen die Bremsklöze wirkenden Hebel befestigt ist. Eine Röhre verbindet den Cylinder mit dem luftleeren Behälter; ein an dieser Röhre |95| befindlicher Hahn steht unter der Controle des Conducteurs, welcher nur den Hahn zu öffnen hat, um eine Communication zwischen dem Cylinder und der luftleeren Kammer herzustellen, worauf der Kolben durch den Luftdruk einwärts gepreßt wird und nun kräftig auf den Bremshebel wirkt. Dem erwähnten Hahn kann man eine solche Einrichtung geben, daß durch eine weitere Bewegung die Luft hinter den Kolben tritt und denselben mit Hülfe einer Feder oder eines Gewichtes wieder zurüktreibt, wodurch der Bremsapparat frei wird. Für größere Wagenzüge empfehlen wir eine größere Vacuumkammer, mit der wir die Cylinder der einzelnen Wagen vermittelst biegsamer luftdichter Röhren verbinden, so daß, wenn der Conducteur den erwähnten Hahn öffnet, augenbliklich alle Kolben einwärts getrieben werden und sämmtliche Bremsapparate des Trains gleichzeitig in Thätigkeit kommen.

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