Titel: Schneider, über eine selbstwirkende Ausweichvorrichtung für Eisenbahnen.
Autor: Schneider, J.
Fundstelle: 1846, Band 100, Nr. LXXIX. (S. 434–443)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj100/ar100079

LXXIX. Beschreibung einer neuen selbstwirkenden Ausweichevorrichtung (Weiche, Eccentric) für Eisenbahnen; von Prof. J. Schneider in Braunschweig.

Aus den polytechnischen Mittheilungen von Volz und Karmarsch, 3tes und 4tes Heft.

Mit Abbildungen auf Tab. VII.

Die Ausweichungen (Weichen, Eccentrics), gehören zu den nothwendigsten und wichtigsten Vorrichtungen der Eisenbahnen.

Sie sind bis jetzt noch die einfachsten Mittel, um von einem Geleise auf andere überzugehen, und so mehrere Bahnstränge mit einander zu verbinden, obwohl sie in mancher Beziehung noch sehr viel zu wünschen übrig lassen.

Man hat daher seit ihrer Anwendung vielfache Aufmerksamkeit auf ihre Construction gerichtet, in der neuesten Zeit sich vorzüglich mit den |435| selbstwirkenden Ausweich-Vorrichtungen beschäftigt, und dieselben fast bei allen neuern Bahnen durchweg in Anwendung gebracht.

Ihre Vorzüge bestehen namentlich in der größeren Sicherheit, mit welcher Wagenzüge solche Ausweichungen passiren können, und in der Beseitigung der Gefahr, bei unrichtiger Stellung der Vorrichtung aus den Geleisen zu kommen.

Es gibt mancherlei Constructionen für solche selbstwirkende Ausweichungen, die zur praktischen Anwendung gelangt sind, und es würde eine geordnete Zusammenstellung dieser Vorrichtungen für den Eisenbahntechniker ein nicht unbedeutendes Interesse haben.

Der Zweck der vorliegenden Zeilen ist nur einen Beitrag zu einer solchen Zusammenstellung zu liefern, und die Eisenbahntechniker mit einer neuen selbstwirkenden Ausweichvorrichtung bekannt zu machen.

Diese neue Vorrichtung erfüllt nach meiner Meinung die Zwecke einer selbstwirkenden Ausweichung in weit höherm Grade, als alle mir bisher bekannt gewordenen derartigen Constructionen.

Ihre Vorzüge bestehen:

  • 1) in einer großen Solidität und Festigkeit;
  • 2) in der Leichtigkeit, mit welcher sie sich bei unrichtiger Stellung, durch den darauf ankommenden Wagenzug von selbst richtig einstellt;
  • 3) in der vollkommenen Sicherheit der Einstellung während des Passirens eines ganzen Wagenzugs;
  • 4) in der Entfernung aller Stöße beim Durchpassiren eines Wagenzugs; und endlich
  • 5) in der sanften Verbindung oder Einweisung von einem Geleise in das andere.

Die Construction dieser Vorrichtung ist vom Ingenieur Chillingworth angegeben, der mit anerkennenswerther Bereitwilligkeit die Veröffentlichung derselben unterstützt hat.

Durch die nachfolgende Beschreibung, welcher die detaillirtesten und genauesten Zeichnungen beigegeben sind, werden die oben angeführten Vorzüge Bestätigung finden.

Fig. 1 stellt den Grundriß, und Fig. 2 eine Seitenansicht dieser Vorrichtung dar. Fig. 3 bis inclusive Fig. 28 sind Details.

Diese selbstwirkende Ausweichvorrichtung ist für die Einweisung in zwei Geleise bestimmt, wie sich aus Fig. 1 von selbst ergibt.

Die Geleise haben die übliche Spurweite von 4 Fuß 8 1/2 Zoll englisch.

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A und B bezeichnen die eichenen Langschwellen, auf welchen die ganze Ausweichvorrichtung ruht.

C die eichenen Querschwellen, in welche die Langschwellen etwas eingelassen; sie sind in der Kiesaufschüttung des Bahndammes eingebettet.

C' eine längere Querschwelle, auf welcher an dem einen Ende der Stützpunkt für den Ausrückhebel und die Zugstange angebracht ist.

D und D' die Schienen des rechten Geleises; E und E' die Schienen des linken Geleises. Ihre Enden sind mittelst keilköpfiger Schraubenbolzen hinreichend fest in den gußeisernen Stühlen (Chairs) P, P gelagert.

d, d' sind die Einweiseschienen für das rechte Geleise; sie correspondiren mit den Schienen D, D'.

e und e' die Einweiseschienen für das linke Geleise; sie correspondiren mit den Schienen E und E'.

Auf dieselbe Weise wie D und D', E und E', sind die Enden von d, d', e und e' in P befestigt.

In Fig. 2 ist die Querschnittsform der Schienen ersichtlich; es sind sogenannte Vignoles-Schienen, im Gewicht von 68 Pfd. engl. per Yard.

Die vierkantigen Schraubenbolzen, deren Muttern unter den Querhölzern C liegen, sind in breite Füße der Schienen eingelassen, so daß nur eine äußerst geringe Längenverschiebung gestattet ist.

Die Schienen d' und e sind absolut fest, und bewegen sich nicht seitlich. Sie sind am andern Ende an den Stühlen Q und Q' befestigt, und zwischen den beiden Enden durch die Haken der Unterlagplatten b und b' (siehe auch Fig. 24), an die Langschwellen niedergehalten, und vor jeder seitlichen Ausweichung nach außen gesichert. Einer innern seitlichen Ausweichung werden sie nie ausgesetzt.

Die Schienen d und e' sind die beweglichen Einweiseschienen. Sie verbinden, je nach ihrer Stellung, das einspurige Geleise F, F', mit dem rechten Geleise D, D' oder mit dem linken Geleise E, E'.

Fig. 1 und Fig. 2 stellen die Verbindung des Geleises F, F' mit dem rechten Geleise D, D' vor.

Soll die Verbindung des Geleises F, F' mit E, E' hergestellt werden, so wird die Einweiseschiene e' an d' geschoben, dagegen die Schiene d von e entfernt und zugleich auch die Schienen des Geleises F, F' um die Breite des Schienenkopfes verrückt, so daß alsdann E', e' mit F' und E, e mit F in eine Linie zusammenfallen, und die linkseitige Geleiseinweisung bilden. Damit die Schienen d und e, d' und e' mit den |437| Köpfen an ihren Enden bei Q und Q' dicht aneinanderstoßen können, sind die Füße an den aneinanderstoßenden Seiten etwa von der Mitte ihrer Länge an gegen Q und Q' hinzulaufend abgenommen.

Die Ausrückschienen F, F' sind mittelst der gußeisernen Stühle R, R auf die Langschwellen A und B befestigt.

Durch die Stangen S und L werden sie parallel zu einander, und durch das ganze Gewicht dieser Verbindung nieder gehalten.

Sie ruhen auf den in die Langholzschwellen eingelassenen und durch Schraubenbolzen befestigten Unterlagsschienen p auf.

Diese Unterlagsschienen p stehen etwa 1/2 bis 3/4 Zoll aus dem Holze hervor.

Diese Einrichtung gewährt eine leichtere Verschiebung der zu bewegenden Schienen, eine bessere und leichtere Regulirung der richtigen Lage der Schienen in Beziehung auf die Ebene der Bewegung, und sichert zugleich die Wirksamkeit des Apparats gegen die nachtheiligen Einflüsse von Unreinigkeiten, welche durch Staub, Regen, Schnee etc. entstehen, falls diese nicht immer sorgfältig davon entfernt werden sollten.

Die Verschiebung der beweglichen Einweiseschienen e' und d, so wie der Ausrückschienen F, F' wird durch den Bahnwärter mittelst des Hebels 8, an welchem sich bei t das Gewicht u befindet, eingeleitet. Dieser einarmige Hebel ist nahe an seinem Drehpunkte bei r mit der Zugstange L verbunden und wird die Bewegung dieser Zugstange durch das Zurücklegen des Hebels bewirkt.

Diese Bewegung bringt zunächst durch die directe Verbindung der Zugstange L mit den Ausrückschienen F und F', ihre Verschiebung hervor.

Zugleich wird aber auch durch den Querhebel l, h, dessen Drehpunkt n, und der bei l mit der Zugstange L verbunden ist, der gegliederten Zugstange M, N eine entgegengesetzte Bewegung mitgetheilt, und es werden die beweglichen Einweiseschienen d und e' verrückt.

Die gußeisernen Stühle Q und Q', welche mittelst Schraubenbolzen an den Lagerhölzern A und B befestigt sind, erhalten durch die feste Verbindungsstange K, die den Drehbolzen des Querhebels h, l trägt, ihre gegenseitige unwandelbare Lage, die wesentlich nothwendig ist.

Die Gestalt dieser ganz eigenthümlich construirten Stühle ist aus Fig. 26 und 27 besonders zu ersehen.

Sie dienen nicht nur zur Befestigung der unbeweglichen Einweiseschienen d' und e, sondern auch zur Auflage für die beweglichen Einweiseschienen d und e' so wie auch der Zugstange L; außerdem haben |438| sie noch den Zweck, die seitliche Verschiebung der Zugstange L, also auch der Ausrückschienen F und F' auf das bestimmteste zu begränzen, so daß die einander gegenüberstehenden Schienen jedesmal genau passen.

Zur Erreichung des letztgenannten Zwecks ist L mit zwei Ansätzen w und w' (siehe Figur 1 und 4) versehen, welche sich in passende Ausschnitte der Stühle Q und Q' einlegen und jede weitere Verschiebung, wenn auch der Hebel s durch Abnützung etc. solche gestattete, verhindert.

Die beweglichen Einweiseschienen e und d ruhen jede auf fünf keilförmigen Unterlagen a und a' (Fig. 1, 2 und Fig. 20, 21, 22 und 23) auf.

Die Unterlagen sind mittelst Schraubenbolzen an A und B befestigt.

Die Höhe der Keile nimmt von P nach Q und Q' hin zu, und sind die höchsten Keile zugleich auf den Stühlen Q und Q' angeschraubt.

Der Fuß der Schienen d und e' ist mit passenden Keillagern versehen, damit die beweglichen Einweiseschienen d und c', leicht und sicher gleiten können.

In Fig. 17 und 19 sind diese Lager abgebildet.

Die Keile sind gegeneinander gestellt und mit ihrer Höhe nach einwärts einander zugekehrt.

Aus der Verbindung der beweglichen Einweiseschienen, die außer der Zugstange M, N noch durch die Verbindungsstangen G und H bewirkt wird, ist ersichtlich, daß sämmtliche Stangen M, N, G und H um Scharniere beweglich seyn müssen, da die beweglichen Schienen d' und e in verschiedener Höhe und Ebene liegen.

Aus diesem Grunde ist auch die Zugstange M, N bei g gegliedert, damit die Punkte g, m und m' ihre Bewegungen annehmen können.

Mit o und o' sind die Gelenke der Verbindungsstangen G und H bezeichnet. m und m' sind insbesondere in Fig. 17 abgebildet, weil an denselben zugleich die Keilflächen, mit welchen d' und e auf a und a' bei Q und Q' aufruhen, angearbeitet sind.

Es ist zu bemerken, daß jedesmal diejenige von den beweglichen Einweiseschienen, welche nicht den Ausrückschienen F und F' gegenübersteht, hoch liegt und mit ihren Lagerflächen auf die höchsten Punkte der Keilunterlagen gerückt ist (siehe e', Fig. 2) und sonach zugleich als Sicherheitsschiene dient.

Wird der Hebel s nach der Richtung des Pfeils (Fig. 2) herumbewegt, so steigt die Einweiseschiene d an den Keilunterlagen a empor, während e' auf a' herabgleitet, und sich in einerlei Ebene mit d'' dicht an dieselbe anlegt; alsdann bildet d die Sicherheitsschiene.

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Endlich ist noch die eigenthümliche Wirkung des Hebels s zu betrachten.

Die Zugstange L ist nahe bei r mit dem Hebel s verbolzt, und hat der Verbindungsbolzen in einer bogenförmigen, centrisch um den Drehpunkt des Hebels durchgebrochenen Oeffnung, mehrere Zoll Spielraum.

Durch diese Einrichtung erzielt man einerseits eine größere Wirksamkeit des durch das Gewicht u belasteten Hebels s, indem durch die geneigtere Lage demselben ein größeres Moment gegeben wird, und andererseits eine rasche Mitwirkung des Hebels, wenn sich die Ausweichvorrichtung selbstthätig zeigt, um dieselbe in die andere Lage zu versetzen. Denn es ist klar, daß wenn der Hebel s mit seinem Gewichte u über die lothrechte Lage zu stehen kommt, er sofort in die tiefste entgegengesetzte Stellung überfällt, alsdann im ersten Momente dieser Bewegung, wo sich der Bolzen im Spielraum bewegt, die Verschiebung der betreffenden Theile erleichtert, dann, so zu sagen, plötzlich, mit einer sehr starken Zugkraft zu Hülfe kommt und mit dieser die Ausweichvorrichtung in der angenommenen Lage festhält.

Nunmehr wird das Spiel dieser Vorrichtung vollkommen verständlich seyn.

Wie Fig. 1 zeigt, ist in der dargestellten Lage der Ausweichvorrichtung die Verbindung zwischen dem Geleise F, F' und dem rechten Geleise D, D' hergestellt, und ein Wagenzug kann, von der einen oder andern Seite ankommend, ohne Anstand die Ausweichung Passiren; die Ausrückschienen F, F' so wie die bewegliche Einweiseschiene d werden durch den mit dem Gewichte u belasteten Hebel in ihrer richtigen Lage gehalten, aber außerdem noch durch die Ansätze w' und w der Zugstange L. Die Gefahr einer Verrückung ist in der angegebenen Stellung, wenn ein Wagenzug von F, F' nach D, D' übergeht, nur in dem Fall möglich, wenn ein starkes Drängen oder Stoßen der Spurkränze der Wagenräder an der Schiene F nach auswärts statt fände. Dieser Gefahr wird aber durch die Wirkung des beschwerten Hebels in seiner tiefsten oder wirksamsten Lage begegnet. Ein Drängen nach auswärts an der Schiene F' hat auf den Hebel gar keine Wirkung, und wird die Gefahr der Verrückung durch den Ansah w gänzlich beseitigt.

Kommt aber der Wagenzug vom rechten Geleise D, D' her, um sich nach F, F' zu bewegen, so hat der Stoß oder das Drängen der Spurkränze, es mag nun die Veranlassung zur Verrückung an d' oder an e stattfinden, durchaus keinen Einfluß in Beziehung auf die Verrückung der Vorrichtung. Im ersten Fall wird die Gefahr der Verrückung beim |440| Passiren des Zugs durch die feste Schiene d', und im letzten Fall durch den Ansah w beseitigt; so daß also in beiden Fällen, beim Passiren des Zugs von D, D' nach F, F', die Wirksamkeit des Hebels durchaus nicht in Anspruch genommen wird.

Dasselbe gilt in ähnlicher Weise, wenn die Ausweichvorrichtung umgestellt ist, und sonach E, E' und F, F' in Verbindung sind.

Die Gefahr für das Verrücken der Ausrückschienen F und F', welche durch das Auswärtsdrängen der Schiene F herbeigeführt, aber durch die Wirkung des beschwerten Hebels aufgehoben wird, ist überhaupt nur sehr gering. Denn abgesehen davon, daß man womöglich alles beseitigt, wodurch solche Stöße hervorgebracht werden können und daß man überhaupt durch Ausweichvorrichtungen nicht mit der größten Geschwindigkeit fährt, daher Stöße durch das Hin- und Herschwanken der Wagen nicht so heftig sind, überhaupt auch das Auswärtsdrängen nicht so bedeutend ist, so wird bei der vorliegenden Anordnung der Construction, wodurch ein überaus sanfter Uebergang durch die gegenseitige Verschiebung der beweglichen Einweiseschienen und der Ausrückschienen erzielt wird, selbst unter den ungünstigsten Umständen die Entstehung von Stößen und das Auswärtsdrängen in hohem Grade beseitigt.

Dieser sanfte Uebergang von den beiden Geleisen D, D' und E, E', über d, d' und e, e' mit F, F' und weiter fort, wird einerseits, wie schon bemerkt, durch die gegenseitige Verschiebung der Einweiseschienen und der Ausrückschienen F, F' erzielt; andererseits dadurch in hohem Grade erreicht, daß sich je zwei Schienen wie d und e, in Fig. 1, dicht aneinander legen, und für die Spurkränze zwischen beiden kein Raum, daher die Verrückung der Schienen F und F' nur um Kopfbreite derselben nöthig ist, und die Abweichung von der Mittellinie dadurch verringert wird.

Da ferner sowohl die beweglichen Einweiseschienen e' und d, so wie die Ausrückschienen F und F' sich nicht um Zapfen drehen, sondern durch ihre Festkeilung in den Stühlen P und R gezwungen sind sich zu federn, so wird hiedurch eine sanfte Biegung erreicht. Und dieses wird endlich noch dadurch begünstigt, daß die Abweichungen der Ausrückschienen F und F' von der Mittellinie in beiden Stellungen derselben, wenn sie nämlich mit D, D' oder mit E, E' correspondiren, gleich groß durch die Verrückung der Schienen F, F' angeordnet sind.

Wenn nun ein Wagenzug in der Richtung von F, F' nach D, D' oder E, E' ankommt, so wird derselbe, je nach dem Stande der Ausweichvorrichtung, nach D, D' oder E, E' übergehen, daher immer auf |441| ein richtig gestelltes Geleise gelangen. Anders ist es aber, wenn ein Wagenzug in der Richtung von D, D' oder E, E' nach F, F' ankommt. Dann kann es geschehen, daß die Verbindung der Geleise unterbrochen ist, und sonach die Gefahr des Abgehens des Zugs von den Geleisen eintritt.

Wenn z.B., wie in Fig. 1, der Wagenzug auf dem Geleise E, E' ankommt, so ist die Verbindung mit F, F' unterbrochen. In diesem Fall stellt sich die beschriebene Ausweichvorrichtung, wenn es versäumt seyn sollte sie in die richtige Stellung zu bringen, von selbst in die richtige Lage, so bald nur der erste Wagen mit seinen Rädern auf e, e' übergegangen ist, und sichert sich auch diese Lage von dem Augenblick an als sie in dieselbe gelangt ist.

So wie nämlich das erste Räderpaar auf e, e' übergeht, so muß das eine Rad die von P nach Q ansteigende und auf den Keilunterlagen a' ruhende, bewegliche Einweiseschiene passiren. Das Gewicht des ersten ankommenden Wagens wirkt daher auf e und e', und zwingt die bewegliche Einweiseschiene e' auf der durch die Keilflächen gebildeten schiefen Ebene niederzugehen, wodurch die seitliche Verrückung von e' und d erfolgt. Ist diese nur so weit vorgeschritten daß durch die Verbindung der Zugstangen M, N und L mit dem Hebel s dieser über seine Gleichgewichtstellung, das heißt über seine lothrechte Lage gebracht ist, so bewirkt alsdann dieser allein, indem er mit Gewalt überschlägt, ohne Alles weitere Zuthun, die völlige Verrückung und richtige Einstellung aller Theile, und sichert diese Lage durch sein bedeutendes Uebergewicht.

Je weiter der Wagen auf e, e' vorrückt, je mehr wirkt sein Gewicht auf den Mechanismus der Vorrichtung.

Außerdem ist noch zu berücksichtigen, daß die Spurkränze der Räder, auch wenn der senkrechte Druck des darauf rollenden Wagens die seitliche Bewegung der Einweiseschiene e' noch nicht bewirkt haben sollte, diese Bewegung schon durch ihren seitlichen Druck hervorbringen würden, indem sie sich zwischen der verengten Spurweite e' und e und zwischen den anliegenden Schienen d, e einklemmen würden. Es wird demnach die Selbstwirkung dieser Vorrichtung einerseits und zuerst durch das Gewicht des ankommenden Wagens und dann noch durch den seitlichen Druck der Spurkränze, also durch doppelte Kräfte eingeleitet, und endlich durch die Wirkung des überschlagenden Gewichthebels völlig gesichert.

Wie die Erfahrung gezeigt hat, ist das Gewicht des leichtesten vierräderigen Transportwagens hinreichend, selbst wenn derselbe nur zur |442| Hälfte auf den Schienen e' und d ruht, den Mechanismus dieser Vorrichtung in völlige Thätigkeit zu setzen, und kommt sonach der seitliche Druck der Spurkränze gar nicht zur Wirksamkeit, was für die Erhaltung der Räder und der Vorrichtung von Wichtigkeit ist.

Je schwerer der erste ankommende Wagen ist, desto rascher geht die Umstellung der Ausweichvorrichtung von statten; und da in den meisten Fällen die Locomotive vorausgeht, so wird durch das übliche Gewicht dieser Maschine jede Bedenklichkeit gehoben.

Durch das Gewicht u, welches längs der Schraube t bewegt werden kann, läßt sich die Zugkraft des Hebels s nach Umständen reguliren, und für die sichere Stellung der Vorrichtung bemessen.

Es braucht kaum bemerkt zu werden, daß alsdann bei der vollbrachten Umstellung der Ausweichvorrichtung die beweglichen Einweiseschienen e' und d analoge Lagen, wie d und e' in Fig. 1 annehmen, d.h. e' legt sich an d' an, und d steigt an der Keilunterlage a empor, indem sie sich zugleich von e entfernt.

Aus dem Gesagten werden sich die anfangs angegebenen Vorzüge dieser Ausweichvorrichtung hinreichend herausgestellt haben, und wird noch hinzugefügt, daß diese Vorrichtung sich auch praktisch vollkommen bewährt hat.

Mehrere dieser Ausweichungen sind seit geraumer Zeit auf den braunschweigischen Bahnen in Anwendung, und werden alle wichtigen Ausweichungen nach und nach durch solche ausgewechselt.

Schließlich noch eine alphabetische Zusammenstellung der einzelnen Theile dieser Ausweichvorrichtung mit einigen kurzen Noten.

A
B Langschwellen von Eichenholz, wo möglich ein Stück jedes.

C Querschwellen von Eichenholz, worin A und B eingelassen und mit Schraubenbolzen fest verbunden sind.

C' Eichene Lang querschwelle, verbunden und befestigt mit A und B wie C; sie trägt außerdem noch das Lager r für die Drehachse des Hebels s.

D und D' die Schienen des rechten Geleises.

E und E' die Schienen des linken Geleises.

F, F' die Ausrückschienen.

G und H Verbindungsstangen der beweglichen Einweiseschienen e' und d, aus Schmiedeisen gearbeitet.

K Verbindungsstange der beiden Stühle Q und Q', um ihre gegenseitige Stellung zu sichern. Material Schmiedeisen.

L Schmiedeiserne Zugstange für die Ausrückschienen F und F'.

M und

N die beiden schmiedeisernen Stücke der gegliederten Zugstange M, N für die beweglichen Einweiseschienen.

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P Gußeiserne Stühle, in welchen die Enden der Schienen D, D' E, E' d, e, d' und e' mittelst keilkopfartiger Bolzen befestigt und zugleich die Stühle mit A und B verbunden sind.

Q und Q' Die gußeisernen Stühle, an welche die Schienen d' und e befestigt sind,
welche die Schienen d und e' tragen und die Zugstange L unterstützen.

R und

R' Gußeiserne Stühle, in welchen die unbeweglichen Enden der Ausrückschienen F und F' gelagert sind, und welche zugleich die nächsten Schienenenden aufnehmen. Die Befestigung der Schienen ist wie bei P bewirkt.

S Schmiedeiserne Verbindungsstangen für die Ausrückschienen F, F'.

a und

a' Keilunterlagen für die beweglichen Einweiseschienen d und e'. Die Keile sind an die eigentlichen Unterlagschienen sogleich angeschmiedet und ihre schiefen Flächen durch Einsetzen verstahlt und gehärtet. Diese Keilunterlagen lassen sich übrigens aus Hartguß eben so zweckmäßig und dauerhaft herstellen; nur müssen die Dimensionen etwas stärker als wie in der Zeichnung, welche sich auf Schmiedeisen bezieht, genommen werden.

b und

b' Unterlagstücke mit Hakenköpfen zur Befestigung der unbeweglichen Einweiseschienen e und d'. Die Dimensionen der Zeichnung beziehen sich auf Schmiedeisenmaterial. Sie lassen sich aber recht wohl, mit gehöriger Verstärkung, aus Eisenguß herstellen.

d und

e' die beweglichen Einweiseschienen.

d' und

e die unbeweglichen Einweiseschienen.

f Die Auflegestücke oder Bahnen unter den Füßen der Schienen e' und d, womit sie auf den Keilflächen gleiten. Die Bahnen sind verstählt und gehärtet; können aber auch aus Hartguß hergestellt werden, f ist nur in Fig. 19 zu sehen.

g Schmiedeisernes Gelenke der Zugstange M, N.

h Querhebel aus Schmiedeisen.

l Verbindungsbolzen.

m und

m' die Gelenke oder Scharniere womit d und e' mit M, N vereinigt sind.

n Drehbolzen des Hebels h

o und

o' schmiedeiserne Gelenke mittelst welcher die Verbindungsstangen G und H mit

d und e' vereinigt sind.

p Die schmiedeisernen Unterlagschienen worauf die Ausrückschienen F, F' gleiten; sie können auch durch gußeiserne Unterlagen aber von stärkerer Dimension ersetzt werden.

r Lager für den Stützpunkt des Hebels s.

s schmiedeiserner Hebel.

t Die an s geschnittene Schraube zum Verstellen des Gewichts u.

u Gewicht, welches die Zugkraft des Hebels regulirt.

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