Titel: Ueber die Preislocomotiven für die Semmeringbahn; von W. Engerth.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1851, Band 120/Miszelle 2 (S. 155–158)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj120/mi120mi02_2

Ueber die Preislocomotiven für die Semmeringbahn; von W. Engerth.

Bekanntlich wurde für die Lieferung von Locomotiven, welche zur Befahrung der Semmeringbahn geeignet sind, ein Preis ausgeschrieben, und im Monate Juli d. J. werden die Probefahrten mit den zum Concurse sich meldenden Maschinen beginnen, auf deren Resultate, gestützt von einer eigenen Commission von unparteiischen Sachverständigen, der Preis zuerkannt wird.

In kurzer Zeit wird also der Wettkampf der ersten Maschinen-Fabriken des Continents und Englands beginnen, und ich glaube daher, daß kurze Andeutungen über den Zweck der Preisausschreibung, die Art derselben und den muthmaßlichen Erfolg Interesse gewähren dürften.

Ich muß vor Allem in Bezug der Bahn erinnern, daß, nachdem die beiden Stationspunkte Gloggnitz und Mürzzuschlag gegeben waren, es sich darum handelte, diese mittelst einer Eisenbahn mit besonderer Rücksicht auf den Frachtenverkehr zu verbinden. Es konnte nur die Frage entstehen, ob diese Verbindungsbahn mittelst Locomotiven befahren werden sollte, oder die Last durch stationäre Maschinen fortzuschaffen sey. Man entschied sich für Locomotiven, und ohne auf die Streitfrage über die Vortheile dieser beiden Systeme einzugehen, sey nur bemerkt, daß in neuerer Zeit die schiefen Ebenen mit stationären Maschinen immer mehr an Geltung verlieren und selbst die Aachner Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Gedanken umgeht, ihre schiefe Ebene von 1/38 mittelst Locomotiven zu befahren und die stationäre Dampfmaschine zu verwerfen.

Nach dieser Bestimmung einer Locomotivbahn wurde eine Linie angenommen, welche von Gloggnitz nach Mürzzuschlag 5½ Meilen lang ist, und eine Höhe von 243° über Gloggnitz erreicht, und bei welcher unvermeidlich Steigungen von 1 zu 40 und sehr scharfe Krümmungen von 100° Radius vorkommen.

Es ist dieß die erste Gebirgsbahn, welche in Oesterreich in Angriff genommen wurde, und da bis jetzt auf unsern Bahnen nur eine Steigung von 1 zu 130 vorkommt, so wurde mehrseitig die Ansicht ausgesprochen, als ob zu dieser Bahn noch gar keine tauglichen Maschinen vorhanden wären, und eine Bahn begonnen wurde, zu welcher erst die Locomotiven erfunden werden müssen.

Dieß ist aber keineswegs der Fall; die Bahn ist allerdings so angelegt, daß dem ferneren Betriebe jede Vervollkommnung der Locomotiven zu Gunsten kommt, und auch auf eine fernere Verbesserung der Locomotiven berechnet, da der Locomotivbau rasch fortschreitet, die einmal gelegte Bahn aber nur mit sehr bedeutenden Kosten umgelegt werden kann; allein die Bahn ist so angelegt, daß man mit den gegenwärtigen Maschinen sie anstandslos befahren kann.

Um diese Behauptung nachzuweisen, muß ich einige Bemerkungen über die Leistungsfähigkeit der gegenwärtigen Locomotiven machen:

Bei den Staatsbahnen werden zu den Lastenzügen Locomotiven verwendet, welche als dritte Kategorie bezeichnet, auf der horizontalen Bahn 8000 Ctr. mit 3 Meilen |156| Geschwindigkeit ziehen sollen. Mit solchen Maschinen wurden behufs der Uebernahme von den Erbauern Probefahrten auf einer Steigung von 1 zu 150 gemacht, und zwar mit Maschinen von den Fabriken Keßler in Karlsruhe, Maffei in München, der Wien-Gloggnitzer und Neustädter Fabrik.

Alle diese Maschinen ziehen auf einer horizontalen Bahn 11,000 bis 12,000 Ctr. mit drei Meilen Geschwindigkeit.

Rechnet man nun, wie viel diese Maschinen auf einer Steigung von 1/40 mit derselben Geschwindigkeit von drei Meilen ziehen könnten, so findet man circa 1000 Centner.

Da aber auf einer Gebirgsbahn, wie die am Semmering, für Lastenzüge bloß eine Geschwindigkeit von 1½ bis zwei Meilen angenommen wurde, so könnte mit diesen Maschinen mit der kleinen Geschwindigkeit noch eine größere Last gezogen werden, jedoch nur bis zu der Gränze, wo die Reibung der Triebräder noch im Verhältnisse steht zu der Zugkraft.

Rechnet man diese Leistung, welche noch bei der gegenwärtigen Belastung von 80 Centner pr. Triebrad möglich ist, so findet man, daß die gegenwärtigen Maschinen 1300 Ctr. mit über zwei Meilen Geschwindigkeit pr. Stunde ziehen könnten.

Ja diese zu ziehende Last ließe sich noch vergrößern, wenn man ohne Aenderung am Kessel an der Locomotive nur geringe Modificationen macht, namentlich die Triebachsen so verstellt, daß ein größerer Druck auf dieselben eintritt.

Wenn man daher auf der Semmeringbahn keine schwereren Züge gehen ließe als von 1300 Ctr. so könnte man den Bahnbetrieb mit den gegenwärtigen Maschinen eröffnen, und um sie fähig zu machen auch Züge von 1500 bis 1800 Ctr. mit der Geschwindigkeit von 1½ Meilen zu ziehen, wären nur leicht auszuführende Veränderungen an dem Baue derselben vorzunehmen. — Dieß gilt übrigens für günstige Witterung: bei ungünstigem Wetter werden dazu zwei Locomotiven nöthig.

Der Waarentransport über den Semmering ist aber, besonders in der Richtung von Triest nach Wien, sehr bedeutend, und in manchen Monaten entfallen täglich 10,000 Ctr. von Mürzzuschlag nach Gloggnitz zu transportiren. Rechnet man hiezu das Gewicht der Bahnwagen, so beträgt die Bruttolast täglich gegen 20,000 Ctr., und diese Last dürfte sich in der Folge noch namhaft vermehren.

Wenn daher nur Züge von 1300 Ctr. gingen, so wären täglich gegen 15 Züge nöthig; daher fast alle 1½ Stunden, und mit Rücksicht auf die Nachtzeit und die Personenzüge, jede Stunde ein Zug. — Obgleich nun am Semmering eine Doppelbahn gelegt wird, daher diese 15 Züge täglich anstandslos verkehren können, so dürfte doch dabei der Betrieb oft gestört werden, da ein zufälliges Anhalten eines Zuges ein Hinderniß für den folgenden Zug ist; auch ist nicht zu verkennen, daß wenn durch doppelt so starke Maschinen nur die halbe Anzahl der Züge nöthig ist, die Regie in diesem Falle (wenn auch die doppelt so starke Maschine das Doppelte an Speisung und Erhaltung kosten würde) geringer wird.

Aus diesem Grunde würde es nöthig seyn stärkere Maschinen anzuschaffen, und es wurde das Minimum ihrer Leistung auf 2500 Ctr. exclusive des Tenders bei 1½ Meile Geschwindigkeit festgestellt.

Um eine solche Maschine zu erhalten, sind zwei Bedingungen zu erfüllen: 1) ein größerer Kessel um mehr Dampf erzeugen zu können; 2) muß auf die gesammten Triebräder ein Druck von wenigstens 600 Ctr. gebracht werden, um die nöthige Reibung zwischen den Triebrädern und den Schienen zu erhalten. Da aber in Rücksicht der Erhaltung der Bahnschienen der Druck auf ein Rad auf 125 Ctr. beschränkt ist, so folgt daß die Maschine mehr als vier Triebräder braucht, und daher in dieser Beziehung von jenen Maschinen abweichen muß, welche bis jetzt auf unseren Bahnen mit scharfen Krümmungen im Gebrauche sind, und welche der nöthigen Gelenkigkeit wegen nur vier Triebräder haben.

Der Bau einer solchen Locomotive aber, welche diesen zwei Bedingungen entspricht, ist keineswegs etwas ganz Unbekanntes; es ist nicht nöthig dafür eine wichtige, noch nicht geahnte Erfindung zu machen, was schon daraus hervorgeht, daß alle Locomotiv-Fabriken des Continents und Englands sich angeboten haben, eine solche Locomotive nach erhaltener Bestellung zu liefern; und man ist daher im Stande, für die Semmeringbahn solche kráftige Maschinen sich durch eine einfache Bestellung zu verschaffen.

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Allein das bedingte Resultat läßt sich durch verschiedene Constructionen erreichen, bis jetzt sind aber, mit Ausnahme der von Keßler für die bayerische Alpbahn gelieferten Locomotiven, solche Maschinen noch nicht gebaut worden. Welches Princip bietet nun mehr Vortheile, welche Locomotiv-Fabrik wird diese Aufgabe am besten lösen, und bei welcher Fabrik soll daher die Bestellung gemacht werden? Die Erfahrung mangelt, und es ist keine Gelegenheit geboten diese durch den Betrieb für die Nachschaffung zu gewinnen, wie dieß bei den anderen Bahnen der Fall ist, wo bei Verlängerung der Bahn nach und nach Hunderte von Locomotiven nachgeschafft werden. Bei der Eröffnung der Semmeringbahn sind gleich alle Maschinen nöthig, und ein Fehlgriff bei der ersten Anschaffung ist ein fortwährender Verlust im Betriebe.

Um daher diese Schwierigkeit zu heben, sind nur zwei Wege: entweder bei mehreren Fabriken Maschinen zu stellen, sie zu probiren und nach der besten die andern zu bestellen, oder durch eine Preisausschreibung die Concurrenz für alle Maschinenbauer zu eröffnen.

Der erste Weg hat den Uebelstand, daß man dadurch viele verschiedenartige Maschinen erhält, welche dann, dem Betriebe übergeben, denselben erschweren, und daß man fast bei allen Locomotiv-Fabriken eine Maschine bestellen müßte, um sicher zu seyn, nicht vielleicht gerade jene Fabrik übergangen zu haben, welche die beste Maschine geliefert hätte. Bei einer Preisausschreibung hingegen fallen alle diese Uebelstände weg, und es kommt nur der Betrag des Preises in Betracht. Wenn man aber bedenkt, daß bei einem Preise von 100 000 fl., für welchen die Maschine bleibt, von vielleicht 50,000 fl. die wirkliche Mehrausgabe 50,000 fl. ist, welche sich auf die ganze nöthige Zahl von dreißig Maschinen vertheilt, so wird dadurch jede Maschine um 1700 fl. theurer, und diese Summe steht in keinem Verhältnisse mit dem erzielten Vortheile.

Dieß mögen auch die Hauptgründe gewesen seyn. welche einen Preis auszuschreiben veranlaßten. — Das Programm der Preisausschreibung ist bekannt, und ich will nur einige Punkte herausheben:

Jede Maschine welche zur Preisbewerbung zugelassen werden soll, muß erst gewisse Vorproben bestehen. Sie muß im Stande seyn, wenigstens 2500 Ctr., den Tender nicht mitgerechnet, auf die Steigung von 1 zu 40 mit 1½ Meilen Geschwindigkeit pr. Stunde hinaufzuziehen; ein jedes Triebrad darf nicht mit mehr als höchstens 125 Ctr. belastet seyn, und die Dampfspannung nicht mehr als 100 Pfund pr. ein Quadratzoll betragen. Die Maschine muß Krümmungen von l00° Radius mit vier Meilen Geschwindigkeit ohne Anstand durchlaufen, und auf Gefällen von 1 zu 40 bei dieser Geschwindigkeit auf 80° Entfernung halten können. — Der Preis wird nicht jener Maschine zuerkannt, welche die größte Last zieht, sondern jener welche bei Erfüllung aller Vorbedingungen mit 1 Ctr. Holzverbrauch die größte Leistung ausweiset. Zur Bestimmung dieser Leistung werden mit jeder Locomotive wenigstens zwölf Fahrten gemacht. Erst bei gleicher Leistung auf die Einheit des Brennstoffes entscheidet die größere Totalleistung, und wenn auch diese gleich sind, entscheidet die solidere und zweckmäßigere Construction mit Rücksicht auf den Betrieb. — Die Preismaschine muß um den Betrag von 20,000 St. Ducaten dem Staate zum Nachbaue sammt dem Rechte der Privilegiumsbenützung überlassen werden, wenn die Maschine nach einem Privilegium gebaut seyn sollte.

Da aber die Preisbewerber zu viel einsetzen würden, wenn nur die Preismaschine allein übernommen würde, alle andern Maschinen aber den Preisbewerbern verblieben, trotzdem daß sie vielleicht ausgezeichnet sind und vollkommen entsprechen: so werden noch fünf Maschinen angekauft, wenn die Eigenthümer dieselben für den angebotenen Preis überlassen wollen, welcher für die drei der Preismaschine zunächst stehenden auf 10,000, 9000, 8000 Stück Ducaten festgesetzt wurde — Da so vielseitig die Ansicht ausgesprochen wurde, daß noch ein günstigeres Resultat zu erzielen wäre, wenn man den Concurrenten gestatten würde auch an der Bahn solche Veränderungen anzubringen, wodurch ihre Maschinen wirksamer thätig seyn könnten: so wurde, um auch den Constructeuren volle Anwendung ihrer Construction zu gewähren, überdieß gestattet, solche Veränderungen im Oberbaue vorzuschlagen, welche aber erst dann auszuführen wären, wenn die zur Prüfung dieser Projecte zusammengesetzte Commission sie als zweckmäßig bezeichnen sollte. — Als letzter Anmeldungstermin für die Preislocomotiven wurde der 30. Jänner bestimmt.

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Wie zu erwarten war, hat keine Locomotiv-Fabrik eine Aenderuug des Oberbaues beansprucht; die Concurrenten haben alle erklärt, ihre Maschinen auf der gewöhnlichen Bahn zu den Probefahrten zu bringen. Eine Unzahl von Projecten sind aber eingelaufen, welche meistens eine dritte Schiene in der Mitte der Bahn zur Vermehrung der Reibung vorschlagen, und sehr viele das Gepräge von Mangel an Kenntniß der mechanischen Grundsätze überhaupt und des Eisenbahnwesens insbesondere an sich tragen. — Die Commission hat keines zur Ausführung geeignet erkannt.

Wirkliche Preislocomotiven sind acht angemeldet worden; davon kommen drei aus England, eine aus Belgien, zwei aus Deutschland und zwei inländische, nämlich von der Wien-Gloggnitzer Fabrik und von Wiener-Neustadt.

Eine neunte Maschine aus England von Sharp-Brothers wurde aus dem Grunde abgesagt, weil er aus Veranlassung der Londoner Industrie-Ausstellung und der dadurch erwarteten starken Frequenz der englischen Bahnen schnell viele Locomotiven bauen muß.

Das Ergebniß der Anmeldungen kann nur als günstig erkannt werden, und ich zweifle durchaus nicht, daß auch die Probefahrten ein günstiges Resultat liefern werden.

Die Probefahrten werden von Gloggnitz aus geschehen, und für das Zusammensetzen der Preislocomotiven wird in Bayerbach nächst Gloggnitz für jede Maschine eine hölzerne Remise gebaut. Bald werden im Reichenauerthale Locomotiven fahren, welche an Größe und Leistung die bestehenden so überragen dürften, als diese die ursprünglich eingeführten, welche, wie die noch auf der Gloggnitzer Bahn befindlichen kleinen amerikanischen Locomotiven, jetzt mehr einem Modelle als einer zum Dienst bestimmten Maschine gleichen. (Zeitschrist des niederösterreichischen Gewerbvereins, 1851 Nr. 15.)

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