Titel: Alban's Nachtrag zur Beschreibung der Construction des Plauer Dampfschiffs.
Autor: Alban, Ernst
Fundstelle: 1848, Band 109, Nr. LXXI. (S. 401–418)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj109/ar109071

LXXI. Nachtrag zum frühern Aufsatze, betitelt: das Plauer Dampfschiff; von Dr. Ernst Alban in Plau (Mecklenburg).

Mit Abbildungen auf Tab. VIII.

In diesem Aufsatze, und zwar nur beiläufig in einer Note, habe ich erzählt: daß das Schiff bereits in andere Hände übergegangen sey, und nun auf Veranlassnng des neuen Besitzers verlängert werde, sowie auch, daß eine Vergrößerung der Schaufeln seiner Ruderräder in Absicht sey, und daß später (zum nächsten Winter) sogar eine Zugabe zum Durchmesser seines Dampfcylinders in Aussicht stehe, sämmtlich Punkte, die ich in dem Texte zu jener Note als sehr wichtig dargestellt habe, um die vom Schiffe bis hieher erhaltenen Resultate günstiger zu stellen. Da dieß Schiff wegen seiner und seiner Räder eigenthümlichen Construction vielleicht das allgemeine Interesse angeregt haben möchte, so will ich seinen nun bereits vollendeten Umbau und den dadurch erreichten Resultaten einige Seiten dieses vielgelesenen Journals widmen, um den Leser immer mehr zu überzeugen, daß diejenigen Hoffnungen, die ich in dem letzten Resumé des ersten dasselbe behandelnden Aufsatzes hinsichtlich des glücklichen Erfolgs seiner Räder ausgesprochen habe, schon annähernd in Erfüllung gingen, und daß meine Ueberzeugung von dem entschieden großen Nutzen und der vortheilhaften Wirkung derselben durch die neuesten Ereignisse mehr gerechtfertigt wurden. Muß ich freilich jetzt auch noch eingestehen, daß diejenigen Resultate, die möglicherweise von diesen interessanten Rädern erreicht werden können, und in dem früher erzählten Versuche mit einem Modelle erlangt wurden, immer noch nicht ganz vollkommen erreicht seyen, so darf auch dagegen nicht übersehen werden, daß bei diesem Umbau noch lange nicht alle Bedingungen zum vollkommenen Gelingen erfüllt wurden, und wegen mancher ungünstigen Localverhältnisse nicht erfüllt werden konnten, daß daher der Erfolg auch schon vorher als kein vollkommener anzunehmen |402| war, wenn gleich derselbe unwiderleglich herausgestellt hat, daß man in demselben Maaße, als man sich diesen Bedingungen mehr genähert hat, auch dem höchsten Ziele weniger ferne stehe — ein Umstand, der auf jeden Fall die endliche vollkommene Erreichung desselben als völlig gewiß voraussetzen läßt.

Die Actiengesellschaft, für welche ich das Schiff gebaut hatte, fand keine Rechnung bei demselben, indem theils Passagiergeld und Fracht von einer Seite zu wenig eintrugen, theils auf der andern Seite die Verwaltung und Behandlung des Schiffes nicht geeignet war den höchst möglichen Nutzen aus demselben ziehen zu können. Man hatte hie und da in Kleinigkeiten zu ersparen gesucht, während man in wichtigen Dingen verschleuderte — ein Umstand, der bei solchen Societätsunternehmungen nicht selten, ja man kann wohl sagen, sehr gewöhnlich ist, zumal die Dirigenten selten eine richtige Einsicht in alle beim Betriebe zu berücksichtigenden Verhältnisse, vorzüglich der technischen haben, und dieß immer von andern auf eine für sie sehr nachtheilige Weise ausgebeutet wird, zumal wenn sie Menschen ihr Vertrauen entziehen, die dessen würdig sind, und es andern zuwenden, welche die Gabe haben, sich durch unerlaubte Mittel in Gunst zu setzen, ihren Vorgesetzten ihre Schwächen abzulauern und zu ihrem Vortheil zu benutzen, keine Gewissensbisse fühlen.

Es wurde endlich der Beschluß gefaßt, das Schiff zu verkaufen. Die Nachricht davon verbreitete allgemeines Mißbehagen in Plau, weil man sich schon zu sehr an die Bequemlichkeit gewöhnt hatte, die es dem Verkehr bot, und man mit Recht fürchten mußte, daß es nun für einen andern Zweck verwendet und auswärts gehen würde, zumal das Gerücht ging, daß ein Speculant in Schwerin es zu Lustfahrten auf dem dortigen großen schönen See anzukaufen beabsichtige.

Dieser Furcht überhob uns jedoch ein hiesiger Kaufmann, Hr. D**, der es für 1800 Rthlr. preuß. Courant erstand, also für einen Preis, der kaum ein Drittel des anfänglichen betrug, und so für den Käufer eher eine Aussicht auf Rentabilität eröffnete, selbst wenn er den jetzt ausgeführten Umbau damit vornehmen würde.

Dieser Umbau wurde von ihm in solcher Weise beschlossen, daß ein hiesiger Schiffsbaumeister die Zwischensetzung von 15 Fuß, und zwar in der Mitte des Schiffs besorgen, und ich den Beschlag des Schiffskörpers mit Eisen und die Restauration der Maschine und Räder, sowie daran zu machende nothwendige Veränderungen übernehmen solle.

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In der Mitte Aprils ungefähr begann der Bau und am 1. Julius war das Schiff so weit vollendet, daß wir eine Probefahrt darauf machen konnten. Diese fiel sehr glücklich aus. Eine Strecke, worauf wir früher eine Stunde gefahren waren, wurde in ¾ Stunden zurückgelegt. Auf einer gleichen Probefahrt nach Waren, die zwei Tage darauf vorgenommen wurde, zeigte sich das Schiff eben so fahrfähig, so daß am 7. Julius die regelmäßigen Fahrten ihren Anfang nahmen. Selbige sind in diesen letzten Wochen auch noch durch keinen einzigen Unfall unterbrochen worden, obgleich der Wasserstand in diesem Sommer wieder sehr flach ist, beinahe dieselbe geringe Höhe hat wie im vorigen Sommer. Da dieser Wasserstand aber täglich noch mehr abnimmt, so ist trotz dem, daß das Schiff nun weniger eintaucht, dennoch wieder eine Unterbrechung seiner Fahrten in Aussicht zu nehmen, wenn nicht bedeutende Regengüsse wohlthätig zu Hülfe kommen. In Absicht auf diesen Uebelstand ist es sehr zu bedauern, daß es bei den hiesigen Canälen noch bis jetzt an einer zweckmäßigen Baggermaschine fehlt, womit in Fällen der Noth schnell Hülfe geschafft werden kann. Zwar hat die Canaldirection eine Baggermaschine, die aber, bei sonst untadelhafter Construction, nur von sehr geringer Wirkung ist, indem sie von Hand (von drei Menschen) gedreht wird. Die fortwährend sich wiederholenden Calamitäten in diesen trockenen Sommern und schneearmen Wintern machen eigentlich die Anschaffung eines kleinen Dampfbaggers zu einem großen und wichtigen Bedürfnisse, welches die Canaldirection bald zu befriedigen gezwungen seyn dürfte, wenn die Canalschifffahrt, die wegen der dänischen Sperre unserer Ostseehäfen in diesem Sommer ungewöhnlich lebhaft ist, nicht bedeutend darunter leiden soll.

Ich will nun erst die Hauptmomente des vorgenommenen Umbaues des Schiffes gehörig ins Auge fassen, und theils zeigen, auf welche Weise ich bei flacherm Gange des Schiffes eine größere Schaufelfläche an den Rädern möglich gemacht habe, ohne die bisherige nothwendige Breite des Schiffes zu vergrößern, theils die Mittel vorlegen, wodurch ich den Rädern eine größere Festigkeit und Dauerhaftigkeit gab, theils endlich die Veränderungen an der Maschine und dem Kessel vorführen, die nöthig wurden, um sowohl den erstern Zweck zu erreichen, als beiden Theilen, vorzüglich dem Ofen des letztern eine dauerhaftere Construction zu geben, und sie auf den Gebrauch eines andern wohlfeilern Brennmaterials, als die in jetziger Zeit hier sehr theuren Steinkohlen einzurichten. Zuletzt sollen dann die jetzigen günstigern Resultate des Schiffs, theils sowohl in Absicht auf geringere Tauchung und größere Geschwindigkeit, als auf geringern Brennmaterialverbrauch und auf Anwendung |404| eines wohlfeilern Brennmaterials als das früher angewandte gehörig vor Augen gelegt werden.

Die Erfahrung, daß bei dem frühern größern Tiefgange des Schiffes die Querhäupter der Räder so tief eintauchten, daß sie mit den Schaufeln durchs Wasser gingen, ein Umstand, der eher schädlich als nützlich zu nennen war, indem dadurch viel Wasser aufgeschaufelt wurde, und ihr plötzliches Eintauchen bei der Breite ihrer Flächen mit einem starken und unangenehmen Geräusche verbunden war, brachte mich auf den glücklichen Gedanken, die Maschine im Schiffe 6 Zoll höher als früher zu legen. Ich gewann dadurch den wichtigen Vortheil, daß ich nun die Schaufeln um so viel breiter machen konnte, ohne sie tiefer als den Schiffskörper eintauchen zu lassen. Die Querhäupter blieben dann an ihrer Stelle, d. h. sie rückten nicht weiter vom Mittelpunkte der Räder ab, und die Stützen, worin die Schaufeln sich drehen, wurden um 3 Zoll verlängert. Außer dieser nicht ganz unbedeutenden Vergrößerung der Schaufeln wandte ich aber gleichzeitig noch eine andere an: ich ließ nämlich diejenige Hälfte derselben, die über die Stützen hinaus lag, auf beiden Seiten so viel breiter machen, als die Breite der Stützen betrug, wodurch also auf jeder Seite 3 Zoll noch zu der Fläche dieses Schaufeltheils hinzukamen. Man vergleiche hier in Fig. 1 auf Tab. VIII die Schaufelanhängsel l und m. Da die Schaufeln nach der jetzigen, in meinem frühern Aufsatze beschriebenen Einrichtung, sich nicht vollständig um ihre Achse drehen, sondern nicht viel über einen Viertelkreis hin und her schwingen, so war diese Maßregel durchaus in keiner Weise bei ihrer Bewegung hinderlich und störend. Die additionellen Flachen der Schaufeln vergrößerten das Areal jeder Schaufel beinahe um ein Drittel. Wahrlich eine nicht unbedeutende Zugabe! In Fig. 1 und 2, Tab. VIII, habe ich ein Rad nach dieser neuen Verbesserung, und zwar Fig. 1 von der Seite und Fig. 2 von vorne vorgestellt. c und d sind bie Querhäupter, g und h die verlängerten Stützen, i und k die auf die Breite der Schaufeln hinzugekommenen Flächen (sie sind durch punktirte Linien von dem schon früher bestehenden Theil der Schaufel n, o, p, q unterschieden). l und m sind zuletzt noch die Flächen, die der untern Hälfte der Schaufeln ihrer Länge nach hinzugelegt wurden.

Da eine Breite der Schaufeln von 26 Zoll statt der frühern 20 indessen befürchten ließ, daß bei einer bedeutenden Abnahme der Tauchung des Schiffes nicht die ganze Schaufelfläche in Wirksamkeit treten, sondern der obere Theil derselben über Wasser bleiben würde, so erschien im ersten Augenblicke dieser Gewinn theilweise illusorisch, aber bedachte ich, daß beim Durchgehen der Schaufeln durchs Wasser sie sich mit |405| bedeutender Kraft gegen dasselbe stemmen, und baß dadurch ein Aufdämmen oder eine Erhebung desselben von ihrer wirksamen Fläche bewirkt werde, so wurde ich in dieser Hinsicht wieder vollkommen beruhigt, und ich habe hernach doppelt Ursache gehabt, mit den hinsichtlich der Räder und ihrer Schaufeln genommenen Maßregeln zufrieden zu seyn, als sich nach Aufbringung des Schiffes aufs Wasser erwies, daß meine Prophezeihung, dasselbe würde nicht bedeutend flacher als früher gehen, leider sehr in Erfüllung ging.

Um diesen betrübenden Umstand, wodurch der vorgenommene nicht ganz wohlfeile Zwischenbau von 15 Fuß zwischen beiden Enden des Schiffes einigermaßen als nutzlos und erfolglos erscheint, dem Leser zu erklären, muß ich etwas tiefer auf die Art und Weise eingehen, wie der Umbau des Schiffes vorgenommen wurde.

1) Der jetzige Eigenthümer des Schiffes, ein Mann, der auf seine Ansichten, so wenig sie auch auf wissenschaftlichen Gründen basirt seyn können, immer ein großes Gewicht legt, und diese auf jede Gefahr hin eigensinnig durchsetzt, wollte durchaus meinen Rathschlägen nicht folgen, die alten Cajüten, welche Leichtigkeit mit großer Sicherheit und Dauerhaftigkeit verbanden, beizubehalten und nur verlängern zu lassen, sondern ließ die alten abnehmen und mit neuen vertauschen, die wenigstens das Doppelte der frühern wogen. Dadurch kamen beinahe 4000 Pfd. Gewicht mehr in das Schiff, als wenn er meinen Rathschlägen Gehör gegeben hätte.

2) Zu diesem kam noch das größere Gewicht der eisernen Platten, womit der neue zwischengesetzte Theil des Schiffskörpers unten verkleidet wurde. Die frühern Platten waren nur 1/10 Zoll, diese über ⅛ Zoll stark—ein Umstand, der darin seine Erklärung findet, daß in dem Augenblick, wo der Bau beginnen sollte, nicht solche Platten, wie die frühern, in Hamburg auf dem Lager waren, und die Verschreibung neuer von den gewünschten Dimensionen (in Länge, Breite und Stärke) aus England zu viel Zeit verschwendet hätte.

3) Ferner war es nöthig, den untern gußeisernen Mantel um den Ofen des Kessels zu erneuern, der alte war nämlich zu dünn und leicht gegossen, und hatte daher so bedeutende Risse nnd Sprünge bekommen, daß sein Fortbestehen gefährlich erschien. Der neue wurde nun mit Rippen gehörig versehen, und so auf alle mögliche Weise versichert; auch wurde ihm eine größere Höhe gegeben, damit der Aschenherd geräumiger würde, und die Rosten weniger der Zerstörung unterlägen. Weil der Besitzer die Absicht hatte, mit tannenen Stämmen, die ausgerodet waren, statt der Steinkohlen zu feuern, so wurde auch die Rostfläche |406| vergrößert, indem die frühere Brücke in der Mitte wegblieb, und der dadurch entstehende Platz mit Roststäben belegt wurde. Zugleich richtete ich den Feuerherd hinsichtlich seiner Höhe etwas geräumiger ein; und vergrößerte die Heizthüren in dem Maaße, daß die Stämme bequem in den Heizraum gebracht werden konnten, das Geschäft des Heizens dem Heizer also möglichst erleichtert wurde. Dieses gewann aber überdieß noch sehr an Bequemlichkeit dadurch, daß der Zwischenraum zwischen Kessel und Maschine jetzt 5 Fuß Breite erhielt, während er früher nur 2 Fuß gemessen hatte. Der neue stärkere Mantel des Ofens wog gegen 500 Pfd. mehr als der alte.

4) Da Aschenherd und Feuerraum beide höher angelegt wurden, so waren auch zu ihrem Ausmauern mehr feuerfeste Ziegel erforderlich als früher. Dadurch kamen wiederum 500 Pfd. mehr an Gewicht in den Ofen, Mantel und Steine, also der eigentliche Ofen unter dem Dampfkessel wog gegen 1000 Pfd. mehr als der frühere.

5) Die Räder waren mit starken Streben versehen worden, welche die Querhäupter mit der Nabe verbanden; diese und die größern Schaufeln vermehrten auch das Gewicht der Räder.

6) Der Kessel kam jetzt mehr nach dem hintern Theile des Schiffes hin zu liegen, dieser sank daher bedeutend mehr ein als der vordere (um 8 Zoll). Da nämlich zwischen vorderer Cajüte und Maschinenraum noch ein kleines Zimmer für den Capitän angelegt werden sollte, so mußte der ganze Maschinenraum, obgleich die Räder mehr nach dem Vordertheile als dem Hintertheile des Schiffs hin liegend blieben, ein wenig mehr nach hinten gerückt werden, namentlich aber der Kessel, der nun, wie schon oben bemerkt wurde, in weiterm Abstande von der Maschine aufgestellt wurde.

7) Rechnen wir zu diesem größern Gewichte, welches das Schiff jetzt zu tragen hatte, auch noch die größere Masse von Holz, die der neue Zwischenbau erforderte, zumal da er wegen der größern Länge des Schiffs bedeutend stärker wie im frühern mittlern Theile des Schiffs angelegt werden mußte, so ist das Räthsel völlig gelöst. Das Schiff konnte höchstens 10 bis 11000 Pfd. mehr tragen als es früher getragen hatte, um gleich tief einzusinken, es war aber jetzt mit wenigstens 7000 Pfd. mehr als früher belastet, wo sollte also ein sehr bedeutender Gewinn hinsichtlich des Tiefganges herkommen?

Es ist wirklich recht betrübend, daß nicht alle diese Umstände vermieden werden konnten, und da, wo sie zu vermeiden waren, durch die Schuld des Bauherrn nicht vermieden wurden. Nach meiner Ueberzeugung hätte das Schiff im Durchschnitte noch 4 bis 5 Zoll flacher |407| gehen können, wenn mein Plan genau befolgt wäre, und welchen Unterschied müßte dieß in der Schnelligkeit des Schiffes gegeben haben?!

War also sonach die Verlängerung des Schiffes hinsichtlich seines Tiefganges auch nicht ganz von der wohlthätigen Wirkung, wie sie es hätte seyn können, wenn alle nöthigen Rücksichten beobachtet worden wären, um das Schiff bei gehöriger Stärke doch möglichst leicht zu bauen, so hat sie doch einen andern bedeutenden Vortheil gezeigt, nämlich den, daß nun bei einer größern Anzahl von Passagieren und einem größern Gewichte von mitgenommenen Gütern das Schiff verhältnißmäßig viel weniger als früher einsinkt, und dieser Vortheil ist allein schon genügend, um die Verlängerung desselben zu rechtfertigen.

Was die Verstärkung der Räder betrifft, die ich oben angegeben habe, so bestand sie in mehreren eisernen Streben, wodurch die Querhäupter der Räder gegen die Nabe derselben gestützt wurden. Man wird sich aus meinem frühern Aufsatze über dieses Schiff erinnern, daß die Arme der Räder in den Naben derselben verschiedentlich los wurden. Obgleich sie durch Keile gehörig wieder befestigt waren, so trug ich doch einige Bedenken, es bei dieser Befestigung allein zu lassen und ordnete deßhalb jetzt die erwähnten Streben an, die ihren Zweck in hohem Maaße zu erfüllen versprechen, und deren vier an jedem Querhaupte angebracht sind, nämlich zwei (Fig. 1) (a, a) auf der einen und zwei (b, b) auf der andern Seite. Aus der angegebenen Figur dürfte die Art der Befestigung dieser Streben hinlänglich deutlich werden, weßhalb ich zu ihrer weitern Erklärung nichts sage, als daß ich, um die Streben in eine gehörige Spannung zu bringen, sie an der Stelle, wo zwei gegenüberliegende mit einander verbunden sind, so viel zu kurz machen ließ, daß sie, wenn sie an die Querhäupter bei c und d befestigt waren, bei e noch ½ Zoll von der Nabe des Rades abstanden. Durch die Schraube f wurden nun die Streben beider Seiten mit möglichster Gewalt an die Nabe angezogen. Diese Streben bieten bei dem Umlaufe der Räder der Luft wenig Widerstand dar, und haben den Rädern eine sehr bedeutende Stärke und Festigkeit gegeben. Sie sind von 1 Zoll im Durchmesser haltenden Rundeisen.

Der Veränderungen, die mit dem Ofen des Kessels vorgenommen wurden, habe ich oben schon beiläufig sattsam erwähnt, um hinlänglich verstanden zu werden. Der Kessel selbst ist ganz derselbe geblieben, jedoch ist durch Verhöhung des Ofens seine Stellung auch erhöht worden, woher es kommt, daß er etwas über dem Decke hervorragt, und hier mit einem hölzernen Mantel umgeben werden mußte, um ihn gegen die Witterung zu schützen, und zu verhindern, daß Regen bei ihm ins |408| Schiff eindringe. Die ganze obere Fläche dieses Mantels ist von Eisenblech, und zwar aus dem Grunde, weil sie sich an den Rauchkasten des Kessels anlegt, der zuweilen eine für Holz gefährliche Temperatur annehmen könnte, wenn sehr stark nachgefeuert wird. Die höhere Stellung des Kessels hat manche große Annehmlichkeiten für die Bedienung desselben herbeigeführt. Man kann nun nämlich leichter und bequemer zu seinen beiden Recipienten kommen, der Wasserstandszeiger liegt besser vor Augen, und ist jetzt eben so gut vom Deck als vom Maschinenraume aus zu beobachten. Diese großen Vortheile dürften reichlich den Nachtheil aufwiegen, daß seine höhere Stellung seinen Schwerpunkt in eine für das Schiff ungünstigere Lage bringt.

Der Kessel hat, wie gesagt, durchaus keine Veränderung erlitten. Er ist noch ganz der alte, und eine genaue Untersuchung desselben hat ergeben, daß er noch in einem sehr guten Zustande sich befinde. Da es bei dem nahen Beieinanderliegen seiner Siederöhren etwas schwierig war, ihre Zwischenräume von Ruß zu reinigen, so habe ich jetzt die eine seiner seitlichen Wasserkammern wegnehmbar eingerichtet, wodurch die Reinigung der Röhren ganz leicht geworden ist.

Der Maschinenraum hat nach dem Umbau außerordentlich an Annehmlichkeiten gewonnen, und zwar

1) ist, wie schon bemerkt wurde, der Zwischenraum zwischen Kessel und Maschine um 3 Fuß größer geworden;

2) ist hinter dem Kessel, zwischen ihm und der Cajütenwand ein Raum von 3 Fuß Breite geblieben, der nun gewöhnlich zum Lagern des Brennmaterials mit benutzt wird, und vortreffliche Dienste leistet, wenn etwa einmal an der hintern Kesselwand eine Reparatur oder Nachhülfe nöthig ist. Auch wird nun die Hitze des Kessels und seines Ofens nicht so sehr auf die hintere Cajütenwand übertragen, und diese ist nur einfach, und der fläche Wasserkasten ist cassirt worden.

3) Der Maschinenraum hat nun auf allen Seiten genügend Luft und Licht, so daß eine ziemlich gemäßigte Temperatur darin erhalten wird, und man in allen Winkeln, namentlich beim Kessel, gehörig sehen kann, wenn derselbe einer Reinigung bedarf. Da das große Fenster auf dem Decke geblieben ist, so geht ein wohlthätiger Luftzug von den geöffneten untern Fenstern zum obern, wodurch die heiße Luft immer nach oben ausgetrieben wird.

4) Der Maschinenraum erhält nun auch eine Seitenthür, die in des Capitäns Cajüte führt. Diese gestattet schnell aus ihm heraus zu kommen, wenn einmal eins der Siederöhren aufreißen und heißen Dampf in den Maschinenraum verbreiten sollte. Man wird sich aus meinem |409| frühern Aufsatze über dieses Dampfschiff erinnern, daß ein solcher Umstand einmal Ursache wurde, den Heizer leicht zu verbrennen, weil er nicht schnell genug zur obern Einsteigluke herauskam. In meinem Werke über Hochdruckmaschinen habe ich Seite 102 in der Note schon darauf aufmerksam gemacht, wie nothwendig eine solche Zufluchtsöffnung in einer der Seitenwände des Maschinenraumes sey. Zur obern Einsteigluke schnell heraus zu gelangen, hat immer einige Schwierigkeiten, theils weil die Passage zu ihr hinaus immer mehr oder weniger unbequem und zeitraubend ist, theils aus dem Grunde, weil bei etwa in den Maschinenraum bringenden heißem Dampfe dieser immer der obern Einsteigöffnung am meisten zuströmt, um aus ihr zu entweichen, und hier gewöhnlich am heißesten ist.

5) Der Maschinenraum enthält genügend Platz zur Lagerung einer gehörigen Masse des jetzt angewandten Brennmaterials zu einer großen Reise (über Waren nach Röbel hin und zurück, 15 Meilen), ohne daß besondere große Behälter für dasselbe nöthig geworden sind. Dasselbe wird zu beiden Seiten der Maschine und hinter dem Kessel in Haufen aufgesetzt, ohne den Raum für die Maschine im geringsten zu beengen. Die Erfahrung hat hierüber genügend entschieden.

Mit der Maschine habe ich im Laufe dieses Umbaues des Schiffs auch manche wohlthätige Veränderungen vorgenommen, die sich bereits als sehr zweckmäßig erwiesen haben. Zu diesen gehören vorzüglich folgende:

1) Dasjenige Rohr, welches das Speisewasser der Speisepumpe und Handpumpe zuführt, kommt nicht mehr aus dem Boden des Schiffs, sondern von seiner Seitenwand, und zwar von der vordern vor den Rädern liegenden Hälfte derselben. Diese Einrichtung ist durch die Erfahrung hervorgerufen, daß beim Aufsetzen des Schiffes auf Grund in den oft sehr seichten Canälen in die am Boden befindliche Oeffnung des Zuleitungsrohres sich oft Sand oder Moorerde, je nach der Beschaffenheit des Grundes, einsetzte, und diese nicht selten ganz verstopfte, oder doch wenigstens Veranlassung ward, daß der Speise- und Handpumpe ein sehr verunreinigtes Wasser zugeführt wurde, welches die regelmäßige Wirkung der Ventile der Pumpen entweder mehr oder weniger aufhob, oder doch, in den Kessel gefördert, diesen sehr verunreinigte. Da die Räder den Grund bei flachem Wasser zugleich sehr aufwühlen, und dadurch das Wasser trüben, so mußte die äußere Mündung des Zuführungsrohres nothwendigerweise vor den Rädern angebracht werden, wenn der vorliegende Zweck vollkommen erreicht werden sollte; denn die Strömung während des Ganges des Schiffes hält hier das Wasser |410| immer rein, während sie hinter den Rädern das trübe und schmutzige Wasser dem Rohre erst recht zuführen würde. An der Mündung habe ich das Rohr trompetenartig machen lassen, um hier mehr Querschnitt zu gewinnen, und dem Wasser genug Durchgangsöffnung geben zu können. Dieß war um so mehr nöthig, als die äußere Oeffnung mit einer siebförmigen Platte verschlossen werden mußte, um grobe Körper von dem Rohre abzuhalten. Zugleich ist die Lage seiner Mündung an der Schiffswand so angebracht, daß man selbst während der Fahrt des Schiffes von außen leicht zu der siebförmigen Platte kommen, und sie durch eine Bürste reinigen kann, wenn sich Schmutz oder Kraut davor gesetzt, und die Oeffnungen der Platte verstopft hätte. Es mag meine Leser befremden, daß ich in der Beschreibung dieses Gegenstandes so sehr genau und umständlich bin, obgleich er nur zu den Nebendingen gehören dürfte. Nach meiner Ansicht und Erfahrung gehört er indessen zu den Hauptsachen, und es kann seine genaue und strenge Berücksichtigung nicht genug empfohlen werden; denn auch hier gilt der alte Spruch: aus einem kleinen Uebel kann ein sehr großes werden. Erhält die Speisepumpe nämlich schmutziges Wasser, so wird sie in ihrer Wirkung leicht gestört und der Kessel wird wasserarm; fördert sie schmutziges Wasser in denselben, so bilden sich darin sehr schädliche Niederschläge, die theils feine Verdampfungsfähigkeit mehr oder weniger schwächen, theils seine Siederöhren verstopfen, oder doch wenigstens die regelmäßige Circulation des Wassers in ihnen hemmen, und so eine Zerstörung der Röhren leicht herbeiführen können. Wird die Verdampfungsfähigkeit des Kessels aber geschwächt, so arbeitet die Maschine nicht mit der gesetzlichen Kraft, und das Schiff geht langsamer. So kann also hier aus Vernachlässigung geringfügig scheinender Umstände ein großer und wichtiger Nachtheil entstehen, gleichwie aus einem Schneeklümpchen, welches ein kleiner Vogel aus dem Strauche eines Schneegebirges durch seine Bewegung löst, eine ganze Thäler verheerende Lawine erwachsen kann.

2) Ich habe ferner den großen neben der Maschine stehenden Behälter am Exhaustionsrohre weggenommen, und den von der Maschine kommenden Dampf gleich in ein aufrechtstehendes blechernes Rohr blasen lassen, das 5 Zoll Durchmesser hat, anfangs aufsteigt, das Deck durchdringt, und nun in dasjenige Rohr übergeht, welches die Dämpfe in den Schornstein führt. Es hat unter dem kurzen Rohre, welches die Dämpfe zuerst aus der Maschine in dieses überführt, einen sogenannten blinden Sack, in welchem die sich im Cylinder und Exhaustionsrohre condensirt habenden Dämpfe sammeln, und aus welchem sie vermittelst eines kupfernen Rohres zur Seite des Schiffes hinausgeführt werden.

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Damit nicht unverdichteter Dampf zugleich mit hinausdringe, steigt dieses Rohr zuerst abwärts und dann zur Schiffswand hin circa 12 bis 14 Zoll aufwärts, damit eine Wassersäule von genügender Höhe sich darin halte, und dem durchdringenden Dampfe ein Gegengewicht darbiete.

3) Habe ich die Lager der Wasserradwellen auf beiden Seiten des Schiffsbordes in allen Richtungen, auf und ab, hin und her verstellbar einrichten lassen, damit man die Lage der Wellen öfters einmal berichtigen könne, wenn die Stellung des Schiffsbordes sich, wie wohl geschieht, zuweilen verändern sollte.

4) Habe ich die Kolben des Dampfcylinders mit einem Glitscher von hartem Rothgusse versehen, womit er auf der untern Wand des Cylinders aufliegt, und der den Kolben bei seiner Bewegung trägt. Dieser Glitscher ist verstellbar, so daß er, wenn er sich nach und nach abschleift, wieder weiter vorgerückt und in dieser Stellung durch Schrauben befestigt werden kann. Glitscher dieser Art haben bei horizontal und schräg liegenden Cylindern große Vortheile, wenn keine besondere Vorrichtung angebracht ist, um den Kolben vollkommen zu balanciren, und zwar eine Vorrichtung, wie ich sie im polytechn. Journal Bd. CVIII, S. 163 angegeben habe. Die vortheilhafte Wirkung des Glitschers hat sich bei unserer Schiffsmaschine auch insofern sogleich herausgestellt, als jetzt die Hanfliederung des Kolben sich viel dauerhafter als früher zeigt. Hiezu trägt auch noch wohl der Umstand bei,

5) daß ich dafür gesorgt habe, den Cylinder dann und wann gehörig mit Fett versehen zu können. Es ist nämlich dazu eine kleine Fettpumpe mit solidem Stempel (ohne alle Liederung) angeordnet, der möglichst dicht eingeschmirgelt ist. Diese Pumpe leistet viel bessere Dienste als der frühere Schmierhahn, indem sie das Fett mehr an die obere Cylinderwand spritzt, von wo es sich leicht über die ganze innere Oberfläche des Cylinders verbreitet, und die Lubrificirung aller Theile ohne Unterschied gehörig besorgt. Seit dieser Einrichtung wird auch gegen früher bedeutend an Talg gespart, indem dieser nun zweckmäßiger und erfolgreicher verwandt wird. Der frühere Schmierhahn wird jetzt allein zur Lubrificirung der Dampfschieber verwandt, die indessen nur selten Fett gebrauchen, indem solches vom Cylinder aus mit den ausblasenden Dämpfen hinreichend zu ihnen gelangt.

6) Endlich habe ich das Gestell der Maschine mehr befestigt und die einzelnen Theile desselben sicherer unter einander verbunden, so daß es nun viel stabiler als früher geworden ist. Hiezu hat vorzüglich der |412| Umstand beigetragen, daß die Maschine auf eine starke Schlinke von gutem Eichenholze gestellt ist, deren einzelne Stücke sehr sicher und fest mit einander vereinigt sind, und nun sammt der Maschine auf die Planken des Fußbodens des Maschinenraumes niedergebolzt wurden. Dadurch, baß die Maschine eine höhere Stellung wie früher erhielt, ist besser zu ihren verschiedenen Theilen zu kommen, und die durch den Maschinenwärter zu handhabenden Organe, z. B. die Hebel zur Bewegung der Steuerung, liegen mehr zur Hand.

Was die Einrichtung des Schiffes selbst betrifft, so ist auch sie in mancher Hinsicht bequemer geworden. Beide Cajüten sind um mehr als 2 Fuß länger gebaut, wenn gleich die hintere nun nicht so elegant wieder ausgestattet ist, als es früher der Fall war. Der Steuermann, der jetzt zum Capitän ernannt ist, hat einen eigenen Raum zwischen Maschinenraum und vorderer Cajüte erhalten, der 11½ Fuß lang und beinahe 5 Fuß breit ist, und worin nun seine Effecten und die Kleidungsstücke der Bootsleute sicher aufbewahrt werden können. Von diesem Raume führt, wie schon oben bemerkt worden ist, eine Thür in den Maschinenraum, und eine andere in die vordere Cajüte, so daß man allenthalben freien Durchgang hat, und nicht immer benöthigt ist, die unbequeme Einsteigluke und Treppe zu benutzen. Die Decken sind etwas höher gelegt, so daß man nun bei mittelmäßiger Größe, selbst mit dem Hut auf dem Kopf, aufrecht darin gehen kann. Die Fenster sind kleiner und sämmtlich zum Schieben eingerichtet, was manche Annehmlichkeit, aber auch leicht den Nachtheil hat, daß sie bei nassem Wetter festquellen, und dann nicht leicht genug zu bewegen sind. Die Restauration ist etwas vergrößert und bequemer eingerichtet, und wie ich höre liegt es jetzt noch im Plane, einen Mast mit einem Bramsegel auf das Schiff zu stellen, um bei günstigem Winde auch diesen benutzen zu können.

Als das Schiff in seinen Haupttheilen fertig war, wurde eine Probefahrt damit gemacht, theils um seine neue Einrichtung zu versuchen, theils um die jetzt vorgeschlagene Feuerung mit ausgerodeten und gespaltenen tannenen Stämmen,64 von denen der Klafter (zu 6 Fuß Länge, 6 Fuß Tiefe und 3 Fuß Höhe gesetzt)65 im Mittel, inclusive |413| Spaltlohn, auf 1 Rthlr. 16 Gr. preuß. Courant zu stehen kommt, die außerordentlich befriedigend ausfiel. Man verbrannte auf einer Fahrt und zurück (10 Meilen), inclusive das Brennmaterial zum Anfeuern des Kessels in Plau und Waren, 1⅔–1¾ Klafter, ein Resultat, was einer solchen Feuerung sehr das Wort redete, und zur Folge hatte, daß dieses Brennmaterial, welches in hiesiger Gegend, namentlich an den Seen, leicht und zu jeder Jahreszeit zu haben ist, auf dem Schiffe bis hierher fortwährend in Gebrauch geblieben ist. Der Kessel liefert bei Anwendung desselben vom ersten Anheizen an (größtentheils schon in einer halben Stunde) Dampf von gesetzlicher Pressung, und ist mit demselben leicht in Maximum seiner Wirkung zu erhalten. Dabei ist die Pressung wenig variabel und bei geringer Mühe auf einem bestimmten Standpunkte zu erhalten. Dieses Brennmaterial gibt auch nicht so viel Rauch als die Steinkohlen verursachen, und verschlammt die Zwischenräume zwischen den Siedröhren des Kessels nicht so bald, als es die Steinkohlen thaten.66 Auch hat sich ergeben daß, wie schon erwähnt wurde, jetzt Platz genug im Maschinenraume vorhanden ist, in demselben den ganzen Vorrath für eine große Reise bequem und ohne Beschränkung des Platzes für das den Kessel und die Maschine bedienende Individuum aufzunehmen.

Da von dem jetzigen Besitzer des Schiffes schon vorher der Plan entworfen war, dieses überaus reinliche Brennmaterial zu versuchen, so war ich, wie schon erwähnt worden, auch darauf bedacht, demgemäß nun auch den Ofen zu construiren, um einigermaßen den Erfolg im voraus zu sichern. Ich erhöhte nämlich den Feuerplatz um 5 Zoll, gab der Rostfläche mehr Areal, beinahe 2 Quadratfuß mehr, indem ich die mittlere Brücke wegließ und dafür Rosten einlegte, und zwar Rosten die sich in ihren Lagern schieben können,67 um ihre abwechselnde Ausdehnung beim Glühendwerden und ihr Zusammenziehen beim wieder erfolgenden Erkalten unschädlich zu machen, und welche in etwas größern Zwischenräumen als früher auseinander lagen. Der beabsichtigte Zweck ist dadurch vollständig erreicht, und eine längere Erfahrung hat bereits gezeigt, daß dieses Brennmaterial neben seiner Wohlfeilheit und seiner vortrefflichen Wirkung noch den großen Vortheil hat, das Mauerwerk |414| im Ofen und die Rosten außerordentlich zu schonen. Früher mußten bei der Steinkohlenfeuerung fast jede Woche eine nicht geringe Anzahl neuer Roststäbe eingelegt werden, während jetzt nach einer vierwöchentlichen Fahrt Ofen und Rosten noch nicht die mindeste nachtheilige Veränderung erlitten. Es läßt sich hieraus wohl nicht mit Unrecht der Schluß ziehen, daß dieses Brennmaterial auch den Kessel und seine Siedröhren, wenn auch nicht in demselben Verhältnisse, doch in einem sehr günstigen Grade schonen werde.

Uebrigens konnte ich die jetzige längere Dauer der Rosten schon mit einer gewissen Bestimmtheit vorherberechnen, ja ich machte auch den Besitzer des Schiffes schon vorher darauf aufmerksam, da ich in letzter Zeit an meiner in meinem Etablissement arbeitenden Maschine, sowie an der Maschine der hiesigen Tuchfabrik und andern meiner Maschinen,68 die häufig auch mit diesem Brennmaterial geheizt werden, bereits die sprechendsten Erfahrungen gemacht hatte. In ersten beiden Maschinen liegen die zuerst eingelegten Rosten nun schon 6 Jahre, ohne daß irgendeine nachtheilige Veränderung daran bemerkbar wäre. Alle scharfen Kanten daran sind noch so scharf wie im Anfange, auch hat sich nicht ein einziger der einzelnen Stäbe krumm gezogen, sondern die ganze Rostfläche ist noch vollkommen eben geblieben, ist nirgends bauchig und hängend geworden.

Ich komme jetzt endlich zu den durch den Umbau des Schiffes erlangten günstigen Resultaten. Zu diesen gehören:

1) das Schiff geht viel stetiger, hat wegen seines größern Gewichts mehr Trägheitsmoment. Zwar kommt es jetzt nicht so schnell wie früher und mit so wenigen Schaufelschlägen in Gang und erreicht seine gesetzliche Geschwindigkeit, aber dafür verliert es diese auch nicht so schnell wieder, wird durch einzelne Wellen oder andere Hindernisse in seiner Bewegung nicht so leicht gehemmt oder von seinem angenommenen Strich abgeleitet, aber um so behutsamer muß nun der Dirigent des Schiffes auch bei kurzen Biegungen in den engen Canälen und beim Anhalten der Maschine verfahren, damit er an die Canalufer und Landungsplätze nicht zu stark anrenne, zumal das Rückwärtsgehenlassen nun nicht so schnell erfolgt, durch mehr Schaufel- oder Ruderschläge als früher bewirkt werden muß.

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2) Weil das Schiff stetiger geht, fühlt man die einzelnen Schaufelschläge nicht mehr so bestimmt und deutlich als früher, wenn gleich seiner größern Länge wegen auf beiden Enden desselben die rüttelnde Bewegung etwas stärker erscheint. Letzterer Umstand ist eine natürliche Folge davon, daß sein Rumpf gestreckter und ranker ist, daher nicht mehr die frühere Steifigkeit und Unerschütterlichkeit besitzt, nachgiebiger geworden ist.

3) Früher ging es ohne Belastung, mit Wasser im Kessel, hinten ungefähr 26–28 Zoll, vorne 22–24, im Mittel also 24–26 Zoll tief,. sank aber bei einiger Belastung hinten auf 33–34 Zoll, vorne verhältnißmäßig tiefer, im Mittel also auf 30–32 Zoll ein. Jetzt taucht es leer von Passagieren und Frachtgütern hinten 26, vorne nur 18, im Mittel also 22 Zoll. Der Unterschied gegen die frühere Tauchung ist also von nicht großer Bedeutung, es hat jedoch, wie schon früher bemerkt ist, den großen Vortheil, daß es nun bei größerer Belastung viel weniger einsinkt als früher. Die Ursachen dieses Umstandes darf ich wohl nicht erst vorführen. Daß der gewöhnliche Tiefgang im unbelasteten Zustande wenig von dem frühern abweichen werde, wurde mir schon klar, als das Schiff vom Stapel gelassen wurde. Es enthielt damals noch nichts weiter als die Aufländer und Balken und einen Theil des Fußbodens der Cajüten und des Maschinenraumes, und tauchte hinten schon 14 und vorne 9 Zoll, während es früher in diesem Zustande nur 11 und 7 Zoll eingesunken war. Es war dieß Beweis genug, daß schon jetzt der Rumpf des Schiffes im Verhältniß zu seiner Länge schwerer als früher sey. Kamen nun der Kessel, Maschine und Räder hinein, und die übermäßig schweren Cajüten dazu, so konnte kein besseres Resultat erreicht werden. Auffallend ist nur der bedeutend größere Tiefgang hinten, da die Belastung auf diesem Ende doch nicht so viel schwerer erscheint, als dieser vermuthen läßt, und noch mehr zu verwundern der Umstand, daß der größere hintere Tiefgang sich schon am bloßen Körper des Schiffes ausprägte, da dieser doch vorne eher ranker als hinten ist, und der neu zwischen beide Enden eingeschobene Theil fast genau in die Mitte des Schiffes kam. Mich beunruhigt übrigens dieser größere hintere Tiefgang in keiner einzigen Hinsicht. Das Schiff wird deßhalb eher leichter und besser durchs Wasser gehen als in seiner schnellen Fahrt behindert werden. Bauen doch die Amerikaner ihre schnellsegelnden Schiffe hinten mit Fleiß immer bedeutend tiefer gehend als vorne.69 Ist ein Nachtheil dadurch zu fürchten, |416| so ist es der, daß das Schiff dieses Uebelstandes wegen bald wieder seine Fahrten einstellen möchte, wenn das Wasser in den Seen und Canälen fortfährt so bedeutend zu fallen, als es in den letzten 3 Wochen geschehen ist.

4) Obgleich der Tiefgang des Schiffes sich nicht bedeutend vermindert hat, obgleich eine bedeutend schwerere Masse in Bewegung zu setzen ist, die Reibung des Wassers an dem längern Boden und ausgedehntern Seitenwänden des Schiffs vergrößert ist, obgleich die Maschine und ihr Kessel in den Hauptsachen ganz unverändert dieselben geblieben sind, so fährt das Schiff jetzt doch schneller als früher. Diese größere Geschwindigkeit bringt nach den bisherigen Erfahrungen auf die Paßmeile 10 bis 12 Minuten Gewinn, ein nicht unbedeutender Zuwachs, obgleich jetzt gewöhnlich mit weit geringerer Kraft der Maschine gefahren wird als früher, nämlich höchstens nur mit ¾ Kraft, d. h. mit 75 Pfd. Dampfdruck auf den Quadratzoll. Woher kommt dieser Zuwachs? Wahrscheinlich doch durch die größere Schaufelflächen und die günstigere Tauchung der Räder im Verhältnisse zum durchs Wasser zu treibenden Querschnitt des Schiffes.

Sehr selten fährt jetzt das Schiff mit ganzer Kraft der Maschine, weil der Capitän bestimmten Befehl hat davon abzustehen. Der Eigenthümer fürchtet alsdann nämlich einen größern Brennmaterialverbrauch, der indessen noch einigermaßen problematisch seyn dürfte, da, was bei schnellerer Fahrt mehr an Brennmaterial consumirt wird, durch den Gewinn an Zeit einigermaßen wieder eingebracht werden möchte. Daß der Besitzer eines Dampfschiffs darin eine Ehre suchen sollte, seinem Schiffe die höchstmöglichste Geschwindigkeit zu geben, wie in England und Amerika, daß er dadurch dem Schiffe und seinem Baumeister Ehre und Ruf zu verschaffen sich bemühen sollte, so weit sind wir in Mecklenburg noch nicht gekommen.

Ich für meinen Theil habe das Schiff nur auf eine kurze Strecke, etwa von einer halben Meile mit voller Kraft fahren sehen, und hier zeigte sich, daß die Feuerung in diesem Falle nur wenig verstärkt zu werden brauche, baß der Kessel übermäßig Dampf dazu hergebe, ja daß der Dampf dann noch fortwährend aus dem Sicherheitsventile ausblase, indem die schneller auf einander folgenden Exhaustionen einen stärkern Zug im Ofen bewirken. Vor ungefähr 14 Tagen hat der Capitän, wie er mir erzählt, eine Wettfahrt auf der Müritz mit einem Schnellsegelboote, welches guten und günstigen Wind gehabt und von kunstfertiger Hand geleitet ist, gehalten, und den Sieg sehr bald davon getragen, indem er einen bedeutenden Vorsprung demselben abgewonnen |417| hat. Der Dampf ist bei dieser Wettfahrt im Kessel nicht höher gespannt gewesen, als bis auf 90 Pfd. für den Quadratzoll.

Die Geschwindigkeit ist jetzt bei ¾ seiner gesetzlichen Kraft und auf tieferm Wasser schon im Durchschnitte 2 Postmeilen in der Stunde. Daß es dennoch von hier bis Waren 3½ Stunden und oft darüber fährt, gibt einen Fingerzeig, wie sehr die Annahme in meinem frühern Aufsatze begründet war, auf den Aufenthalt bei den Stationen, auf Schwierigkeiten und Hindernisse in den Canälen und bei den Brücken, zu denen jetzt noch eine neue zwischen Eldenburg und Waren gekommen ist, auf Fahrten über Untiefen etc. eine sehr bedeutende Zeit zu rechnen. Dazu ist jetzt noch anzunehmen, daß das Schiff wegen seiner größern Länge in den Canälen und bei den Brücken schwieriger zu lenken und zu beherrschen sey, und daß dadurch die Zögerungen noch vergrößert werden, wenn auch auf der andern Seite angenommen werden muß, daß die Bedienung des Schiffes jetzt mehr eingearbeitet ist, und mit demselben besser umzugehen versteht.

5) Die Räder arbeiten jetzt vortheilhafter, indem sie nicht so tief tauchen wie früher, und dieß sowohl im unbelasteten Zustande des Schiffes als beim belasteten, vorzüglich in letzterem, wenn gleich sich früher herausgestellt hat, daß ein größerer Tiefgang meiner Räder viel weniger Nachtheil bringe, als bei den gewöhnlichen Rädern mit feststehenden Schaufeln. Die Gründe für diese meine Ansicht und Beobachtung sind in dem frühern Aufsatze über dieses Schiff hinreichend, und, wie ich hoffe, überzeugend genug gegeben, daher ich hier dieselben füglich übergehen kann.

Ein Haupttriumph für meine Räder mit 2 Schaufeln liegt gewiß noch darin, daß der jetzige Besitzer des Schiffes, der früher im Directorium der Hauptverfechter des Tischbein'schen Vorschlags war, an den Rädern noch zwei unbewegliche Schaufeln mit den beiden beweglichen zu vereinigen, und auch nachher die eigenmächtige Ausführung dieses Vorschlags veranlaßte, bei dem Umbau des Schiffes die unbeweglichen Schaufeln gar nicht wieder in Anregung gebracht, sondern es ruhig gestattet hat, dieselben zu entfernen, jetzt nun aber vollends an die Wiedereinführung derselben gar nicht mehr denkt.

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Obgleich über die zweckmäßigste Ausführung meiner Räder mit zwei Schaufeln und der Stärke und der Dimensionen der sie in Umtrieb setzenden einfachen Dampfmaschine noch keine genügenden Erfahrungen vorliegen, so scheinen mir aus meinen bisherigen Beobachtungen doch folgende Regeln dabei hervorzugehen.

1) Die gesammte jedesmal gleichzeitig arbeitende Schaufelfläche, also die Fläche zweier Schaufeln, muß wenigstens um ein Drittel so groß seyn, als der durchs Wasser getriebene Querschnitt des Schiffs.

2) Auf jeden Quadratfuß der Schaufelfläche kommen ungefähr 1½ bis 2 Pferdekräfte für die die Räder in Umtrieb setzende einfache Dampfmaschine.

3) Soll die Geschwindigkeit höher als 2 Meilen (deutsche) pro Stunde getrieben werden, so muß in beiden Punkten verhältnißmäßig mehr gethan werden.70

4) Der Durchmesser der Räder, d. h. von einer Schaufelschwingungsachse zur andern, braucht den von 12 Fuß nicht leicht zu überschreiten, allenfalls nur bei Seeschiffen, wo die Höhe der Wellen andere Maßregeln anrathen dürfte.

5) Die Länge des Hubes der Dampfmaschine muß ein Drittel des jedesmal festgestellten Durchmessers der Rader betragen.

6) Die Anzahl der Umgänge der Maschine wird dann bestimmt durch die Umlaufsgeschwindigkeit der durch die Schwingungsachsen der Räder gezogenen Peripherie, wobei angenommen werden kann, daß die mittlere Geschwindigkeit dieser wenigstens um ein Drittel größer seyn wird, als die des Schiffes.

Diese 6 Punkte erscheinen als die wesentlichsten Anhaltspunkte für eine anzustellende Berechnung eines Schiffes mit Rädern von dieser Bauart, wobei aber natürlich vorausgesetzt wird, daß das Schiff zweckmäßig in seinem Körper gebaut sey, um den möglich geringsten Widerstand dem Wasser darzubieten.

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So nennt man hier den beim Fällen des Baums noch gebliebenen Stumpf mit den obern Hauptästen der Wurzeln.

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Das Gewicht eines solchen Klafters ist im Durchschnitte nicht groß, da die Stämme als höchst unregelmäßig geformte Körper viele und große leere Zwischenräume zwischen sich lassen.

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Auch bringt es nicht so viel Staub und Schmutz in den Maschinenraum als die Steinkohlen, die Maschine ist daher viel reinlicher zu halten und wird nicht so sehr durch Reibung abgenutzt. Dieß ist vorzüglich sichtbar an den Führern für das Kugelgelenk und die Kolbenstange.

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Von dieser Einrichtung später ein Mehreres und Ausführlicheres.

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Bei einer dieser Maschinen wurde mehrere Jahre hindurch mit Torf und solchen Stämmen geheizt und die Rosten blieben vollkommen unverändert. Als sie aber darauf in die Hände eines andern Besitzers kam, und dieser mit Steinkohlen feuern ließ, dauerten die Rosten kein Vierteljahr mehr und mußten nachher sehr oft mit neuen vertauscht werden.

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Vid. Marestier memoire sur les bateaux à vapeur das états unis d'Amerique. Manch XI et XII.

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Eine einseitige Vergrößerung der Dampfmaschine ohne gleichzeitige Vergrößerung der Schaufeln würde nämlich den bei der frühern Einrichtung des Schiffes gerügten Nachtheil haben, daß die Schaufeln das Wasser zu sehr verschleudern, ohne sich gehörig daran zu stützen.

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