Titel: Crampton's neueste Verbesserungen an den Locomotiven.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1847, Band 104/Miszelle 1 (S. 392–395)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj104/mi104mi05_1

Crampton's neueste Verbesserungen an den Locomotiven.

Der Ingenieur T. R. Crampton ließ sich am 25. August 1846 in England ein Patent auf Verbesserungen an den Locomotiven ertheilen, welches am 25. Febr. d. J. einregistrirt wurde. Seine Verbesserungen bestehen in Folgendem:

1) Der Patentträger bringt die Treibachse seiner Maschine am Ende der Feuerbüchse und zwar beiläufig in der Mitte zwischen der obern Fläche des Kessels und der untern der Feuerbüchse an. Damit aber die Entfernung zwischen den äußersten Rädern nicht zu groß werde, so macht er die Feuerbüchse kürzer, verlängert sie aber behufs Vermehrung der Heizfläche, sowohl unter der Achse der Treibräder rückwärts, als auch unterhalb des Röhrenkessels nach vorn und gibt ihr dort dieselbe Form wie dem Kessel.

2) Er verbindet die Anwendung der verlängerten Feuerbüchse mit Maschinen, welche die Treibachse unterhalb des cylindrischen Theils des Kessels haben in der Weise, daß er die Treibachse in den Winkel bringt, welchen die Feuerbüchse mit dem Kessel bildet, erstere aber um die Achse herum biegt und nach vorn verlängert, wodurch der Vortheil erwächst, daß nicht die Feuerbüchse in der ganzen Länge des Rostes am Ende des Kessels sich befindet, sondern dort viel kürzer seyn kann, und so das überhängende Gewicht bei gleich großer Heizfläche geringer wird.

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3) Die dritte Verbesserung besteht in der Anbringung der Tragfeder für die Treibräder parallel mit der Rückwand der Feuerbüchse, was den Vortheil gewährt, daß auf schmalspuriger Bahn die Feuerbüchse breiter gemacht werden kann, als wenn die Federn wie gewöhnlich an der Seite derselben sich befinden.

4) Bei Maschinen, welche die Treibachse unterhalb des Kessels haben, stellt der Erfinder die Tragfeder quer über den Kessel, indem er zwischen den Achsenlagern und Federenden in geeigneter Weise Stangen oder Träger anbringt. Diese Stellung der Feder gestattet mehr Raum für die Pumpen und andere Maschinentheile und erleichtert daher die Reparatur derselben.

5) Er verbindet die Anwendung von außenliegenden Cylindern mit außenliegenden Excentrics für die Bewegung der Dampfschieber bei solchen Maschinen, welche mit außenliegenden Cylindern und geraden, hinter der Feuerbüchse liegenden Treibachsen versehen sind. Die Excentrics werden hiebei an einen rückkehrenden Arm des Hauptkurbelzapfens angebracht. Die Steuerung ist übrigens wie bei den gewöhnlichen Locomotiven.

6) Die Anwendung der außenliegenden Excentrics bei Maschinen, welche die Treibachse unter dem cylindrischen Theil des Kessels haben, gestattet, daß der Kessel der Achse näher gebracht, also tiefer gelegt werden kann.

7) Die siebente Verbesserung besteht in der Anbringung der Heizthüre unterhalb der Treibachse bei Maschinen, welche diese hinter der Feuerbüchse und letztere, wie unter 1) angegeben, rückwärts verlängert haben. Auch kann eine zweite Heizthür oberhalb der Achse angebracht seyn, nur muß die Platform unterhalb der untern Heizthüre sich befinden.

8) Die Pumpen und die Excentrics für Bewegung der Dampfschieber werden außerhalb des Rahmens der Maschine angebracht, wodurch dieselben bei benöthigter Reparatur leichter zugänglich sind, auch von dem Führer leichter überwacht werden können.

9) Der Erfinder macht bei Maschinen mit der Treibachse hinter der Feuerbüchse den Kessel oval, was ihm gestattet größere Kessel bei schmalspurigen Bahnen anzuwenden, ohne den Schwerpunkt der Maschinen höher zu bringen. Wohl hat man schon früher Locomotivkessel etwas oval gemacht, jedoch nur um etwa 3 bis 4 Zoll, weil man eben den Schwerpunkt der Maschine nicht noch höher bringen wollte. Bei der Maschine des Erfinders dagegen kann der Kessel beliebig tief gestellt, und deßhalb die ovale Form bis zu 14 oder 15 Zoll ausgedehnt werden, wobei bloß die Vorsicht zu gebrauchen ist, den Kessel inwendig gehörig zu verankern.

10) Der Tender der Locomotive wird am Rauchkammerende angehängt, so daß derselbe von der Maschine geschoben wird. Er enthält jedoch bloß das Speisewasser, während der Behälter für Kohks auf dem Kessel über der Feuerbüchse vorhanden ist. Eine Vorrichtung ist in der Weise angebracht, daß der Locomotivführer von der Platform aus die Tenderbremse anziehen kann.

11) Die Achse der Treibräder wird an das Ende des Rauchkastens gelegt, was die Wirkung hat, daß die Treibräder die Locomotive nach sich ziehen statt sie zu schieben.

12) Die zwölfte Verbesserung besteht in einer besondern Combination bezüglich der Lage der Treibräderachse, der außenliegenden Cylinder, Pumpen und Excentrics. Der Kessel hat oben eine Vertiefung zur Aufnahme der Treibachse, wodurch ein mäßig großer Kessel ohne zu große Treibräder angebracht werden kann. Zur freien Entweichung des im Kessel erzeugten Dampfes ist eine Passage für denselben über der Treibachse vorhanden und der Dampf wird nach den Cylindern ebenfalls mittelst einer über dem Kessel angebrachten Dampfröhre geleitet.

13) Außenliegende Cylinder, Excentrics und Pumpen werden an Maschinen, welche die Treibachse am Ende der verlängerten Feuerbüchse haben, angebracht, wodurch diese näher an die Achsen gebracht, hiedurch Raum erspart, und die ganze Maschine compacter wird.

14) Die vierzehnte Verbesserung besteht in einer besondern Construction der Feuerbüchse, welche gestattet den cylindrischen Theil des Kessels von größeren Dimensionen herzustellen und so eine größere Anzahl Siederöhren anzubringen, als sonst bei den Maschinen für schmalspurige Bahnen möglich ist. Der Kesseldurchmesser ist größer als die äußere Weite der Räder und es reicht der Kessel in der Mitte über |394| die Laufräder hinaus. Die Feuer- und Rauchbüchse haben hiebei geeignete Erhöhungen über den oberen Theil des Kessels.

15) Zwei Locomotiven können an den Feuerbüchsen aneinander gehängt werden und der Tender am Rauchkasten-Ende vor einer der beiden Maschinen sich befinden, so daß beide Locomotiven aus demselben gespeist werden. Die Kohksbehälter sind über den Feuerbüchsen. Eine solche Anordnung gestattet, daß dasselbe Maschinenpersonal beide Maschinen zugleich bedienen kann.

16) Die sechzehnte Verbesserung besteht darin, den Dampfschieber so zu construiren, daß der Dampf nicht auf die ganze Rückseite desselben drücken kann. Der Erfinder bewirkt dieß, indem er auf der Rückseite des Schiebers eine ringförmige Rippe von möglichst großem Durchmesser anbringt, innerhalb dieser Rippe einen dünnen Ring oder eine Feder von Messingblech einfügt und an diesen außerhalb einen andern dickeren metallenen Ring befestigt, dessen obere Fläche an die parallel mit dem Schiebersitz bearbeitete Fläche des Schieberkastendeckels schließt. Wird nun der Dampf auf den Schieber gelassen, so drückt derselbe bloß auf die außer der Rippe befindlichen Ecken, und dieß reicht hin, den Schieber fest genug auf seinem Sitz zu halten, während durch den Ring über der Rippe der Dampf von der übrigen Fläche des Schiebers abgehalten wird. Eine kleine Oeffnung im Schieberkastendeckel gestattet das Entweichen des Dampfs welcher etwa seinen Weg in das Innere des Rings finden möchte.

Die englischen technischen Zeitschriften beschäftigen sich seit einiger Zeit sehr mit diesem neuen Locomotivsystem. Crampton bezweckte durch dasselbe für die schmalspurigen Bahnen dieselbe Stabilität und Sicherheit zu erzielen, welche die Eisenbahnen mit breitem Geleis darbieten, so daß die Vortheile des schmalen Geleises in Bezug auf Schnelligkeit benutzt werden können. Da der Schwerpunkt bei seinen Locomotiven viel niederer liegt als bei allen andern, so sind die schwingenden und Zickzackbewegungen sehr vermindert. Crampton wendet nach Belieben vier, sechs und acht Räder an, ohne alle Veränderung in der Anordnung der Bewegung; auch die Vortheile der großen Räder gewinnt man bei seinem System, weil der Durchmesser der Räder keinen Einfluß auf den Schwerpunkt hat.

Als ein Vortheil der neuen Locomotiven ist auch die Lage ihres Kessels hervorzuheben, welche die Heizfläche nöthigenfalls außerordentlich zu vergrößern gestattet, ohne nachtheiligen Einfluß auf den Schwerpunkt. Durch seine Erfindung gewinnt man also nicht nur an Kraft und Geschwindigkeit, sondern auch an Sicherheit der Locomotiven.

Das Mining Journal berichtet folgendermaßen über die ersten Versuche, welche mit einer solchen Locomotive auf der London-Northwestern Eisenbahn angestellt wurden. „Diese Locomotive, der „Namur“ genannt, wurde von Crampton für die Eisenbahn von Namur nach Lüttich gebaut. Sie hat sechs Räder; der Durchmesser der Treibräder ist sieben Fuß. Eines der größten Hindernisse, um mit großer Geschwindigkeit auf dem schmalen Geleise zu fahren, war immer der sogenannte Gegendruck (back pressure) im Cylinder. Um diesem Uebelstande abzuhelfen, vergrößerte R. Stephenson den Durchmesser der Treibräder bei seinen Locomotiven (mit langem Kessel und außenliegenden Cylindern) bis auf sechs Fuß, dann sechs Fuß sechs Zoll und sogar sieben Fuß. Wir fürchten aber sehr, daß Hr. Stephenson dadurch die Geschwindigkeit auf Kosten der Sicherheit vergrößerte. Ohne es positiv behaupten zu wollen, glauben wir, daß seine Locomotive mit Rädern von sieben Fuß nicht viel weniger als neun Fuß hoch ist von der Schiene bis zur obern Kesselfläche. Angenommen eine solche Maschine besitze Kraft genug, um mit einem nicht übermäßig beladenen Train sechszig Meilen in der Stunde zurückzulegen, so würden wir keinen großen Uebelstand bei dieser Höhe des Kessels und der angegebenen Geschwindigkeit sehen, wenn sich die Eisenbahn im vollkommensten Zustand befindet. Wir glauben aber nicht, daß auf der besten Eisenbahn mit schmalem Geleise ein Eisenbahningenieur es gefahrlos finden könnte, eine derartige Locomotive in Anwendung zu bringen. Um diese Schwierigkeit des Gegendrucks zu vermindern, brachte Crampton die Achse seines Treibrads hinter dem Kessel an, und da er außenliegende Cylinder anwendet, so kann er den Durchmesser seiner Räder vergrößern ohne den Schweepunkt zu erhöhen. Während z.B. um Treibräder von 7 Fuß Durchmesser zu haben, Stephenson genöthigt ist seiner Maschine eine Höhe von 8 bis 9 Fuß über der Schiene zu geben, bringt Crampton mit ähnlichen Rädern |395| die obere Fläche seines Kessels nur auf 6 Fuß neun Zoll: das heißt, der Schwerpunkt der ersten: Maschine liegt 2 Fuß höher als derjenige der zweiten. Falls man daher nicht behaupten kann daß die Sicherheit darunter leidet, wenn man das Treibrad hinter dem Kessel statt in der Mitte der Maschine anbringt, so hat Crampton einen doppelten Zweck erreicht: bei Rädern mit großem Durchmesser, die Sicherheit welche eine Folge der niedern Lage des Schwerpunkts ist. Crampton suchte auch so viel als möglich den Gegendruck zu vermindern, indem er die Dicke des Kohksbetts in seinem Ofen verringerte und die Fläche der Roststangen vergrößerte. Nach seiner Theorie gestattet die verminderte Dicke der Brennmaterialschicht einen geringern Zug anzuwenden und folglich den Durchmesser des Dampfausblaserohrs zu vergrößern.

Nach diesen Erläuterungen gehen wir zu den Proben mit dem „Namur“ über. Diese Locomotive wurde Mittags an einem Train vorgespannt, der von Euston-Square abging und aus neun Wagen von beiläufig 50 Tonnen Gewicht bestand. Zwischen Euston-Square und dem eilften Meilenzeiger betrug die Geschwindigkeit bei einer Steigung von 1 auf 350 bis 42 (engl.) Meilen in der Stunde. Von hier nach Boxmoor, dem ersten Platz wo der Zug anhielt, wurden die Achsen des Tenders brennend heiß, daher man die Geschwindigkeit der Locomotive verminderte, sie hatte jedoch bis 52 Meilen per Stunde bei einer Steigung von 1 auf 1056 erreicht. Der Zug kam zu Boxmoor 6 Minuten 30 Secunden vor der bestimmten Stunde an, obgleich man ohne Noth einen Theil des Dampfs entweichen ließ. An diesem Ort fand man die Achsen noch heiß und der Maschinist erhielt den Auftrag nicht mit voller Geschwindigkeit zu fahren. Die Geschwindigkeit war daher nicht so groß als sie die Locomotive gestattete und doch durchlief sie die Station von Leighton in 10 Minuten 46 Secunden unter der fixirten Zeit. Die Achsen waren noch heiß als der Zug Leighton verließ; er gewann neuerdings 8 Minuten über die für die Entfernung fixirte Zeit und erreichte nahezu die Geschwindigkeit von 57 Meilen per Stunde. Man ließ fast während der ganzen Zeit Dampf verloren gehen.

Man versichert daß der „Namur“ um 40 Proc. weniger Kraft hat als eine Locomotive welche gegenwärtig für die London-Northwestern Eisenbahngesellschaft unter Crampton's Direction gebaut wird. Letztere muß also die stärkste Locomotive, welche gegenwärtig auf den Bahnen mit schmalem Geleis in Gebrauch ist, noch um 5 Proc. an Kraft übertreffen; sie wird ihnen allen ohne Zweifel hinsichtlich der Sicherheit überlegen seyn. Es bleibt nun noch zu untersuchen, was der „Namur“ leisten kann, wenn er vollkommen in Ordnung ist, nämlich kein Erhitzen der Achsen mehr stattfindet.“

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