Titel: Breithaupt, über eine neue Verbindung des Schienenverbandes mit den Schwellen und der Erdbahn.
Autor: Breithaupt,
Fundstelle: 1846, Band 100, Nr. LXXVIII. (S. 425–434)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj100/ar100078

LXXVIII. Ueber Eisenbahnenbau – neue Verbindung des Schienenverbandes mit den Schwellen und der Erdbahn; von Prof. Breithaupt in Bückeburg.

Mit Abbildungen auf Tab. VI.

Durch die Verbindung des Schienenverbandes mit den Schwellen, welche im polytechn. Journal Bd. XCIX S. 323 beschrieben ist, können nur um 2 Zoll, mit dieser neuen Verbindung aber um 4 Zoll versunkene Erdbahnstellen, ohne Sand unterzusetzen, mit der Erdbahn wieder verbunden werden. Diese neue Zusammenstellung ist auch so beschaffen, daß wenn unter den Schwellen die Erdbahn sinkt und man die Schwellen mit der Schienenbahn auf der Erdbahn verbinden will, bei den vorzunehmenden Veränderungen keine Stuhlschraube aufgeschraubt werden muß; auch nimmt die Schienenbahn in den Stühlen keine veränderte Stellung an.

1) Wie die Stühle mit den Schwellen verbunden werden.

Fig. 1 stellt eine Schienenbahn von oben und Fig. 2 von der Seite angesehen im Querschnitte in 1/12 und in der Schienenlänge in 1/24 der natürlichen Größe vor. Fig. 1 stellt die Schienenbahn mit ihren zwei neben einander hergehenden Schienen vor, und um Raum zu ersparen sind die Schwellen zwischen den zwei Schienenbahnen gebrochen dargestellt. Der Schienenverband und die Aufstellung in diesen Stühlen B, Fig. 2, ist eben so wie in der früheren Abhandlung beschrieben wurde, aber die Schwellen P, P sind nicht auf dieselbe Weise mit dem Schienenverband verbunden; auch ist nicht bloß alle halbe Schienenlängen die Schienenbahn auf der Erdbahn durch eine Schwelle unterstützt, sondern jede Viertel-Schienenlänge, und diese neu hinzugekommenen Schwellen stehen unter jeder Schienenklemme M, Fig. 2. Bei dieser neuen Schienen-Zusammenstellung sind die Stuhlbacken und Schienen in ihren Höhen beinahe um 2 Zoll kleiner, weil in den Stühlen kein Keil vorkommt. |426| Von dieser Zusammenstellung stellt Fig. 3 den senkrechten Durchschnitt mit der Schwelle und Fig. 4 die Schwelle ohne Stuhl von oben in 1/4 der natürlichen Größe vor. In den Abbildungen Fig. 1 bis 4 sind alle gleichen Theile mit gleichen Buchstaben bezeichnet. An jedem Stuhl geht die Stuhlschraube a durch die halbe Stuhlbackenhöhe, welche nach dem Gesetze des Festhaltens die beste Stelle ist. In dem Durchschnitt Fig. 3 haben die Stühle keinen Fuß, sondern einen viereckigen Stab b, welcher einen Zoll länger als jede Schwelle dick ist, und jeder Stuhl macht mit diesem Stabe von Gußeisen ein Ganzes aus. Durch die Oeffnung q, Fig. 4, in der Schwelle P, P geht der Stab b, Fig. 3, und jene Oeffnung zeigt den Querschnitt desselben. Wie die Oeffnung q, Fig. 4, zeigt, bildet der Stab im Querschnitt ein Trapez; dasselbe hat 1 Zoll 10 Linien Höhe und die kleine Grundlinie davon mißt 1 Zoll 4 Lin. und die große 1 Zoll 7 Linien.88) Der Stab b, Fig. 3, hat auf seinen zwei großen gegenüberstehenden Seitenflächen Zähne, welche 1 3/4 Linien dick und eben so weit von einander entfernt sind. Diese Zähne durchschneiden die Länge des Stabes senkrecht, wie auch Fig. 3 die Zähne an dem Stabe vorstellt. Dieser Stab b geht durch die Schwelle P und durch die Eisenplatte c, Fig. 3 und 4, welche mit vier Nägeln d auf die Schwelle genagelt ist. Von diesen vier Nägeln sind zwei an der langen und zwei an der breiten Kante angenagelt, um das Spalten zu vermeiden. Da wo der Stab b durch die Eisenplatte c geht, hat dieselbe zwei Backen e, e und diese schließen an die zwei schmalen Seitenflächen des Stabes b, damit die Stühle auf den Schwellen in der Schienenbahn-Breite jeder vorkommenden Seitenkraft hinlänglich Widerstand leisten können. In der Schienenbahn-Längenrichtung sind jene Backen an der Platte c nicht nothwendig, weil in dieser Richtung der Schienenverband seinen festen Stand für sich hat. Auf der Platte c ist eine Kappe l, l und diese macht mit der Platte c und mit den zwei Backen e, e ein Ganzes von Gußeisen aus. Durch diese Kappe f, f geht ein Riegel g, h, welcher vorn eine Gabel h, h hat, die innerhalb Zähne hat, welche in die Zähne an dem Stab b greifen; der Riegel ist so dick, daß die Gabel drei Zähne hat. Der Stuhlstab b ist hinten dicker als vorn, wie auch die Oeffnung q, Fig. 4, in der Schwelle P, P, vorstellt, durch welche der Stab b geht. Diese ungleiche Dicke ist am Stab nothwendig, damit jedesmal der Riegel g, h so tief eingeschoben werden kann, daß die Gabel des Riegels den Stuhlstab dicht umfaßt und jeden |427| Stuhl mit seiner Schwelle fest verbindet, so wie die Schraube i in der Kappe f, f des Riegels g, h auf der Platte c, c festgeschroben ist. Diese Stuhl- und Schwelleneinrichtung ist so beschaffen, daß wenn der Schienenverband aufgestellt ist und die Erdbahn unter einigen Schwellen sinkt, die Schwellen durch den Riegel g, h mit der Schienenbahn verbunden bleiben und die Schwellen ruhen dann nicht mehr auf der Erdbahn, sobald aber an jeder Schwelle die zwei Riegel g, h gelöst worden, legt sich die Schwelle auf die Erdbahn. Werden nach dieser Lösung die zwei Riegel wieder eingeschoben und mit der Schraube i in der Kappe f, f auf der Schwelle festgeschroben, so ist auf der gesunkenen Erdbahnstelle die Schienenbahn, ohne daß man Sand unter die Schwelle bringt, wieder unterstützt. Dieses Lösen und Wiederschließen der Riegel kann bei gesunkenen Erdbahnstellen bis auf 4 Zoll Tiefe benutzt werden. Damit man aber in die Gabel des Riegels den Stab b nicht über 4 Zolle einschieben kann, hat der Stab b, Fig. 3, an seinem unteren Ende o 1 Zoll hoch keine Zähne. Ist die Gabel des Riegels so weit als es angeht am Stuhlstabe eingeschoben, so steht noch in der Schwellenplatte c, c der Stuhlstab b einen Zoll tief, was hinlänglich ist, um die Schienenbahn mit der Schwelle zu verbinden. Ist der Riegel bis an dem untern Ende des Stuhlstabes bei immer tieferem Sinken der Erdbahn gebraucht und man will durch das Versetzen des Riegels die Schwelle auf der gesunkenen Erdbahn wieder aufstellen, so muß unter die Schwellen zuvor Sand gebracht werden, welches geschehen kann, nachdem man die Schwelle durch vier untergesetzte hölzerne Keile so hoch gehoben hat, daß sie dicht unter die zwei Stühle B an beide Schienenbahnen kommt; werden bann auf jeder Schwelle von den zwei Riegeln in der Gabel die zwei Stuhlstäbe fest eingeschoben, so ist die Schwelle mit den zwei Schienenbahnen verbunden und man kann unter der Schwelle die vier Keile hinwegnehmen und Sand unter die Schwelle setzen; alsdann können die Riegel g, h, Fig. 3, wieder gebraucht werden, wenn unter der Schwelle die Erdbahn sinkt. Soll beim Riegel-Einschieben die Schwelle jedesmal recht fest auf die Erdbahn gesetzt werden, so ist es gut, daß die drei Zähne in jeder Gabel des Riegels g, h keilartig nach dem vordem Ende hingehen, wie auch Fig. 5 im Längendurchschnitt vorstellt. Dieser keilartige Anfang in der Gabel des Riegels verursacht, daß beim Riegel-Einschieben die Schwelle recht fest auf die Erdbahn gesetzt wird. In der Schwelle P, Fig. 3, geht das Loch, worin der viereckige Stab b eingeschoben wird, durch die ganze Schwellendicke, weßhalb dieses Loch auf der untern Schwellengrundfläche durch eine Kupfer- oder Zinkplatte k, k verschlossen seyn muß, damit der Stab b von unten heran |428| gegen Schmutz und Nässe gesichert ist. Um auch den Stab b in der Schwelle gegen Rost zu sichern, müssen die zwei Löcher in jeder Schwelle mit Oelfirniß stark überstrichen und der Stab mit Knochenöl überzogen werden. An dem Riegel g, h, Fig. 4, müssen die zwei Gabeltheile h, h etwas länger seyn, als der Stab b im Querschnitt breit ist, damit derselbe auch paßt, wenn die Stuhlstabe in ihrer Dicke etwas verschieden sind. Jeder Riegel hat am hintern Ende einen Ansatz l, Fig. 3 und 4, welcher beim Ausschieben des Riegels recht gut benutzt werden kann. Es ist aber auch nothwendig, daß die Gabel eines jeden Riegels den Stuhlstab schließend umfaßt, und um dieses bewerkstelligen zu können, muß jedesmal nach dem Einschieben des Riegels auf den Hinterkopf des Riegels ein schwacher Hammerschlag geschehen, worauf die Gabel sicher den Stuhlstab schließend umfaßt. Ist die Gabel des Riegels fest mit dem Stuhlstabe verbunden, so kann der Riegel leicht gelöst und hierauf ganz ausgeschoben werden, wenn man in das Loch m im Riegel g, h hinter der Kappe f eine Hebelstange von Eisen setzt und am obern Ende nach dem Stuhl hin einen Druck gibt.

Auf jeder Schwelle ist der Riegel g, h jedesmal der Stuhlschraube entgegengesetzt angebracht, damit die Schrauben a und i nicht an einer Stelle zusammenkommen. Diese Anordnung ist durch Fig. 1 und 2 dargestellt.

Das Verfahren bei dieser Stuhl- und Schwellen-Einrichtung auf jeder gesunkenen Erdbahnstelle die Schwelle mit der Schienenbahn zu verbinden, ist so einfach, daß die vorzunehmenden Veränderungen jedem Bahnwärter gelehrt und übertragen werden können.

An den Stuhlstab b, Fig. 3, können die Zähne so gut angegossen werden, daß nur ein geringes Nachfeilen nothwendig ist. Die Gabel an jedem Riegel greift jedesmal in drei Zähne, wodurch die Tragkraft um so mehr hinlänglich gesichert wird, da jetzt das gute Gußeisen dieselbe Tragkraft hat wie geschmiedetes Eisen. Um die Zähne in die Backen der Gabel einzusägen, dient folgendes Werkzeug.

Fig. 6 stellt dasselbe von oben und Fig. 7 von der Seite angesehen in natürlicher Größe vor. Die Fläche a, b, c, d, Fig. 6, ist so breit als die Gabel am Riegel dick ist, so daß die Fläche drei Zähne von dem Stuhlstabe aufnehmen kann. Diese Fläche ist in ihrer Breite in fünf gleiche Theile getheilt, wovon die zwei mittleren e, f und g, h an ihrer Gränze der Länge nach durchschnitten sind. Die in diesen Schnitten eingesetzten vier Sägeblätter müssen über der Grundfläche a, b, c, d etwas höher stehen als die Zähne in der Gabel des Riegels tief sind. Das Werkzeug hat an jeder Seitenfläche einen Backen A und jeder Backen |429| muß zweimal so hoch über der Grundfläche a, b, c, d stehen, als jeder Zahn in der Gabel des Riegels tief ist. Zwischen diesen zwei Backen A, A muß sich die Riegeldicke leicht einlegen lassen, damit beim Sägen kein Drängen stattfinden kann. Die vier Sägen und die zwei Backen werden durch zwei Schrauben B, C mit den Muttern K, K an dem Mittelstück E, F so festgeschroben, daß alles zusammen ein Ganzes ausmacht. Das Mittelstück E, F hat am vordern Ende eine Angel G, worüber ein Griff H, H von Holz geht. Die Angel G muß so lang als der Griff seyn, damit letzterer an der Angel vernietet werden kann und mit dem Werkzeuge ein Ganzes ausmacht.

Dieses Werkzeug kann leichter und richtiger verfertigt werden, wenn das Mittelstück E, F von Messing ist, aber die Angel G muß daran von Eisen seyn.

An jedem Sägeblatt Fig. 8 müssen die Löcher l, l, durch welche die zwei Schrauben B, C gehen, nach der oberen Kante aufgeschnitten seyn, damit man jede Säge verschieben kann, so wie dieselben durch das wiederholte Schärfen in der Breite abnehmen.

Mit diesem Werkzeug können in die zwei Backen jeder Gabel h, h des Riegels g, h, Fig. 4, vier Sägeschnitte zu gleicher Zeit, so tief als die Zähne an dem Stuhlstab h, Fig. 3, sind, eingeschnitten werden und durch die zwei Backen A, A, Fig. 6, werden die vier Schnitte in jeden Gabelbacken an der gehörigen Stelle gesägt. Damit aber die vier Sägen bis am hintern Ende jedes Gabelbackens des Riegels die vier Schnitte durchsägen können, ist am hintern Ende jedes Gabelbackens eine Nuth n, n, Fig. 4, angebracht, etwas tiefer als die Zähne an jedem Stuhlbacken sind. Sind die vier Sägeschnitte in jedem Gabelbacken des Riegels eingeschnitten, so muß der Stab e, f und g, h, Fig. 6, zwischen zwei Sägeschnitten herausgehauen werden, als hätten die zwei Gabelbacken drei Zähne, Fig. 5, welche in die Zähne an dem Stuhlstab b, Fig. 3, ohne weiteres Nachfeilen passen.

Vergleicht man diese neue Schienen-Zusammensetzung mit der im vorhergehenden Band des polytechn. Journals S. 223 beschriebenen, so besteht der Unterschied darin, daß bei dem hier beschriebenen Schienenbau die Stuhlschrauben nicht aufgeschroben werden, wenn bei gesunkenen Erdbahnstellen die Schwellen wieder auf die Erdbahn gesetzt werden und daß die Stuhlschrauben in der halben Schienenhöhe unverändert den Schienenverband als ein Ganzes zusammenhalten.

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2) Die Schwellen unter jeder Schienenklemme.

Die Schienenbahn kann unter jeder Schienenklemme einfacher als unter jedem Stuhl durch eine Schwelle unterstützt werden. Zu dieser lothrechten Unterstützung sind auf jeder Schwelle zwei Eisenplatten o, p, Fig. 1, mit vier versenkten Schrauben aufgeschroben nothwendig, durch welche eine Schraube s, Fig. 2, mit einem flachen Gewinde geht, die so lang als jede Schwelle dick ist. Diese Vorrichtung stellt Fig. 9 in senkrechtem Durchschnitt, mit denselben Buchstaben wie Fig. 1 und 2 bezeichnet, in 1/4 der natürlichen Größe vor. Die Schraube s hat einen viereckigen Kopf t, um sie mit einem Schlüssel ein- und ausschrauben zu können. Ueber dem Schraubenkopf t ist ein Zapfen u und mit diesem tritt die Schraube s in die Grundfläche einer jeden Schienenklemme M; sinkt dann unter den Schwellen die Erdbahn, so sinkt die Schwelle mit und hat hierauf mit der Schienenbahn keine Verbindung mehr; wird aber die Schraube s in die Höhe geschroben bis die obere Grundfläche des Kopfes der Schraube unter der Grundfläche der Schienenkemme anschließt, dann ist die Verbindung wieder hergestellt. Damit aber die Schraube s, sowie unter der Schwelle die Erdbahn sinkt, durch das fortwährende Höherschrauben aus der Mutter r, r nicht herausgeschroben werden kann, hat das untere Ende x kein Gewinde und ist etwas dicker als die Schraube. Soll die Schraube s in die Mutter r, r eingeschoben werden, so geschieht dieß an ihrem Kopfende t.

Diese Veränderungen, welche vorzunehmen sind sowie unter den Schwellen die Erdbahn sinkt, können durch die Bahnwärter besorgt werden.

Sind die zwei Schrauben s in jeder Schwelle beim Erdbahnsinken bis am Ende gebraucht, so müssen sie in der Schwelle so tief eingeschroben werden, daß gerade die Schraubenköpfe herausstehen und die Schwelle muß durch untergeschobene hölzerne Keile so hoch über der Erdbahn gehoben werden, daß von beiden Schraubenköpfen die Zapfen u, Fig. 9, in die zwei Schienenklemmen aufgenommen sind. Ist dann in dieser Stellung Sand untergesetzt, so ist die Schienenklemme auf der Erdbahn wieder in Verbindung gebracht. Sinkt nachher die Erdbahn, so können die zwei Schrauben wieder gebraucht werden.

Sollen die Schrauben s, Fig. 9, gegen Rost und Schmutz gesichert werden, so muß in jeder Schwelle in die zwei Löcher, durch welche jene Schrauben gehen, von unten herauf eine Büchse w, w von Kupfer oder Zink eingeschlagen werden, die so lang ist, daß sie unter die Mutter r, r an der Platte o, p tritt.

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Das Gewinde an der Schraube s und in der Mutter r, r kann angegossen werden, wodurch die Kosten bedeutend vermindert werden, denn bei einem flachen Gewinde kann die Schraube in der Mutter mit einem kleinen Spielraum gehen, sobald dieselbe wie hier eine Last lothrecht zu tragen hat.

Es versteht sich von selbst, daß die zwei Eisenplatten c, c, Fig. 1, auf jeder Schwelle P, P mit einer Schablone verbunden, in gleicher Entfernung und in paralleler Richtung aufgenagelt werden müssen, damit die zwei Schienenbahnen genau parallel neben einander hergehen und die Stühle durch keine Spannung dem Schienenverband hinderlich werden. Auch müssen auf die Schwellen q, q, welche unter die Schienenklemmen zu liegen kommen, die zwei Platten o, p, mit einer dazu besonders gemachten Schablone verbunden, geschroben werden. Die Schablonen werde ich auf Verlangen angeben.

3) Der Schienenbahnbau von jedem Bahnhof oder Anhaltsort zum andern.

Der Schienenverband mit dieser neuen Schwellen-Verbindung kann auf der Erdbahn eben so aufgestellt werden, wie in der früheren Abhandlung beschrieben ist. Während man bei letzterer Construction durch die eisernen Keile in jedem Stuhl nachzuhelfen hat, muß es hier mit den Riegeln auf jeder Schwelle geschehen.

Bei der neuen Schienenaufstellung werden zuerst die Schwellen P, P, Fig. 1, mit den Stühlen, wie beschrieben, je eine halbe Schienenlänge entfernt, auf der Erdbahn gelegt, und nachdem die Schienenaufstellung beendigt ist, müssen die bei dieser Aufstellung gebrauchten Pfähle aus der Erdbahn herausgenommen werden, weil auf diesen Stellen die Schwellen q, q unter die Schienenklemmen zu liegen kommen. Sollen diese Schwellen unter die Schienenklemmen gelegt werden, so muß auf diesen Erdbahnstellen so viel Sand weggenommen werden, daß die Zapfen u, Fig. 2, auf den Köpfen der Schwellenschrauben s unter den Schienenklemmen M hindurchgehen können; ist dann durch hölzerne Keile die Schwelle so hoch gehoben, daß die zwei Zapfen u in den zwei Schienenklemmen M ihren Schluß erhalten haben, so kann unter die Schwellen Sand gesetzt werden und die Schienenbahn ist unter den Schienenklemmen auf der Erdbahn unterstützt.

Die Unterhaltungskosten des Eisenbahnbaues werden vermindert, wenn das Schienenaufstellen auf der Erbbahn, wie beschrieben, theilweise geschieht und alles Eisen vom Oberbau der Dauerhaftigkeit wegen sogleich nach der Aufstellung mit Oelfirniß angestrichen wird. Wollte |432| man alle Theile vor der Schienenaufstellung mit Oelfirniß anstreichen, so würde der Anstrich bei der Aufstellung so beschädigt, daß er nachher doch wiederholt werden müßte.

Anmerkung. Schon im Jahr 1844 habe ich einen Schienen-Verband in seiner einfachsten Form im polytechn. Centralblatt Heft 21 (polytechn. Journal Bd. XCIV S. 351) beschrieben; um aber nach jener Angabe die Oberfläche der Schienenbahn unverändert zu unterhalten, sind größere Kosten erforderlich, als bei den hier und in der vorhergehenden Abhandlung beschriebenen Schienen-Zusammenstellungen. Bei der früheren Methode muß jede etwas gesunkene Erdbahnstelle durch Unterlegung von Sand verbessert werden, was nicht immer so schnell und zur rechten Zeit, wie bei den neueren Constructionen geschehen kann; auch ist der Schienenverband nach der ersten Angabe mühsamer auf der Erdbahn aufzustellen, als bei den hier beschriebenen Zusammensetzungen.

Alles Neue, wenn auch die Brauchbarkeit desselben von Vielen anerkannt wird, findet selten sogleich eine Anwendung; so habe ich im kurhessischen Richelsdorfer Kupfergebirge im Jahr 1798 mit einem neuen Markscheider-Instrument89) einen Grubenzug von 188 Lachtern Umfang mit 30 Standpunkten nach Lichter visirt zugezogen und durch trigonometrische Berechnung die Entfernung des ersten Anhaltungspunkts vom letztern und den Höhenunterschied angegeben, was mit der wirklichen Entfernung und dem Höhenunterschied übereintraf. Diese neue Vermessungsart wurde zwar sogleich für eine bessere und richtigere anerkannt, als das Messen mit dem Hängekompaß und Gradbogen, jedoch ist dieses neue Instrument erst vor etwa 16 Jahren in Anwendung gebracht worden; nun werden in vielen Bergwerken mit demselben die Grubengebäude angenommen.

4) Ansichten über den von mir im polytechn. Journal Bd. XCIX S. 323 beschriebenen Eisenbahnbau.

Von Einigen wurde behauptet, die Schienenverband-Bahn müsse nicht jede halbe Schienenlänge, sondern jede Viertel-Schienenlänge durch eine Schwelle mit der Erdbahn verbunden seyn; deßwegen habe ich auch den oben beschriebenen neuen Schienenbahnbau unter jeder Schienenklemme |433| auf einer Schwelle ruhen lassen. Diese neue Schwellenverbindung unter jeder Schienenklemme (Abschnitt 2) kann auch bei dem früher a. a. O. beschriebenen Schienenbahnbau angewandt werden, nur mit dem Unterschied, daß die Schraube s, Fig. 9, halb so lang seyn kann und nicht durch die ganze Schwellendicke zu gehen braucht, weßwegen auch die Büchse w, w entbehrlich ist.

Es wurde auch bezweifelt, daß mein Schienenverband von einem Bahnhof oder Anhaltsort zum andern die obere ebene Bahnfläche nach seiner Aufstellung beibehalten könne und solche Stöße, wie bei der allgemein üblichen Schienen-Zusammenstellung zu vermeiden wären. Dieß ist aber nicht zu bezweifeln in der Voraussetzung, daß nichts vernachlässigt wird und bei jeder vorletzten aufgestellten Strecke, die Stuhl- und Schienenklemmschrauben täglich untersucht werden, ob sie noch ein weiteres Nachschrauben gestatten, was wohl bei einigen stattfinden kann, wenn der Schraubenfuß auf der Schienenfläche noch nicht überall anschließt; auch können die aufeinanderliegenden Schienenflächen anfangs einen dichtern Anschluß wegen der rauhen Oberfläche annehmen. Wird das Nachschrauben auf jeder zuvor aufgestellten Schienenbahnstrecke täglich wiederholt, bis die Schrauben kein weiteres Nachschrauben erlauben, und werden auch alle Schrauben, welche leicht in ihren Muttern gehen, ehe das Gewind an der Schraube und in der Mutter verdorben wird, sogleich mit einer andern verwechselt, so wird der Schienenverband in seinen Stühlen und Schienenklemmen eben so fest gehalten, als wenn die zwei aneinander gelegten Schienen von halber Dicke eine Schienenbahn von ganzer Dicke ausmachen.

Bei meinem Schienenbahnverband werden die einzelnen Schienenlängen durch drei Stühle und zwei Schienenklemmen, also an fünf Stellen in gleicher Entfernung festgehalten; auch wird der Schienenverband an den Stellen auf der Erbbahn unterstützt, wo die Schienenenden zusammenstoßen; daher ist es unmöglich, wenn der Schienenbau nach Vorschrift unterhalten wird, daß beim Fahren auf der Eisenbahn ein Hervortreten von Schienenenden vorkommen kann. Angenommen auch ein Bahnwärter habe nicht auf allen gesunkenen Erdbahnstellen die Schwellen mit der Erdbahn zur rechten Zeit verbunden, so kann auf der Schienenbahn das Fahren über fehlende Erdbahn-Unterstützungen doch kein Hervortreten von Schienenenden bewirken, wenn der Vernachlässigung wenigstens nach der zweiten Fahrt abgeholfen wird; denn nicht nur das starke Aneinanderhalten der Schienen verhindert das Hervortreten der Schienenenden, sondern auch der Verband selbst und der |434| Umstand, daß das Fahrgeleise über zwei zusammengelegte Schienen geht.

Jeder Bahnwärter muß seine Bahnstrecke täglich wenigstens zweimal begehen und wenn er also auch beim erstenmal die Schwellen auf einigen gesunkenen Erdbahnstellen zu stellen übersehen haben sollte, so geschieht es doch gewiß beim zweiten Gang. Sollte alles hier gesagte für Einige noch nicht befriedigend seyn, so will ich noch eine neue Verbindung angeben, die ich aber für überflüssig halte.

A und B, Fig. 10, stellen zwei Schienen im senkrechten Längendurchschnitte und in 1/4 der natürlichen Größe vor. Das Ende von der Schiene B hat einen Zapfen a und die andere Schiene A hat an ihrem Ende in der Breitenmitte eine Kerbe b, in welche der Zapfen a greift. Dieser Zapfen darf nicht über 3/4 Zoll lang seyn und sein Anfang c, c. muß vom Schienenende unter stumpfem Winkel ausgehen, wodurch der Zapfen an Tragkraft gewinnt. Der Zapfen a kann nicht abbrechen, weil er die große Last beim Fahren auf der Bahn nicht zu tragen hat, indem die Schienenenden d, d im Stuhl getragen werden und der Zapfen a in der Schiene A mit einem kleinen Spielraum eingelegt werden muß.

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Alle vorkommenden Maaße beziehen sich auf den rheinländischen Fuß.

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Beschreibung eines neu erfundenen Markscheider Instruments, nebst Anweisung zum Gebrauch desselben, von C. M. Breithaupt. Mit sechs Kupfertafeln Kassel 1800.

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