Titel: Knox's Verbesserungen an Eisenbahnwagen.
Autor: Knox, George
Fundstelle: 1850, Band 115, Nr. XX. (S. 109–111)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj115/ar115020

XX. Verbesserungen an Eisenbahnwagen, welche sich George Knox, Secretär der Shrewbury-Birmingham-Eisenbahn-Compagnie, am 19. März 1849 patentiren ließ.

Aus dem Repertory of Patent-Inventions, Dec. 1849, S. 337.

Mit Abbildungen auf Tab. II.

Den Gegenstand meiner Erfindung bilden:

1) eine neue Construction der Eisenbahnwagen, wobei sie sich zusammenschieben lassen und einem Stoße einen größeren elastischen Widerstand darbieten, während zugleich die Bremsen an die Räder sich legen;

2) ein verbesserter Bufferapparat;

3) die Construction eines elastischen Zughakens oder Kuppelgelenkes;

4) eine verbesserte Ventilirvorrichtung für Passagierwagen;

5) Verbesserungen an den Naben der Wagenräder;

6) Verbesserungen in der Anordnung der zu den Schraubenkuppelungen gehörigen Hebel;

7) Verbesserungen im Bau der Eisenbahnwagen und Waggons.

Fig. 8 stellt einen meiner Erfindung gemäß construirten Eisenbahnwagen im Aufrisse und zum Theil im Durchschnitte, Fig. 9 im Grundrisse und Durchschnitte dar.

Der Wagen besitzt drei Abtheilungen zur Aufnahme der Passagiereffecten und anderer Güter. Diese Abtheilungen sind in gewissen Abständen von einander angeordnet, so daß sie im Fall eines Zusammenstoßes oder einer sonstigen Erschütterung durch eine gewisse Strecke sich bewegen können, ohne mit einander in Berührung zu kommen. Jede Abtheilung liegt über einem Räderpaar, und sämmtliche Abtheilungen sind mittelst Schraubenkuppelungen A mit einander verbunden; die Bufferapparate befinden sich zwischen ihren Gestellen. Diese Buffer bestehen aus einem System von Ringen aus vulcanisirtem (geschwefeltem) Kautschuk B, B mit zwischenliegenden Platten an Stangen D, D. An die Gestelle der ersten und letzten Wagenabtheilung sind verschiebbare Stangen befestigt, welche in den an dem Gestell der mittleren Abtheilung |110| befestigten Lagern F gleiten. H sind Bremsklötze, welche an die durch Schrauben mit einander verkuppelten Federn J befestigt sind. Wenn nun aus Veranlassung eines Stoßes die Wagenabtheilungen einander genähert werden, so kommen die Bremsen in Wirksamkeit, während die Federn J der Annäherung jener Wagenkörper einen Widerstand darbieten. Um jedoch ein Zurückschnellen der letzteren nach dem Stoße zu verhüten, sind Anordnungen getroffen, um die Theile in der Lage, in welche sie durch den ersten Stoß getrieben wurden, zurückzuhalten, und dieses geschieht vermittelst starker Fanghaken, welche in die Zähne der Stangen K einfallen. Letztere sind mit dem Gestelle einer der Wagenabtheilungen verbunden und gleiten durch Lager, welche an den Gestellen der andern Abtheilungen befestigt sind.

Fig. 10 stellt einen dem zweiten Theile meiner Verbesserungen gemäß construirten Bufferapparat im Durchschnitte dar. A ist der Cylinder, worin die hohle Bufferstange B gleitet. Dieser Cylinder besitzt eine Erweiterung, worin die Federn rings um eine kreisrunde Platte D angeordnet sind. Sowohl die Federn als auch der Cylinder sind an die Platte D befestigt; gegen die convergirenden Enden der Federn stößt das Ende der Bufferstange B. Der Bufferapparat ist mittelst Schraubenbolzen und Muttern an die Planke E befestigt. Der Leichtigkeit und Stärke wegen mache ich die Theile A, B und D aus Schmiedeisen.

Fig. 12 ist der Durchschnitt einer Modification dieses Bufferapparates. Hier werden drei in einander steckende schraubenförmig gewundene Federn angewendet, welche der Reihe nach in Wirksamkeit kommen, und einen größern elastischen Widerstand darbieten. Diese Federn befinden sich in einer cylindrischen schmiedeisernen Kammer A, worin die schmiedeiserne hohle Bufferstange B gleitet. Eine feste Stange c verhütet, daß sich die Federn zu weit ausdehnen und die Bufferstange zu weit hinaustreiben.

Fig. 13 [Fig. ist auf bezeichneter Tafel nicht vorhanden.] stellt die Anordnung, um dem Zughaken die nöthige Elasticität zu ertheilen, im Durchschnitte dar. A ist die Planke, durch welche der Stiel C des Hakens geht. An dem Ende des letzteren ist eine Scheibe C¹ befestigt, die sich wie ein Kolben in dem Cylinder B bewegt. In dem Cylinder B befinden sich drei in einander steckende schraubenförmige Federn, welche der Hakenstange beim Herausziehen den erforderlichen elastischen Widerstand entgegensetzen. Diese Federn kommen nach einander in Wirksamkeit.

|111|

Fig. 14 stellt einen Ventilirapparat für Passagierwagen im Grundrisse, Fig. 15 in der Ansicht von Innen, Fig. 16 im Durchschnitt und Fig. 17 in der äußern Ansicht dar. Fig. 18 zeigt die Platte mit einem Einschnitt, durch welchen der Knopf des Keils tritt. Der bewegliche Schieber D ist mit Schlitzen versehen, welche den Schlitzen in dem festen Laden E entsprechen, und wird durch Federn F, F beständig gegen die letzteren gedrückt. Er kann mit Hülfe des Keils G, dessen Knopf durch den Schlitz in der Platte J tritt, mit Leichtigkeit in die Höhe gehoben werden. Je nachdem der Knopf an dem einen oder dem andern Ende des Schlitzes sich befindet, ist die Ventilation geöffnet oder geschlossen.

Die Verbesserungen in der Construction der Naben der Eisenbahnräder bestehen darin, daß man den inneren Enden derselben eine conische oder glockenförmige Gestalt gibt, wodurch die Achse weniger geneigt ist, an der Stelle hinter der Nabe zu brechen. Fig. 19 ist eine Ansicht dieses Theils meiner Erfindung. A ist die Achse, B sind die conischen Enden der Nabe.

Der in Fig. 21 und 22 dargestellte Theil meiner Erfindung besteht in der Anwendung dreier mit Gewichten versehener Arme bei den Schraubenkuppelungen der Eisenbahnwagen. Diesen Armen gebe ich eine solche Länge, daß sich kein Mann zwischen die Wagen zu begeben braucht, um die Kuppelung aufzuschrauben.

Fig. 23 stellt einen Theil des Gestells eines Eisenbahnwagens in der Seitenansicht dar; das Neue besteht dabei darin, daß anstatt der Verzapfungen und Einschnitte eiserne Hülsen in Anwendung kommen. Die übrigen Figuren sind verschiedene Ansichten der angewendeten Hülsen. A, A ist das Untergestell; B, B sind die Endbalken; C die Querstreben; D, D die Diagonalstreben; F, F die Longitudinalstreben; G, G die an die Enden der Querstreben und das Gestell befestigten Hülsen; H, H Hülsen für die Diagonalstreben. Die übrigen Hülsen N, O, P, Q sind den genannten ähnlich.

Fig. ist auf bezeichneter Tafel nicht vorhanden.
Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Tafeln


Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: