Titel: Für einen Eisenbahnbetrieb sind selbst bei Anwendung elektrischer Telegraphen die optischen Signale nie zu entbehren; von R. Treutler.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1847, Band 104/Miszelle 1 (S. 232–235)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj104/mi104mi03_1

Für einen Eisenbahnbetrieb sind selbst bei Anwendung elektrischer Telegraphen die optischen Signale nie zu entbehren; von R. Treutler.

Einem Vortrag des Verf. in der Sitzung des Vereins für Eisenbahnkunde in Berlin am 9 März 1847 (als Manuscript gedruckt bei J. Sittenfeld in Berlin) entnehmen wir folgendes:

Die Mittheilungen, die bei dem Betriebe einer Eisenbahn auf telegraphischem Wege zu machen nothwendig oder wünschenswerth sind, zerfallen in zwei Haupttheile – einmal, in eine gleichsam ausführlichere Correspondenz, diese wird nur durch elektrische Telegraphen möglich werden, und zweitens, in solche, die bis jetzt bei uns in Preußen durch optische Signalsysteme gegeben wurden und die das sogenannte Signalwesen in sich einschließt. Die erste Art, die gewissermaßen ausführlichere Correspondenz, wird für kurze Bahnen, sobald sie keine besonderen Verhältnisse durch unregelmäßige Frequenz u. dgl. haben, weniger von Interesse seyn, als für längere; die letztere Art aber ist eine Nothwendigkeit für alle Bahnen, da auf ihr zum größten Theil die Sicherheit der fahrenden Züge, des reisenden Publicums beruht. Sie zerfällt, wie bekannt, in durchgehende und locale Signale. Daß da, wo elektrische Telegraphen angelegt sind, mittelst dieser die von Bahnhof zu Bahnhof durchgehenden Signale eben so schnell und sicher wie jede andere Correspondenz gegeben werden, liegt klar am Tage; auch ist es bereits gelungen durch Anbringen von Glocken über den einzelnen Wärterbuden, z.B. bei dem elektrischen Zeichen „der Zug kommt,“ durch ein sich auslösendes Gewicht und somit entstehendes Tönen der Glocken ein Signal zu geben, dieß ist aber nur ein Avertissementssignal für die Wärter allein, und kann nicht all' die Anforderungen erfüllen, die an das Zeichen „der Zug kommt,“ gemacht werden müssen. Die eigentlichen localen Signale kann eine solche Vorrichtung gar nicht ersetzen, indem diese eine Nachricht über den localen Zustand der Bahn geben sollen, und zwar einmal dem Nachbarwärter, zweitens aber und ganz besonders dem sich in Bewegung befindenden Zuge. Dem fahrenden Zuge muß wie bekannt, jeder Wärter schon aus der größtmöglichen Entfernung sagen können ob die Bahn in völliger Ordnung sey, ob langsam gefahren, oder ob gehalten werden müsse. Daß diese Signale durch den elektrischen Telegraphen nie zu geben seyn werden, liegt in der Natur der Sache, eben so einleuchtend aber ist ihre Wichtigkeit, besonders wenn man bei einem praktischen Bahnbetrieb Gelegenheit gehabt hat die Unsicherheit des Lokomotivführers zu bemerken, sobald ihm positive Zeichen darüber fehlen, oder diese nicht deutlich genug erscheinen. Für den Fall des Halt-Signals ist dieß auch dem Nachbarwärter wahrzunehmen nothwendig, damit er möglichst vorher schon dasjenige zum langsam Fahren geben kann.

Hiefür sind also entschieden stets andere als durch den elektrischen Strom erzeugte Signale anzuwenden; aber auch außer diesen muß ich auf einige wesentliche Punkte aufmerksam machen, für die es unerläßlich seyn wird bei Vorhandenseyn eines elektrischen Telegraphen noch neben diesem über andere Signalvorrichtungen gebieten zu können.

Höchst wesentlich nämlich ist es unter andern für das Signal „der Zug kommt,“ daß dieß für die ganze Dauer der Fahrt, und zwar unabhängig vom elektrischen Telegraphen (durch den Wärter gegeben), wahrnehmbar bleibt, damit

1) jeder Wärter seinen Nachbar controliren kann, daß er auch auf seinem Posten, und

2) damit die die Bahn passirenden, namentlich anwohnenden Leute selbst eine Nachricht haben wenn die Bahn passirbar sey, oder wenn solches unterbleiben müsse.

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Außer dem Beispiel, daß ein Wärter oft mehrere Uebergänge zu bewachen hat, erinnere ich hier ganz besonders an die Fälle wo solche Anwohner selbst Schlüssel für die Barrieren besitzen, diese sind also lediglich auf ein derartiges Zeichen angewiesen. Ein solches Zeichen aber durch Läuten von Glocken zu geben ist deßhalb unzureichend, weil die Glockentöne einmal gegeben, sogleich verschwunden sind, es also für die Zeit, bis der Zug wirklich vorbei, gänzlich unwahrnehmbar ist. Wollte man nun anstatt der Glocken irgend ein sichtbares Zeichen mit dem elektrischen Strome in Verbindung bringen, das hieße eben nur geradezu meine Behauptung, daß optische Signale bei dem Betrieb von Eisenbahnen auch für durchgehende Signale nicht entbehrlich, bestätigen, und würde den Vortheil der von jedem Wärter zu gebenden Zeichen nicht enthalten, daß jeder nächste Wärter den Nachbar controliren kann, ob er auch auf seinem Posten. Ganz analog mit dem über das Signal „der Zug kommt“ Gesagten, ist der Beweis für die Wichtigkeit eines sichtbaren Zeichens für das Signal „der Zug kömmt nicht.“ Für den Fall ferner, daß eine Hülfslocomotive beordert werden muß, ist es sehr wesentlich, daß neben der elektrischen Nachricht ein die ganze Linie entlang wahrnehmbares Zeichen dieselbe durchläuft, damit die Wärter gehörig auf ihrem Posten, und auch etwa mit Auswechseln von Schwellen und Schienen beschäftigte Leute davon unterrichtet werden, daß binnen kurzem die Stränge passirbar seyn müssen.

Aber auch für den Führer der Hülfslocomotive ist es von größter Wichtigkeit, daß jeder Wärter wisse, daß eine solche beordert ist, damit er überall ein Fahrzeichen oder das Signal, daß die Bahn in Ordnung, oder wo er langsam fahren und halten soll, vorhanden findet, um so schnell und sicher wie möglich zu Hülfe zu eilen, denn da kann namentlich für die Dunkelheit selbst die genaueste elektrische Nachricht, wo der hülfsbedürftige Zug liegen geblieben, nicht genügen, zumal in praxi oft ein solcher sich nach Abgabe des Hülfssignals noch bewegt und dadurch also, oder durch nicht Erkennen der Oertlichkeit, von Seiten des Führers der Hülfsmaschine, ein Zusammenrennen unvermeidlich wäre.

Es leiten aber auch endlich die Betrachtungen über die Einwirkung atmosphärischer Elektricität auf den elektrischen Telegraphen auf das Bedürfniß hin, bei Eisenbahnen neben dieser Signalart über eine andere, von dem elektrischen Telegraphen ganz unabhängige disponiren zu können. Die atmosphärische Elektricität übt nämlich zuweilen auf den elektrischen Telegraphen höchst störenden Einfluß aus, indem sie entweder die künstliche Elektricität neutralisirt, und dadurch ein Zeichen geben mittelst des elektrischen Telegraphen verhindert, oder aber selbst beliebige Zeichen erzeugt. – Wenn zwei oder mehrere Gewitterwolken zusammen gerathen und sich gegenseitig ihrer Elektricität entladen, oder aus der Erde das Fluidum aufnehmen und wieder abgeben, oder wenn die Bodenelektricität überwiegend ist, so erfahren wir, wirkt das auf die Telegraphendrähte in der Art, daß sie eine sonderbare, originelle Sprache reden u.s.w. Bei einer wirklichen Correspondenz wird es sich sehr bald herausstellen, ob es freiwillige oder unfreiwillige Zeichen sind, und würde ein Verzug durch momentane Neutralisirung der künstlichen Elektricität auch nicht erheblich seyn. Anders gestaltet sich dieß wohl aber für den Betrieb einer Eisenbahn und für deren isolirte Zeichen. Störend ist es da schon, z.B. verhindert zu seyn in jedem Moment das Fahrsignal zu geben, unglückbringend muß es aber seyn, wenn atmosphärische Elektricität Zeichen hervorbringt, wie z.B. wenn der Zug in Bewegung, das Hülfszeichen entstände, und dergleichen mehr.

Darnach nun auch dürften neben den ausgezeichneten Eigenschaften des elektrischen Telegraphen andere Signale für die Eisenbahnen immer einen gewissen wesentlichen Werth behalten, ja sogar wie behauptet unentbehrlich seyn, wenn man alles dasjenige zusammenfaßt, was vorher über die localen Signale und die Zeichen: der Zug kommt! der Zug kommt nicht! Hülfslocomotive! etc. gesagt worden ist, zumal diese Zeichen alle Signale in sich enthalten, die bis jetzt bei dem Betrieb von Eisenbahnen gebräuchlich.

Da die acustischen Signale, einmal gegeben, sogleich wieder verschwinden, in mannichfacher Ausbildung schwer von einander zu unterscheiden sind und zu sehr durch herrschenden Wind oder Sturm gestört werden, wurden sie bei uns durch den gewöhnlichen optischen, nach dem Princip des sogenannten englischen Küstentelegraphen gebildeten, verdrängt, und da in dieser Beziehung schon mehrere Bahnen den von |234| meinem Vater erfundenen Spiegel-Telegraphen42) eingeführt haben, möge es mir vergönnt seyn hieran einige Mittheilungen über die gewonnene praktische Anwendung, desselben, den Kostenpunkt seiner Anschaffung und Unterhaltung etc. zu knüpfen.

Wie bekannt, gewährt gedachter Spiegel-Telegraph namentlich die Vorzüge:

daß seine Zeichen bei Tag und Nacht vollkommen gleich sind, mithin sämmtliche bisher angewandten Signale auf die Hälfte dadurch reducirt werden, daß ferner das Licht der Nachtzeichen mehr atmosphärische Verhältnisse überwindet als bisher angewandte, er auch durch die Form seiner Zeichen des Nachts die Mängel einzelner Lichter, deren höhere oder niedere Anbringung, die verschiedenen Farben derselben, beseitigt, sowie bei Constellation von Lichtern deren schwerfällige Bedienung u.s.w.

Er wurde zuerst eingeführt:

im Herbst 1843 auf der Breslau-Schweidnitz-Freyburger
Eisenbahn

= circa 10 Meilen,

demnach
im Herbst 1844 auf der Breslau-Liegnitzer Strecke der
Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn

= circa 8 Meilen,
im Herbst 1845 auf der Liegnitz-Bunzlauer Strecke der
Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn

= circa 6 Meilen,
im Sommer 1846 zwischen Berlin und Bunzlau = circa 32 Meilen,
und auf der Glogau-Saganer Bahn = circa 9 Meilen,
–––––––––––––––
so daß von diesen im Ganzen über 65 Meilen,

auf denen dieser Telegraph bei uns bis jetzt in Preußen in Anwendung gekommen,

er auf circa 41 Meilen schon über 1/2 Jahr,
auf circa 6 Meilen schon über 1 volles Jahr,
auf circa 8 Meilen aber schon über 2 volle Jahre,
auf circa 10 Meilen sogar schon über 3 volle Jahre

in praktischem täglichen Dienste sich befindet, in einem Dienst der ganz besonders in der schlesischen Gebirgsgegend durch Nebel und sehr strenge, schneereiche Winter erschwert ist.

Günstige theoretische Begutachtungen waren bereits früher von anerkannten technischen Autoritäten darüber ertheilt worden, deren Ansichten sich nun auch durch den praktischen Gebrauch des Telegraphen ausreichend bestätigt haben.

Gegen Ende v. J. wünschte sowohl das sächsische Ministerium als auch die Bonn-Kölner Eisenbahn-Gesellschaft neuere Gutachten über die praktische fernere Bewährung unserer Telegraphen zu haben. Hr. Ober-Ingenieur Cochius sandte folgendes Gutachten ein:

„Dem Wunsch des Hrn. G. A. Treutler gemäß finde ich mich mit Bezug auf meine, bereits im Junius 1845 abgegebene Begutachtung seines Tag- und Nacht-Telegraphen, und in Betracht, daß ich demselben nunmehr seit länger denn 3 Jahren eine unausgesetzte Aufmerksamkeit gewidmet habe, veranlaßt, die in der gedachten Begutachtung aufgeführten Vorzüge desselben nicht allein aufs neue und in jeder Beziehung hiedurch vollkommen zu bestätigen, sondern noch insbesondere hervorzuheben wie auch beim Oelverbrauch ein äußerst günstiges Resultat erzielt worden ist.

Auf der Freyburger Bahn sind 38 Doppel- und 46 einfache Telegraphen – mit 168 Stück Flammen versehen. Die Dauer der Brennzeit jeder Flamme belief sich im Jahr 1846 auf 388,6 Stunden und der Oelverbrauch auf überhaupt 2682 Pfd., so daß also die Flamme in der Stunde 2782/(168 . 388,6) oder 1,36 Loth verzehrte.

Breslau, den 9. Januar 1847.

Der Ober-Ingenieur und Betriebs-Director

(L. S.) Cochius.

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Dieß Document beweist namentlich auch einen geringen Oelverbrauch, die einzigen hier in Betracht kommenden Unterhaltungskosten, zumal soweit mir bis jetzt bekannt geworden, sich auf sämmtlichen 65 Meilen erst ein einziger Windbruch ereignete, was bei Telegraphen anderer Construction weit häufiger und zum Theil sehr oft vorkommt. Da jede Telegraphenstation zwei Laternen erfordert, so ist der Oelverbrauch dabei also per Stunde noch nicht 2 3/4 Loth, also nach unsern jetzigen Oelpreisen etwa 3 Pfg. Hr. Specialdirector Bock sagte mir sogar neulich, daß er noch günstigere Resultate zu erzielen hoffe. Es wäre dieß möglich, da von Liegnitz bis Berlin neuere Laternen mit verbesserter Construction angebracht sind, die bei ganz gleicher Lichtstärke (gegen die älteren) weniger Oel consumiren müssen.

In ganz neuester Zeit ging endlich folgendes Gutachten der niederschlesischen Zweigbahn vom 18. Febr. d. J. ein:

Die von Euer Wohlgeboren für die niederschlesische Zweigbahn gelieferten Signalvorrichtungen haben sich, was die von Ihnen hergestellten Arbeiten betrifft, obgleich sie jetzt zum Theil bereits länger als ein halbes Jahr den ungünstigsten Witterungseinflüssen ausgesetzt gewesen sind, als sorgfältig und dauerhaft ausgeführt bewiesen, das Signalsystem selbst aber hat sich nicht minder als sehr zweckmäßig bewährt. Namentlich hat es sich während des bisherigen Betriebs auf unserer Bahn herausgestellt, daß die von Ihnen vorgeschlagene und von uns zur Ausführung gebrachte Vereinfachung des Systems durch Fortlassung der für die Localsignale bestimmten Körbe, nicht nur eine erhebliche Ersparniß begründet, sondern auch die Sicherheit des Betriebs eher erhöht als vermindert, da die durch die Telegraphenarme selbst zu gebenden Signale zum Langsamfahren und Halten niemals der Aufmerksamkeit des Fahrpersonals entgangen sind. Der bereits anderweit anerkannte Vorzug Ihres Systems, welcher sich auf die Gleichmäßigkeit der Signale bei Tag und Nacht und die größere Intensivität bei starkem Nebel, Schneegestöber etc. gründet, hat sich auch bei uns bewährt.

Wir nehmen mit Vergnügen die Gelegenheit wahr, Ihnen diese Resultate unserer bisherigen Beobachtungen auf Ihren Wunsch zu berichten und sprechen schließlich noch die Hoffnung aus, daß die Zuverlässigkeit, Einfachheit und Ausbildungsfähigkeit des quasi Signalsystems demselben bald eine noch allgemeinere Verbreitung bei den Eisenbahnen verschaffen werde.

Glogau, den 18. Februar 1847.

Die Direction der niederschlesischen Zweigbahn.
Bail.

Was nun den Kostenpunkt anbelangt, so hat sich durch die bisherige praktische Anwendung reichlich ergeben, daß einschließlich des Patent-Honorars, sowie überhaupt aller Kosten, und zwar hochgerechnet, ein zweiarmiger Telegraph der geraden Linie mit circa 72 Thlr., ein dergleichen Curven-Telegraph mit circa 98 Thlr. herzustellen ist, mithin jede Telegraphenstation im Durchschnitt mit 85 Thlr., das heißt die Meile (auf diese durchschnittlich 10 Telegraphen gerechnet) mit 850 Thlr.

Betrachtet man ferner, daß bei Weglassung der Korbvorrichtung sogar noch über 5 Thlr. per Telegraph davon abzurechnen ist, so wird unter Zuschlag für Unvorhergesehenes eine Meile Eisenbahn mit diesen Telegraphen zu versehen noch lange nicht 900 Thlr. kosten.

Sonach erfährt die Behauptung, daß selbst diejenigen Bahnen, welche den elektrischen Telegraphen einführen, dennoch optische Signale, d.h. optische Telegraphen haben müssen, bereits praktische Bestätigung, und da in den optischen Zeichen hauptsächlich diejenigen Signale enthalten sind, welche dem fahrenden Zuge, dem reisenden Publicum Sicherheit gegen störende Zufälle geben sollen, so wird allezeit, wo man aus irgend einem Grunde nur eine Telegraphenart wählt, die optische entschieden am meisten diese Sicherheit begründen, wo man aber elektrische Telegraphen einführt, da dürfen optische durchaus nicht nebensächlich behandelt werden, sondern beide Signalarten müssen dann innig mit einander verbunden werden. (Nähere Auskünfte ertheilt auf schriftliche Anfragen Hr. G. A. Treutler in Hirschberg in preuß. Schlesien.)

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Polytechn. Journal Bd. XCIX S. 84.

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