Titel: Taylor's Verbesserungen in der Construction der Locomotiven und Eisenbahnwagen.
Autor: Taylor, George
Fundstelle: 1848, Band 108, Nr. XLIX. (S. 241–244)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj108/ar108049

XLIX. Verbesserungen in der Construction der Locomotiven und Eisenbahnwagen, worauf sich George Taylor, Mechaniker zu Holbeck bei Leeds, am 3. Juni 1847 ein Patent ertheilen ließ.

Aus dem London Journal of arts, Febr. 1848, S. 6.

Mit Abbildungen auf Tab. V.

Die Erfindung bezieht sich:

1) auf gewisse verbesserte Anordnungen der Locomotivcylinder und derjenigen Theile, welche die hin- und hergehende Bewegung der Kolben auf die Treibräder übertragen. Der Zweck dieser Anordnungen ist, die Triebkraft der Kolben so zu concentriren, daß sie der Achse der Treibräber eine gleichförmige rotirende Bewegung mittheilen, ferner die Triebkraft gleichförmig auf eines, zwei oder mehrere Treibräderpaare zu vertheilen. Die Vortheile welche sich nach des Patentträgers Ansicht an diesen Theil der Erfindung knüpfen, sind eine bedeutende Verminderung in der Abnützung der Maschine und die mit Sicherheit verbundene Bewerkstelligung einer erhöhten Geschwindigkeit. Die Erfindung bezieht sich

2) auf einen an der Maschine, dem Tender und den Passagierwagen eines Trains anzubringenden verbesserten Hemmungsapparat. Dieser Apparat hat zugleich die Bestimmung den Wagen im Fall eines Achsenbruches auf den Schienen zu erhalten. Die Erfindung bezieht sich

3) auf eine verbesserte Einrichtung des Tenders und

4) auf gewisse Verbesserungen in der Befestigung der Eisenbahnräder.

Fig. 28 enthält die Seitenansicht und Fig. 29 den Grundriß einer Anordnung, bei welcher die auf die Dampfkolben übertragene Triebkraft in der Mittellinie der Maschine concentrirt wird. a, a sind ein Paar |242| über dem Dampfkesselende nächst der Rauchkammer angeordnete Cylinder von gleichem Rauminhalt; c, c die Kolbenstangen welche mit Querstücken, die in Führungen gleiten, versehen sind; d, d Stangen, welche die Kolbenstangen mit den Kurbeln e in Verbindung setzen. Die Kurbeln sind seitwärts an einem Centralrad f befestigt. Dieses Rad greift in ein an der Achse der Treibräder h festgekeiltes Rad g. Um den geeigneten Eingriff der Räder f und g zu sichern und doch der Tragfeder den nöthigen Spielraum zu geben, sind die Führungen, in welchen die Achsenhälse der Treibräder h gleiten, wie i Fig. 28 zeigt, schief angeordnet. Die Achsen sind, wie aus den Abbildungen hervorgeht, über dem Dampfkessel angebracht, weßwegen sich Räder von großem Durchmesser (etwa 10 bis 15 Fuß) mit Sicherheit anwenden lassen. Durch die centrale und gleichmäßige Wirkung auf die Achse der Treibräder, sowie durch die tiefe Lage des Schwerpunktes ist den Oscillationen der Maschine in hohem Grade vorgebeugt.

Fig. 30 zeigt eine andere mechanische Anordnung, um die hin- und hergehende Bewegung der Kolben auf die Achsen der Treibräder zu übertragen im Längendurchschnitte, und Fig. 31 im Querschnitte. a ist einer der beiden über dem Dampfkessel angeordneten Cylinder; b die Kolbenstange, welche in einer Führung c läuft und ungefähr in ihrer Mitte mit einem Schlitz b* versehen ist. Die Seiten dieses Schlitzes bilden ein Lager zur Aufnahme eines Bolzens, welcher ein kurzes oscillirendes Gelenk d trägt. Dieses Gelenk ist mit dem oberen Ende eines verticalen Rahmens e verbunden, welcher um einen horizontalen unten am Boden des Dampfkessels gelagerten Bolzen f schwingt. Von diesem schwingenden Rahmen geht eine Lenkstange g nach dem Kurbelzapfen des Rades h und setzt dieses somit in Rotation.

Fig. 32 zeigt eine dritte auf den gleichen Zweck, wie die vorhergehenden, hinzielende Anordnung. a* ist eines der über dem Dampfkessel angeordneten Cylinderpaare; b die Kolbenstange; c das mit zwei Leitstangen d, d versehene Querstück. Diese Stangen haben an der Seite des Cylinders und bei e eine Führung. Das äußere Ende des Querstücks c ist durch die Stange g mit dem Treibrad h* verbunden. Wenn zwei oder mehrere Treibräderpaare in Anwendung kommen, so werden sie durch Kuppelstangen i, i mit einander verbunden.

Die Einrichtung des verbesserten Hemmapparates ist aus Fig. 30, deutlicher jedoch aus den Fig. 33 und 34 zu entnehmen. Fig. 33 stellt nämlich einen Tender mit dem an ihm angebrachten Apparate im Seitenaufrisse, Fig. 34 im Endaufrisse dar. a ist einer der beiden an den Boden des Wagens befestigten und um b drehbaren Hebel. An ihren |243| äußeren Enden sind diese Hebel durch eine Querstange c mit einander verbunden, so daß sie sich gleichzeitig mit einander bewegen. d, d sind mit Flanschen versehene Hemmschuhe, welche an den äußeren Enden der Hebel a befestigt und an ihren unteren Flächen mit einem Holzklotz versehen sind, dessen Fasern vertical stehen. Diese Hemmschuhe nun werden, wenn der Train gehemmt werden soll, gegen die Bahnschienen gedrückt, wobei ihre Flanschen als Führung dienen, welche die Wagen auf dem Geleise erhält, wenn eine Achse brechen sollte. e ist eine starke von einem Hemmschuh zum andern sich erstreckende Feder, welche in Oeffnungen oder Schlitze greift, die oben an den Hemmschuhen angebracht sind. Diese Feder wird in ihrer Mitte von einem Ring f umfaßt, welcher mit einer verticalen Achse g verbunden ist. Letztere besteht aus zwei Theilen, deren Länge sich vermittelst einer Schraubenkuppelung h adjustiren läßt. Das obere Ende der Achse g ist gabelförmig und zwischen der Gabel sind zwei Frictionsrollen i, i gelagert. An den Seiten dieser Gabeln und zwischen den Mitten der Rollen i sind longitudinale Schlitze geschnitten, zur Aufnahme der Achse k eines Excentricums l, welches mit den Peripherien der Frictionsrollen in Berührung ist. Ein an dem Ende der Achse k befestigtes Rad m greift in eine endlose Schraube n, die an dem Ende einer in Lagern zur Seite des Tenders sich drehenden Achse o befestigt ist. Die Drehung der Achse o geschieht mit Hülfe eines an ihrem andern Ende befestigten Handrades p. Angenommen nun, die Hemmschuhe sollen gegen die Schiene herabgedrückt werden, so setzt man das Handrad p in Bewegung, um mit Hülfe der Schraube n das Rad m und mit diesem das Excentricum l zu drehen. Indem nun der größere Halbmesser des letzteren mit der unteren Frictionsrolle in Berührung kommt, drückt sie die verticale Welle g hinab und theilt vermittelst der Feder e den Hemmschuhen einen elastischen Druck gegen die Schienen mit, wodurch der Zug eingehalten wird. Haben die Hemmschuhe die Bestimmung, nach erfolgtem Achsenbruch das Gewicht des Wagens zu tragen, so bringt der Patentträger, anstatt den Druck auf die Feder und die mit der Achse g verbundenen Theile wirken zu lassen, Aufhälter 9 Fig. 30 an, wodurch der zum Niederdrücken der Hemmschuhe dienliche Mechanismus von jedem Stoß frei wird. Das vordere Ende der Maschine ist, wie Fig. 30 zeigt, unter der Feuerbüchse mit einem festen Block versehen, um die Maschine zu unterstützen, wenn die vordere Achse brechen sollte.

Die Verbesserung an Tendern ist Fig. 35 im Verticaldurchschnitte dargestellt; sie besteht darin, daß die Achsen durch den Wasserbehälter gehen, wodurch der Schwerpunkt der Masse den Schienen näher gerückt |244| wird. Der Tender ist durch eine horizontale Scheidewand abgetheilt; die obere und offene Abtheilung dient zur Aufnahme des Brennmaterials, die untere geschlossene zur Aufnahme des Wassers, welches dem Tender durch eine verticale Röhre zugeführt wird. In Folge dieser Einrichtung des Tenders können mit Sicherheit größere Räder als gewöhnlich eingeführt werden.

Die vierte Abtheilung der in Rede stehenden Erfindung, nämlich Verbesserungen in der Befestigungsweise der Eisenbahnräder, ist Fig. 36, 37 und 38 in drei Modificationen dargestellt. Die Erfindung bezieht sich auf diejenigen Eisenbahnachsen, welche aus zwei Theilen, nämlich einem soliden und einem röhrenförmigen bestehen. Der solide Theil trägt das eine, der röhrenförmige über den soliden geschobene das andere Rad. Der Vortheil dieser Befestigungsweise der Räder besteht darin, daß sie sich unabhängig von einander drehen können. Bei Anwendung der Verbesserung auf Achsen gegenwärtiger Construction wird eine Büchse abgedreht und nur ein Hals, wie a Fig. 36, gelassen; die Achse wird sodann mit Pariser Weiß oder einer andern geeigneten Substanz überzogen und nachher in einem Ofen bis zur schwachen Rothglühhitze erwärmt. In diesem Zustande wird eine hohle Achse b ringsherum gegossen, deren Enden zwischen der Nabe und dem Hals der inneren Achse eingeschlossen sind. Bei der erfolgenden Contraction der Metalle werden beide Achsen, in Folge der zwischenliegenden ausfüllenden Substanz, sich unabhängig von einander drehen können, ohne daß jedoch eine Gefahr der Trennung zu befürchten ist, indem der Hals a beide zusammenhält.

Fig. 37 enthält eine Modification dieses Theils der Erfindung. Die solide Achse A, ist mit einem soliden Hals a versehen und die hohle guß- oder schmiedeiserne Achse B wird über die Achse A geschoben; das Rad C wird alsdann auf die gewöhnliche Weise an die Achse A befestigt, indem seine Nabe gegen das Ende der Röhre B kommt. Der innere Durchmesser der Achse B ist an gewissen Stellen erweitert, um die unnöthige Berührung der Oberflächen zu vermeiden. Sollen die Lager innerhalb der Räder angeordnet werden, so bedient sich der Patentträger der Fig. 38 dargestellten Modification. b, b sind solide an die hohle Achse B gegossene oder, wenn diese aus Schmiedeisen besteht, geschweißte Hälse. Der Hals a der Achse A befindet sich in diesem Falle an ihrem Ende und die Nabe des Rades am andern Ende hält die hohle Achse an ihrer Stelle.

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