Titel: Bergue, Verbesserungen an Eisenbahnwagen.
Autor: Bergue, Charles
Fundstelle: 1848, Band 109, Nr. LXXII. (S. 419–423)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj109/ar109072

LXXII. Verbesserungen an Eisenbahnwagen, worauf sich Charles de Bergue, Ingenieur in London, am 5. Jan. 1848 ein Patent ertheilen ließ.

Aus dem Repertory of Patent-Inventions, Aug. 1848, S. 97.

Mit Abbildungen auf Tab. VIII.

Den Gegenstand meiner Erfindung bildet

1) eine verbesserte Constructionsmethode der Achsenhalter und Achsenbüchsen der Eisenbahnwagen;

2) die Construction gewisser Theile in Verbindung mit Kautschukfedern für Eisenbahnwagen;

3) ein verbesserter Buffer-Apparat.

Fig. 31 zeigt die Seitenansicht desjenigen Theils eines Eisenbahnwagens, welcher den Achsenhalter, die Achsenbüchse und einen Theil des unteren Rahmens, an den sie befestigt sind, darlegt.

Fig. 32 ist ein Querschnitt dieser Vorrichtung durch die Linie z, z Fig. 31.

Fig. 33 ein Horizontaldurchschnitt nach der Linie y, y in Fig. 31 und 32;

Fig. 34 ein anderer Horizontaldurchschnitt nach der Linie w, w in Fig. 31 und 32.

A, A, A, Fig. 31, 32 und 33, ist ein Theil des Seitengestells eines Eisenbahnwagens. B, B, B, B sind die hölzernen Theile dieses Achsenhalters; sie bestehen aus zwei Stücken harten Holzes von gleicher Dicke, wie das Gebälke des Seitengestells A, A, und sind vermittelst vier flacher schmiedeiserner Schienen C, C, C, C, wovon zwei an der äußeren und zwei an der inneren Seite des Gestells A angebracht sind und vermittelst der Bolzen a, a an dieses befestigt. Um jedoch dem Achsenhalter in der Längenrichtung des Wagens eine größere Stärke zu geben, sind zu beiden Seiten des Gestells A zwei gußeiserne Platten D, D mit Hülfe von vier Schraubenbolzen a′, a′ befestigt. Diese Platten sind mit Vertiefungen zur Aufnahme der flachen Eisenschienen C, C versehen, und da die letzteren genau anschließend in diese Vertiefungen Passen, so folgt, baß jede Platte die beiden Schienen C, C verbindet, indem sie dieselben fest erfaßt. Die Mitte und der untere Theil dieser Platten bilden, wie Fig. 32 zeigt, ein dünnes kreisrundes Gehäuse E, E, zum Schutz der Kautschukfeder. Von b aus erstreckt sich das harte Holz abwärts ungefähr |420| 1⅛ Zoll weit zwischen die flachen Eisenschienen; diese Hervorragungen bilden die Schieber, gegen welche die gußeiserne Achsenbüchse wirken soll. Die Achsenbüchse G besitzt an jeder Seite zwei senkrechte Flanschen d, d; diese bilden an beiden Seiten eine Rinne, in welche der Schieber genau paßt.

Diese Achsenbüchse ist mit einer Fettbüchse e und diese mit einem Blechdeckel f versehen; am Boden der Fettbüchse, genau über der Mitte des Achsenhalses, ist eine kleine Pfanne angebracht zur Aufnahme der verticalen Tragachse H. Letztere ist, Fig. 32, in Verbindung mit einer Kautschukfeder und Fig. 39 in Verbindung mit einer Stahlfeder dargestellt. Die Achse H trägt das über ihr lastende Wagengewicht vermittelst einer Feder, welche, wie Fig. 32 zeigt, aus Ringen von vulkanisirtem Kautschuk und zwischengelegten Scheiben J, J besteht. Eine dieser Scheiben J ist Fig. 36 im Grundriß und Fig. 37 in der Seitenansicht abgebildet. Die conischen Mitten dieser Platten bestehen aus einer leichtflüssigen Metallcomposition, welche bei 164 bis 252° Reaumur schmilzt. Ich nehme zu diesem Zweck 2 Theile Zink und 1 Theil Blei. Die aus Eisenblech geschnittene Scheibe, aus deren Mitte ein Loch geschlagen ist, kommt in eine eiserne Form, in welche man die erwähnte Metallcomposition fließen läßt; diese bildet sofort die conische Mitte mit dem Loch, durch welches die Achse oder Leitspindel geht. Fig. 35 stellt die aus zwei Theilen bestehende gußeiserne Form im Durchschnitte dar; g ist das Loch, durch welches das geschmolzene Metall in die Form gegossen wird.

Die Figuren 38, 39 und 40 enthalten eine Modification der oben beschriebenen Achsenhalter in Verbindung mit elliptischen Stahlfedern. Die Figuren 41, 42 und 43 zeigen eine andere Modification solche hölzerne Achsenhalter zu verfertigen und zu verbinden. Das harte Holz geht hier, wie die Seitenansicht Fig. 41 zeigt, bis an die untere Seite des Gestells A und hat, wie in Fig. 31, mit diesem gleiche Dicke, nur ist es zu beiden Seiten mit Hülfe der beiden Eisenplatten K, K an das Wagengestell befestigt. Diese Platten sind ungefähr ¼ Zoll dick und mit dem zwischen ihnen befindlichen Holze durch Schraubenbolzen a, a auf das festeste verbunden, so daß dadurch ein sehr starker und sicherer Achsenhalter entsteht. Die an beiden Seiten des Achsenhalters festgeschraubten in ihrer Mitte auswärts gekrümmten Eisenblechplatten L, L. dienen zum Schutz der Fig. 42 im Durchschnitt dargestellten Tragfeder.

Was meinen Buffer-Apparat anbelangt, so kann dieser an dem Untergestell eines Gepäckwagens angebracht werden, den ich zwischen dem Tender und den Passagierwagen einschalte. Die Widerstand leistenden |421| beweglichen Theile desselben kann man durch einen Raum von 8 Fuß und mehr wirken lassen, und seine Widerstandskraft von 1 bis zu 16 Tonnen steigern.

Fig. 44 stellt den in Rede stehenden Apparat im Verticaldurchschnitt,

Fig. 45 im Grundrisse,

Fig. 46 in der Seitenansicht und

Fig. 47 in der Endansicht dar. Gleiche Buchstaben beziehen sich in diesen Figuren auf gleiche Theile.

A, A sind zwei Längenbalken, welche durch die Querstücke B, B und die hölzernen Streben C, C mit einander verbunden sind und miteinander ein Untergestell von etwas stärkeren Dimensionen, als das der gewöhnlichen Eisenbahnwagen, bilden. D, D sind die Achsenhalter; E, E die Achsen; F, F die Räder. Die Bufferstangen H, H sind von Schmiedeisen und hohl, um mit dem möglichst geringen Gewichte die erforderliche Stärke zu vereinigen; sie ragen ungefähr um 4 Fuß über beide Enden des Wagens hinaus. Um sie an den Stellen, wo sonst die Neigung sich zu biegen am stärksten seyn würde, d. h. in der Nähe der Bufferhülsen G, G, zu verstärken, läßt man sie durch schmiedeiserne Röhren J, J treten; diese Röhren sind so ausgebohrt, daß die Bufferstangen frei, aber genau anschließend in ihnen gleiten können. Sie passen in die Bufferhülsen und in die Querstangen B, B so, daß sie im Fall einer Collision ins Innere des Untergestells zurücktreten können. K, K sind vier kreisrunde Bufferscheiben mit hohlen Hülsen in ihrer Mitte, mit deren Hülfe sie an die Bufferstangen H, H festgeschraubt werden. An diese Bufferscheiben sind die eisernen Querbäume L, L, welche die Enden der Bufferstangen verbinden, befestigt. M, M sind kurze solide Bufferstangen, welche frei in den Hülsen der Scheiben K, K gleiten und durch die Muttern, welche dicht an eine Schulter an den inneren Enden geschraubt sind, verhindert werden ganz herauszutreten. Diese kurzen Stangen sind, wie die gewöhnlichen Buffers, mit runden eisernen Scheiben und hölzernen Köpfen versehen, doch werden zwischen diese Scheiben und die Scheiben K noch einige Ringe von vulcanisirtem Kautschuk mit zwischenliegenden Blechplatten eingefügt, um die elastische Nachgiebigkeit des Apparats zu erhöhen. N, N sind zwei schmiedeiserne Zahnstangen, deren jede an eine zu der nämlichen Seite des Wagengestells gehörige Bufferstange befestigt ist. Die zu je zwei gegenüberliegenden Bufferstangen gehörigen Zahnstangen sind, wie Fig. 46 zeigt, so angeordnet, daß sie für ein schmiedeisernes Getriebe o, welches gleichzeitig in beide Stangen greift, einen hinreichenden Raum zwischen sich |422| lassen. Q ist eine quer über das Gestell sich erstreckende schmiedeiserne Achse, in deren Mitte ein gußeisernes, an seiner Peripherie abgedrehtes und polirtes Frictionsrad R′ befestigt ist. Zu beiden Seiten dieses Rades sind die gußeisernen Platten S, S angeordnet; diese sind in ihrer Mitte mit Büchsen versehen, worin die Achsenhälse frei rotiren können. Die schmiedeisernen Streben T, T, mit Schultern und Schraubenmuttern an beiden Enden, verbinden die Platten S, S mit einander. Vier an diese Platten geschraubte flache eiserne Schienen U, U, welche mit ihren andern Enden an die Querstücke B, B befestigt sind, haben den Zweck, der an der Achse Q stattfindenden Torsion einen Widerstand entgegenzusetzen und die Platten S, S in der Fig. 44 dargestellten Lage zu erhalten. Zwei metallene Frictionsbänder V, V sind mit dem einen Ende an den unteren Querbolzen und, nachdem sie das Frictionsrad ungefähr 1¼mal spiralförmig umschlungen haben, mit dem andern Ende an die verticalen Arme der um den dritten Querbolzen drehbaren Hebel X, X befestigt. Mit Hülfe von Schraubenmuttern läßt sich die Spannung dieser Frictionsbänder reguliren. Y, Y ist eine kleine in den beiden flachen Schienen U gelagerte Achse, an deren einem Ende ein Hebelarm Z befestigt ist, welcher sich nach einer den Hebeln X entgegengesetzten Richtung dreht. Diese Achse enthält in ihrer Mitte einen kleinen gußeisernen Block mit einer Hervorragung, woran die einen Enden der flachen Stahlfedern a, a geschraubt sind, während die andern Enden der letzteren gegen die Enden der horizontalen Arme der Hebel X, X drücken. Die Achse c enthält ein gußeisernes Excentricum b mit mehreren Löchern am Umfange. Eines dieser Löcher, die in verschiedenen Abständen von der Achse durchgebohrt sind, nimmt einen schmiedeisernen Zapfen auf, welcher an seinem Ende eine kleine Frictionsrolle d enthält; diese wirkt gegen die untere Seite des Hebels Z, wenn die Achse c in Rotation gesetzt wird. Der Zapfen kann in das eine oder das andere der erwähnten Löcher gesteckt werden; je weiter er von dem Centrum entfernt ist, desto größer die Wirkung.

Die Excentricumachse c wird von der Hauptwelle Q aus vermittelst eines Räderwerks in Bewegung gesetzt, das hinsichtlich der Durchmesser und der Anzahl der Zähne so berechnet ist, daß, wenn die Buffers gegen die Bufferhülsen einwärts getrieben werden, ihre Totalwirkung der Excentricumachse ungefähr eine Viertelsdrehung ertheilt, und dadurch die Frictionsrolle d, wie die Punktirung in Fig. 46 andeutet, beinahe in eine verticale Lage bringt. Die Anordnung dieses Räderwerks ist folgende. Ein an der Hauptwelle Q sitzendes schmiedeisernes Getriebe e von 17 Zähnen greift in das Rad f von 118 Zähnen, |423| welches an dem einen Ende der Achse g festgekeilt ist. An dem andern Ende dieser Achse, jedoch innerhalb des Gestells S, S befindet sich ein anderes Getriebe h von 25 Zähnen, welches mit dem an der Excentricumachse befindlichen Rade i von 50 Zähnen im Eingriff steht. j, j sind Ketten, welche mit dem einen Ende an die Zugstangen befestigt sind, und an dem andern Ende sich in zwei Arme theilen. Die letzten Glieder dieser Arme sind nach beiden Seiten horizontal in einem Schlitze der Verbindungsstangen L verschiebbar, damit sie sich von selbst nach den verschiedenen Curven der Bahn in die richtige Zuglinie stellen. In Folge dieser Einrichtung wird die Zugkraft der Maschine den Bufferapparat stets ausgedehnt erhalten.

Wenn nun in Folge der Wirkung der Zahnstangen gegen die Getriebe o, die Welle Q in der Richtung des Pfeils Fig. 44 umgetrieben wird, so legen sich in Folge der gleichzeitigen Einwirkung des Excentricums gegen den Hebel Z die Frictionsbänder V, V dicht um die Peripherie des Frictionsrades R′ und veranlassen eine kräftige Bremsung im Gegensatz zu dem Drucke gegen die Bufferköpfe. Je weiter aber die Buffer einwärts geschoben werden, desto dichter legt die auf den Hebel Z wirkende Frictionsrolle d das Metallband um das Frictionsrad und steigert dadurch allmählich die Reibung und somit den Widerstand des Apparates, bis das Trägheitsmoment des Wagenzuges überwältigt ist.

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