Titel: Vergleichung der Eisenbahnen hinsichtlich ihrer Einnahmen, Ausgaben und ihres Gewinns.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1845, Band 98, Nr. XXIII. (S. 92–96)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj098/ar098023

XXIII. Vergleichung der englischen, französischen und belgischen Eisenbahnen hinsichtlich ihrer Einnahmen, Ausgaben und ihres Gewinns.

Nach dem Journal des Débats vom 14. Jul. und dem Civil Engineers' Journal, August 1845.

Da gegenwärtig so viele Eisenbahnen im Bau begriffen sind, gewährt es Interesse jeden darauf bezüglichen Kostenpunkt so genau als möglich kennen zu lernen. Hr. Jullien, unter dessen Leitung die Paris-Lyoner Bahn gebaut wird, hat uns über diesen Gegenstand eine Abhandlung mitgetheilt; die Berichte über die französischen und andern Eisenbahnen lieferten ihm das Material, welches er trefflich verarbeitete und zusammenstellte.

Durchschnittliche Kosten der Eisenbahnen.

Was in Jullien's Abhandlung zu allererst auffällt, ist die Bemerkung, daß die allgemein als richtig angenommenen durchschnittlichen Kosten der Hauptlinien in Frankreich zu 300,000 Francs per Kilometer (19,200 Pfd. St. per engl. Meile) sicherlich zu gering angeschlagen sind. Hr. Jullien beweist dieß aber. Zu einer Zeit, wie der gegenwärtigen, wo die Speculation sich so hastig auf die Eisenbahnen wirft, ist dieß ein sehr beachtenswerther Umstand. Auf vielen englischen Linien betrugen die Kosten 700,000–800,000 Francs per Kilometer (44,800 bis 50,020 Pfd. St. per engl. Meile). In Frankreich können die Kosten im Durchschnitt nicht unter 350,000 bis 400,000 Frcs. per Kilometer (22,400 bis 25,600 Pfd. St. per engl. Meile) angeschlagen werden.

Vergleichung der Fahrpreise in England, Belgien und Frankreich.

Auf den ersten Blik sollte man glauben, daß der Unterschied zwischen verschiedenen Eisenbahnen so groß sey, daß man sie vergebens in Verbindung zu bringen und allgemeine Geseze abzuleiten versuchen würde. Die Fahrpreise, die Anzahl der Passagiere, ihre Vertheilung unter die Wagenclassen, scheinen einer unendlichen Veränderung je nach der Anzahl der Züge, den Steigungen, Krümmungen und sonst allem, was auf die Kosten und den Gewinn von Einfluß ist, zu unterliegen. Hr. Jullien stellte jedoch in seinen allgemeinen Resultaten einige sehr auffallende Uebereinstimmungen |93| zusammen. Das Fahrgeld für die (engl.) Meile berechnet sich gegenwärtig durchschnittlich

erste Classe zweite Classe dritte Classe
12) in England auf 2,88 Pence 1,824 Pence 1,2 Pence.
13) in Belgien auf 1,2 0,88 1,56
in Frankreich auf 1,6 1,2 0,8

So ist auch die Vertheilung der Reisenden in den drei Classen sehr verschieden. Von 100 Passagieren befinden sich in jeder Wagenart ungefähr

in England 18 Pass. in der ersten Classe, 46 in der zweiten, 36 in der dritten,
in Frankreich 15 30 55
in Belgien 10 27 63

Die Totaleinnahme per Meile ist in England 2,526 Pfd. St., in Belgien 1,160 Pfd. St. Nichtsdestoweniger ist es merkwürdig, daß der Verkehr in Belgien offenbar derselbe ist wie in England, der Verkehr aber ist das Kriterium für den Reingewinn. Die Birmingham-Eisenbahn trägt gegenwärtig 7,208 Pfd. St. per Meile; das Erträgniß der Orleans-Bahn wird unter 3,200 Pfd. St. per Meile angegeben. Hr. Bartholony gab in einem vor Kurzem erschienenen Werke den Betrag zu 2,816 Pfd. St. an; diese Bahn wird aber zahlreiche Erweiterungen erhalten und dann wahrscheinlich die Hälfte des Erträgnisses der Birminghamer Bahn liefern mit der halb so großen Fahrgebühr und unter der Voraussezung gleichen Verkehrs.

|94|

Noch eine Aehnlichkeit fand Hr. Jullien auf. Die englischen Bahnen beziehen zwei Drittheile ihrer Einnahmen von den Personen und ein Drittheil von Frachtgütern, und dasselbe Verhältniß findet auch in Belgien statt.

Vergleichung der gegenwärtigen Fortschaffungskosten in den drei Ländern.

Sehr merkwürdig ist, daß auf den Eisenbahnen aller Länder der Gesammtbetrag der Ausgaben, auf die Fahrt eines Zugs über eine Streke von einem Kilometer berechnet, 3 Frcs. (etwa 3 Sch. 10 P. per Meile) sehr nahe kömmt, und daß diese Ausgaben wieder in zwei Theile zerfallen, wovon einer der Locomotivkraft und Abnüzung des Materials, der andere den Betriebskosten durch das Dienstpersonal und die Aufseher und dem Betrieb der Bahn im Allgemeinen zufällt.

Um die Eisenbahn-Betriebskosten durch eine klare Formel auszudrüken, stellte Hr. Jullien ein Verhältniß her zwischen den fortgeschafften Gütern und den Personen, welche die Haupteinnahme ausmachen. Die Basis dieses Verhältnisses hat alle Wahrscheinlichkeit für sich. Demgemäß drükte er den Betrag des ganzen Verkehrs, sowohl den der Personen als der Güter, durch eine gewisse Anzahl Personen aus. Die Einheit in seiner Berechnung ist ein eine Meile weit geförderter Passagier, und er hat nun nichts aufzusuchen, als die Kosten dieser Einheit, alle Ausgaben eingeschlossen. Er fand, daß sie ist

per Kilometer per engl. Meile
auf den belgischen Bahnen 2,7 Centim. Oder 0,432 Penny
auf der Orleans-Bahn im Jahr 1844 2,9 0,464
auf der Gardbahn im Jahr 1842 2,7 0,434
— — — 1843 2,5 0,4
auf der St. Etienne-Lyoner Bahn im Jahr 1843, wo die Schwierigkeiten sehr groß waren 3,5 0,56
auf der Straßburg-Baseler Bahn, bei geringem Verkehr 4,5 0,72
auf den englischen Bahnen, genau 4,8 0,738

Der lezte Betrag jedoch schließt auch die Abgabe an die englische Regierung mit ein und erklärt sich durch die kleinere Anzahl von Personen bei jedem Zug, indem die englischen Compagnien eine kleine Anzahl Passagiere, die gut zahlen, einer großen Anzahl wenig zahlender vorziehen; sie machen auch sehr Häufig Fahrten, indem sie mit Recht überzeugt sind, daß es ihnen darum zu thun seyn müsse, nicht verhältnißmäßig wenig auszugeben, sondern im Ganzen möglichst |95| viel einzunehmen. Wenn die Passagiere eines Trains im Durchschnitt in England und in Frankreich der Anzahl nach gleich wären, und auch die Abgabe an die Regierung gleich wäre, so würden auch die Kosten eines Passagiers per Meile in Frankreich und England gleich seyn.

Kaufmannsgüter.

Hrn. Jullien's Vergleichung zufolge kostet eine Tonne Kaufmannsgüter durch langsame Trains fortgeschafft in Frankreich und Belgien etwas über 5 Centimes per Kilometer (0,8 Penny per engl. Meile) und in England 7 Cent. (1,12 Pence per Meile).

Verhältniß der Ausgaben zu dem Gewinn in den drei Ländern.

Die französische Regierung hat schon oft und die Comités der Deputirtenkammer haben immer als feste Regel angenommen, daß die Ausgaben auf einer Eisenbahn 45 Proc. der Einnahme, wie groß auch ihr Betrag sey, ausmacht, wonach also der reine Nuzen 55 Proc. der Einnahme betrüge. Diese Meinung hatte die unglükliche Folge, daß der Reingewinn armer Eisenbahnen sehr übertrieben wurde. Es fiel Hrn. Jullien nicht schwer, die Unrichtigkeit dieser Ansicht, so sehr sie auch verbreitet ist, darzuthun. Je frequentirter eine Eisenbahn ist, oder je mehr, bei gleichbleibendem Verkehr, die Fahrpreise erhöht werden, um so höher wird sich der Nuzen im Verhältniß zur Gesammteinnahme herausstellen; denn es gibt eine bedeutende Anzahl beständiger, in jedem Fall zu bestreitender Ausgaben. Auf den englischen Eisenbahnen, die im Jahr 1842 zusammen eine Einnahme von 111 Millionen Frcs. (oder 4,625,000 Pfd. St.) und eine Ausgabe von 48 Millionen Frcs. (oder 2,000,000 Pfd. St.) herausstellten, betrugen die Ausgaben also nur 43 Proc. der Gesammteinnahme; folglich waren 57 Proc. reiner Gewinn, und derselbe würde 62 Procent betragen haben, wenn in England die Abgabe an die Regierung so mäßig wäre, wie in Frankreich. Auf den belgischen Bahnen aber betragen die Ausgaben 60 Proc., statt 43, und auf der Basel-Straßburger Bahn 73 Proc.

In obigen Ausgaben sind die Zinsen des Capitals nicht mit eingerechnet; nur die wirklichen Betriebskosten sind in Rechnung gezogen; sonst müßte für Frankreich zu den Ausgaben eine Summe von 17,500 Frcs. oder 20,000 Frcs. per Kilometer (1120 bis 1280 Pfd. St. per Meile) hinzugerechnet werden, welche 5 Proc. Zinsen der Baukosten einer Eisenbahn mit doppelten Schienenwegen repräsentirt. Da aber in Frankreich eine viel größere Gesammteinnahme |96| als auf den belgischen Eisenbahnen kaum erwartet werden kann, welche leztere ungefähr 20,000 Frcs per Kilometer beträgt, so absorbirt dieser Posten allein die Gesammteinnahme.

Reservefond zur Erneuerung der Eisenbahnen.

Bisher hat man es gänzlich unterlassen, aus einem Theil des jährlichen Reinertrags der Bahnen einen Reservefond zu bilden, um das zu einer künftigen Erneuerung der Schienen erforderliche Capital zusammenzubringen. Wie lange thun die Schienen gute Dienste? Vielleicht 20 Jahre, und die Kreuzungen und Ausweichungen 10 oder 12 Jahre. Eine doppelte Linie kostet ungefähr 80,060 Frcs. per Kilometer (5120 Pfd. St. per englische Meile). Um dieses Capital herzustellen, schlägt Hr. Jullien vor, jährlich 4000 Frcs. per Kilometer der Bahn (256 Pfd. St. per Meile) zurükzulegen. Hr. Jullien hat hierin Recht, und die Commissäre machten einen großen Fehler, indem sie diesen Punkt bei ihren Berechnungen übersahen. Die Capitalisten, wenn sie vernünftig sind und nicht verwegene Speculationen, sondern sichere Capitalsanlagen zu machen suchen, werden denselben Fehler nicht begehen.14)

|93|

Merkwürdig erscheint in obiger Tabelle, daß das Fahrgeld eines passagiers der dritten Classe in England gleich ist dem eines Passagiers der zweiten Classe in Frankreich und dem eines Passagiers der ersten Classe in Belgien. In obiger Berechnung wurde der Centime = 1/10 Penny angenommen; sein wirklicher Werth aber ist gegenwärtig etwas geringer.

|93|

Sehr auffallend ist der niedere Preis auf den belgischen Eisenbahnen im Vergleich mit dem auf den englischen. Von Antwerpen nach Brüssel z. B., einer Entfernung von 24 (engl.) Meilen, beträgt die Gebühr auf den Diligencen 3 Frcs. 50 Centn., Char-à-bancs 2 Frcs. 25 Cent., und Waggons 1 Frc. 75 Cent., was gleich ist 2 Shill. 9⅛ P., 1 Shill. 7½ P. und 1 Shill. 4⅜ P.; während dieselbe Streke auf einer der großen englischen Bahnen 6 Shill., 4 Shill. und 2 Shill. kosten würde. Dieselbe Reise kostet ungefähr halb so viel als in England; die Folge davon ist, daß in Belgien viel mehr Leute mit der Eisenbahn fahren als in England. Wir mußten staunen über die in jeder Richtung mitfahrende Menge, vorzüglich aber zwischen Brüssel und Antwerpen und Gent und Brügge. Die Zunahme der Einnahmen bei den verschiedenen Linien war groß, sobald nur einmal die Vortheile erkannt waren. Die jezt dem Verkehr überlassenen Linien waren im Oktober 1843 vollendet; seit dieser Zeit haben ihre Einnahmen außerordentlich zugenommen. Im Jahr 1844 war der Transport schwerer Kaufmannsgüter nahe zweimal so groß als im vorhergehenden Jahr und betrug ungefähr 500,000 Tonnen. Die Zunahme des Personenverkehrs war noch größer, indem er nicht viel weniger als 10,000,000 Frcs. eingetragen haben soll. Ramsay's „Belgien und der Rhein.“

|96|

Man vergleiche über diesen Gegenstand die Bemerkungen Ellet's im polytechn. Journal. Bd. XCIV S. 102.

A. d. R.

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