Titel: Neue Tender-Locomotive, construirt von Edmund Heusinger von Waldegg.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1851, Band 122/Miszelle 1 (S. 430–432)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj122/mi122mi06_1

Neue Tender-Locomotive, construirt von Edmund Heusinger von Waldegg.

Der Maschinenmeister der Taunuseisenbahn, Herausgeber des Organs für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung (Wiesbaden bei C. W. Kreidel), gibt im 4. Heft des Jahrgangs 1851 dieser Zeitschrift die Beschreibung einer von ihm eigenthümlich construirten und auf seine Rechnung ausgeführten kleinen Locomotive, welche er zur Probe auf der Taunusbahn in Gang setzte. Wir theilen diese Beschreibung in Folgendem mit:

„Wie bei der Sharp'schen im 5. Bande des Organs beschriebenen Tendermaschine, ist der sonst übliche besondere Tender ganz beseitigt, indem das Wasserreservoir unter dem Kessel der Maschine sich befindet und der Kohlenbehälter unmittelbar hinter dem Standort des Locomotivführers, sowie die Bremse zur Seite desselben an den Triebrädern angebracht ist. Durch diese Anordnung ist die Maschine wesentlich vereinfacht, und erlangt durch den tiefer liegenden Schwerpunkt einen bei weitem ruhigern Gang, alsdann wird auch die bisherige todte Last des Tenders, die gezogen werden mußte und die Zugkraft von ein Paar Wagen in Anspruch nahm, zur Nutzlast, indem sie zur Belastung der Triebräder dient, ebenso wird auch der Luftwiderstand dadurch bedeutend vermindert.

Der Kessel besteht aus zwei horizontalen, über einander liegenden Cylindern, wovon der obere bloß Dampfraum ist und zwei zierliche Schornsteine vorn und hinten trägt; der untere Dampfentwicklungs-Kessel ist ganz mit Heizröhren gefüllt. Die Flamme durchzieht diese und geht nochmals durch den obern Kessel zurück, um vollständiger benutzt zu werden und den Dampf trockner und wirksamer zur Verwendung zu bringen; dabei ist die gewählte cylindrische Form für alle Kesseltheile, sowie die |431| eigenthümliche Zusammensetzung der Feuerbüchse unzweifelhaft solider als die bisherige. Die Triebräder liegen hinter der Feuerbüchse und die Cylinder in der Mitte außerhalb des Rahmens; um die Abkühlung des einströmenden Dampfes in die Cylinder zu verhindern, ist die Dampfeingangsröhre von der Ausgangsröhre umgeben. Die Steuerung ist ganz originell und bereits patentirt; sie ist eine veränderliche Expansionssteuerung mit einem Schieber, aber ohne excentrische Scheiben, und die Expansion fast so vollkommen, als mit doppelten Schiebern nur möglich ist. Da man ohne Zeichnungen sich kein klares Bild von dieser Steuerung wird machen können, will ich die genauere Beschreibung derselben noch so lange unterlassen, bis ich die Abbildungen liefern kann, und nur noch bemerken, daß die ganze Steuerung, nebst den Pumpen, außerhalb des Rahmens und der Räder angebracht sind, so daß man zu allen Theilen sehr bequem zukommen und dieselben, selbst während der Fahrt, genau beobachten kann.

Da diese Maschine nur ein Gewicht von 146 Cntr. hat, so waren vier Räder als Stützpunkte ausreichend, und da diese beiden Räderpaare in einer Entfernung von nur 8 Fuß 4 Zoll engl. stehen, ist dadurch die Möglichkeit gegeben mit dieser Maschine die stärksten auf Eisenbahnen vorkommenden Curven, ohne bewegliches Gestell, mit Leichtigkeit zu befahren; sie bietet übrigens dieselbe Sicherheit, wie eine sechsräderige Maschine, indem zwischen den vier Trag-, resp. Triebrädern in der Mitte noch ein drittes kleines Räderpaar, aber frei von den Schienen, aufgehängt ist, auf das sich die Maschine stützt, sobald ein Unfall an einem der andern Räder und Achsen vorkommen sollte. Alsdann ist meine Maschine, sowohl am hintern wie vordern Ende, mit Bahnräumern, Buffern, Zughaken und Signallaternen versehen, und kann mit derselben Sicherheit rückwärts wie vorwärts gefahren werden, weßhalb das Drehen der Maschine ganz überflüssig erscheint und die kostspieligen Drehscheiben bei neuen Bahnanlagen entbehrlich werden. Ich beabsichtigte Anfangs dieses Maschinchen auf die Londoner Industrie-Ausstellung zu bringen, bin aber leider nicht rechtzeitig damit fertig geworden; alle Theile sind indeß auf das Sorgfältigste und Solideste ausgearbeitet, und bin ich überzeugt, daß ich mich dieser Arbeit nicht hätte dort zu schämen brauchen. Sie ist zwar nur als Modell gebaut, um das neue System zu erproben, jedoch so groß, daß sie zum Dienste auf allen Bahnen von der gewöhnlichen Spurweite verwendbar ist und vier bis fünf belastete Wagen mit der gewöhnlichen Geschwindigkeit fortschafft. Demnach ist sie für kleine Local- und Zweigbahnen besonders vortheilhaft, wobei sehr häufig zur Fortschaffung von nur drei bis vier Wagen große Maschinen, mit besondern Tendern, verwendet werden, und sowohl die ersten Anschaffungs- als Betriebskosten fast um das Dreifache höher, als bei meiner Locomotive zu stehen kommen. Außerdem eignet sich dieselbe auch für größere Bahnstrecken zur Inspicirung der Bahnlinie und zum Postdienst, zu welchem Zweck auch noch sechs bequeme Sitzplätze und davor eine Gallerie an beiden Seiten des Rahmens, sowie geräumige verschließbare Kasten zur Aufnahme von Briefschaften und Werkzeugen angebracht sind. Ferner lasse ich im Augenblick noch für das öfters vorkommende unerwartete Anordnen von kleinen Extrazügen eine entsprechende Einrichtung treffen, indem ich eine metallene Schlauchverbindung mit Kugelgelenken anfertigen lasse, durch welche der Dampfkessel der kleinen Maschine mit demjenigen einer im Dienste befindlichen größern Maschine in Verbindung gesetzt werden kann, und unbeschadet der Dienstfähigkeit dieser letztern soviel heißes Wasser und Dampf in die kleine Maschine übergelassen werden kann, daß bei gleichzeitigem Anheizen in dem Zeitraum von einer Viertelstunde die Maschine zur Fortschaffung des kleinen Extrazüges mit dem nöthigen Dampf versehen und vollständig zur Fahrt ausgerüstet seyn wird.

Berücksichtigt man ferner, daß bei Anwendung so leichter und compendiöser Locomotiven auch leichtere Schienen verwendet und eine Menge anderer Betriebseinrichtungen der Bahnen leichter und einfacher hergestellt werden können, wonach sich die Kosten des Bahnbaues von Nebenlinien bedeutend billiger als früher belaufen werden, so kann es nicht fehlen, daß das neue System bald Aufnahme finden und eine Menge Zweigbahnen hervorrufen wird, an die man bisher, wegen zu großer Kostspieligkeit der Anlage und des Betriebes, nicht denken konnte. Dadurch werden auch kleinere, bisher vom belebenden Verkehr ausgeschlossene Städte in das Eisenbahnnetz aufgenommen und die Eisenbahnen erst allgemein nutzenbringend. Ebenso können durch die Einführung dieser leichtern und um die Hälfte billigern Locomotiven die |432| meisten unserer bestehenden kleinen Bahnen, deren Betriebskosten zu ihrer Frequenz bisher in gar keinem Verhältniß standen und die fast sämmtlich nicht rentiren, bessere Geschäfte machen“ (Eisenbahn-Zeitung, 1851, Nr. 50.)

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