Titel: Neues Bewegungssystem für Eisenbahnen, um Rampen, sowohl aufwärts als abwärts, sowie scharfe Krümmungen mit größter Schnelligkeit und Sicherheit zu befahren.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1847, Band 103/Miszelle 1 (S. 72–74)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj103/mi103mi01_1

Neues Bewegungssystem für Eisenbahnen, um Rampen, sowohl aufwärts als abwärts, sowie scharfe Krümmungen mit größter Schnelligkeit und Sicherheit zu befahren.

Schon seit längerer Zeit haben mich zwei Probleme beschäftigt, die zu den wichtigsten gehören, welche das Eisenbahnwesen noch bis jetzt unaufgelöst darbietet. Bekanntlich ist die gewöhnliche Construction der Eisenbahnwagen nicht geeignet, scharfe Krümmungen ohne Gefahr und ohne sehr vermehrten Widerstand zu befahren; eben so wenig ist das Princip der Adhäsion, auf welchem die Locomotion gegenwärtig |73| allein beruht, ausreichend, um selbst unbedeutende Steigungen unter allen Umständen zu überwinden, noch viel weniger wenn das Steigungsverhältniß bis zu 1/30 und noch weiter zunimmt. Beide Schwierigkeiten treffen zusammen, wo es sich um die Ueberschreitung eines bedeutenden Gebirges handelt, weil eine solche selten möglich ist, ohne die Bahn in Schlangenwindungen den Abhang hinauf und hinab zu führen. Von der Auflösung dieser beiden Probleme hängt also die Ausdehnung des Eisenbahnnetzes auf alle denkbare Fälle hauptsächlich ab.

Bei den Versuchen, die Schwierigkeiten, die sich hier darbieten, zu überwinden, ging ich von dem Grundsatze aus, daß nur ein möglichst einfacher Mechanismus dabei zulässig sey. Die Mittel, die ich vorschlage, tragen diesen Charakter; sie bestehen 1) in einer veränderten, sehr einfachen Construction der Wagen; 2) in einem besondern und besonders construirten Geleise für die Hinabfahrt; 3) und hauptsächlich in einem Bewegungssystem, das entweder ausschließlich, oder als Aushülfe für die unzureichende Kraft der Locomotiven bei der Auffahrt zur Anwendung kommen soll. Zuerst bot sich mir hier das nämliche System und in der nämlichen Art dar, wie es Pilbrow später bekannt gemacht hat; ich mußte es aber sogleich verwerfen, da bei dieser Einrichtung die bewegende Kraft viel zu sehr außer der Gewalt des Zugführers liegt, auch ein Mechanismus mit Verzahnungen, wie er hier unumgänglich scheint, bei so schnellen Bewegungen ganz unzulässig ist. Das System, welches ich vorschlage, hat das Eigenthümliche, daß es bei derselben Einrichtung sowohl mit verdichteter als mit verdünnter Luft betrieben werden kann. Wendet man comprimirte Luft an, so ist die Kraft, selbst wenn man den Druck von drei Atmosphären nicht überschreitet, sehr bedeutend und die Wirkung des Mechanismus einer großen Steigerung fähig. Benutzt man dagegen eine Luftverdünnung, eine Betriebsart, die sich schon hinreichend bewährt hat, so findet hier ein atmosphärisches System statt, das aber vor dem gewöhnlichen den großen Vortheil voraus hat, daß die Längenklappe der Triebröhre ganz beseitigt ist. Diese Längenklappe ist mir stets als der schwache Punkt des atmosphärischen Systems erschienen, und schwerlich dürfte die Schwierigkeit durch irgend einen der vielen, zum Theil sinnreichen Vorschläge, die man gemacht hat, oder andere, die man noch machen könnte, gehoben werden. In beiden Fällen, man mag comprimirte oder verdünnte Luft anwenden, sind die Kosten nicht größer als beim einfachen atmosphärischen System, obgleich bei den schwierigen Fällen und für die kurzen Strecken, auf welche diese Erfindung berechnet ist, die Kosten weniger in Betracht kommen, die auch nur die erste Anlage hauptsächlich betreffen, da der Betrieb weniger Aufwand erfordert, als bei irgend einem andern System. Die Sicherheit dagegen ist vollkommen, indem selbst, wenn beim Hinauffahren einzelne Wagen sich von dem Zuge ablösen sollten, keine Gefahr eintritt, sondern diese Wagen augenblicklich zum Stillstande kommen. Auch ist der Betrieb von der gleichzeitigen Function der Maschinen (in den meisten Fällen und auf mehrere Meilen genügt eine einzige, die an einem beliebigen Orte aufgestellt werden kann) ganz unabhängig.

Dieses System wurde in seinem ersten Entwurf dem k. preußischen Finanzministerium eingereicht, welches darüber unter dem 2. Julius 1844 eine sehr bemerkenswerthe Entscheidung erlassen hat, die mir in folgenden Worten mitgetheilt wurde: „Des Hrn. Finanzministers Excellenz hat uns auf Ihre Eingaben eröffnet, daß das von Ihnen in Vorschlag gebrachte pneumatische Bewegungssystem zwar als neu und eigenthümlich anzuerkennen sey, da seine Anwendung jedoch auf einer inländischen Eisenbahn wegen der Unmöglichkeit einen geordneten und regelmäßigen Betrieb damit zu erreichen, nicht gestattet werden könne und Sie daher außer Stande seyn werden die Ausführung Ihres Bewegungssystems im Inlande nachzuweisen und daher ein Ihnen etwa zu ertheilendes Patent sehr bald seine Wirksamkeit verlieren werde, so könne Ihrem Patentgesuch nicht willfahrt werden etc.“

Den Einwand, daß kein regelmäßiger Betrieb möglich sey, hatte ich am wenigsten erwartet, da ich im Gegentheil zu zeigen bemüht war, daß im Gegensatz gegen das gewöhnliche atmosphärische System, der Betrieb von der Function der stehenden Maschinen unabhängig sey. Er gründet sich ohne Zweifel darauf, daß ich das System zur allgemeinen Anwendung vorgeschlagen und zur Ersparung der Kosten angenommen hatte, daß die Treibapparate nur in Zwischenräumen wirksam seyn und die Züge sich über die Zwischenstrecken durch ihr bereits erlangtes Trägheitsmoment forthelfen sollten; hienach würde das System, bei welchem nur ein äußerst geringer Kraftverlust, |74| und dagegen die vollständigste Wirkung mit Expansion stattfindet, das vortheilhafteste gewesen seyn, was sich für die Oekonomie des Brennmaterials und für Kostenersparung überhaupt erdenken läßt. Hier lag jedoch der Einwand nahe, daß wenn ein Zug durch äußere Hindernisse auf einer solchen Zwischenstrecke zum Stillstand kommt, es an der hinreichenden Kraft fehle, ihn von der Stelle zu bringen. Diesen Einwurf glaubte ich später dadurch beseitigt, daß ich vorschlug den Zwischenstrecken selbst auf der Ebene eine schwache Neigung, etwa von 1/300, zu geben, so daß der Zug leicht entweder vorwärts nach der nächsten, oder nach der letzten Station zurück gelangen kann; indessen beschränke ich die Anwendung der Erfindung gegenwärtig nur auf Gebirgsübergänge und setze einen ununterbrochenen Treibapparat voraus.

Das nämliche System wurde hierauf, mehrfach abgeändert und erweitert, der Akademie der Wissenschaften in Paris (wo bekanntlich umfassende Versuche zur Prüfung verschiedener neuer Bewegungsysteme für Eisenbahnen angestellt werden sollten) mitgetheilt, welche durch Ernennung einer Commission von sehr namhaften Gelehrten (Arago, Poncelet, Morin, Séguier, Lamé) demselben besondere Aufmerksamkeit zu schenken schien, eine Begutachtung ist aber nicht erfolgt. Diese Verzögerungen haben mir Zeit gegeben, die Erfindung von neuem zu vervollkommnen und zu vereinfachen. Sie setzt es außer Zweifel, daß die stärksten geradlinigen Rampen auf- und abwärts absolut mit der nämlichen Schnelligkeit und Sicherheit befahren werden können, wie ebene Strecken, und Krümmungen allgemein ohne allen vermehrten Widerstand und ohne alle Gefahr des Abgleitens, völlig sicher, aber wenigstens mit solcher Geschwindigkeit, daß durch eine nicht übermäßige Seitenneigung der Schienenbahn die Schwungkraft ganz oder größtentheils aufgehoben wird. Eine Krümmung von nur 50' Halbmesser kann sonach noch mit einer Geschwindigkeit von 3 Meilen völlig sicher befahren werden. Ein Mittel, jede Krümmung mit jeder Geschwindigkeit, so daß kein Umschlagen der Wagen zu befürchten ist, zu befahren, gibt es nicht, aber in dem System selbst liegt die Garantie, daß die normale Geschwindigkeit nicht überschritten wird, ohne bloß auf die Vorsicht und Besonnenheit der Locomotivführer rechnen zu müssen.

Diese Angaben, die der strengsten Wahrheit gemäß sind, erlaube ich mir hiemit zur öffentlichen Kunde zu bringen, einestheils um mir den Anspruch auf eine Erfindung zu sichern, die wie bemerkt schon mehrere Jahre alt ist und mehrfach mitgetheilt wurde; anderntheils, um diejenigen, die mit der Leitung eines so schwierigen Unternehmens, als die Gebirgsüberschreitung einer Eisenbahn ist, beauftragt sind und in der Wahl der zweckmäßigsten Mittel dazu noch schwanken möchten, auf dieses jedenfalls sehr beachtenswerthe System aufmerksam zu machen und zu dessen Prüfung aufzufordern. Deßhalb an mich gerichtete Anfragen werde ich aufs bereitwilligste beantworten.

Köln, im November 1846.

F. A. Taurinus.

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