Titel: De Caudemberg, über ein neues System von Hängebrücken.
Autor: Caudemberg, Girard de
Fundstelle: 1853, Band 127, Nr. XXXVII. (S. 177–182)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj127/ar127037

XXXVII. Ueber ein neues System von Hängebrücken, Herkules-Brücken genannt; von Girard de Caudemberg, Ober-Ingenieur des Brücken- und Chausseebaues.

Aus dem Moniteur industriel, 1852, Nr. 1717.

Das Jahrhundert, in welchem wir leben, wird sich in den Augen kommender Generationen hauptsächlich durch die Sorgfalt unterscheiden, welche man auf die Anlage und Vervollkommnung der Communicationsmittel verwendet hat. Nun ist es zwar wahr, daß in dem jetzigen Zeitalter die Ausdehnung des Handels während einer langen Friedensperiode Arbeiten dieser Art zu einer nothwendigen Bedingung gemacht hat, aber man kann doch nicht behaupten, daß der wohlfeile Transport von Kaufmannsgütern die einzige Veranlassung zum Bau der Eisenbahnen gewesen sey und dieselben in die allgemeine Gunst des Publicums gebracht habe. Im Gegentheil ist es hauptsächlich die Leichtigkeit und Bequemlichkeit des Reifens, welcher der Erfolg der vielen Eisenbahnbauten zugeschrieben werden muß; sie entsprechen im höchsten Grade dem Bedürfniß, andere Gegenden und Länder kennen zu lernen, entfernte Verwandte, Freunde und Bekannte zu besuchen und Genüsse zu haben, die man in der Heimath entbehren muß. Die Eisenbahnen vermindern die Dauer und folglich auch die Ermüdung nothwendiger Reisen, sie vermindern deren Kosten und gewähren die Möglichkeit, persönlich Geschäfte abzumachen, welche früher auf dem langsamen Wege der Correspondenz abgemacht werden mußten. Kurz, der Zweck, das Resultat der ungeheuren Kosten, welche auf den Bau der Eisenbahnen verwendet wurden, wird größtentheils durch die Summe der neuen Genüsse repräsentirt, welche die Möglichkeit, mit Leichtigkeit sich an die entferntesten Orte zu begeben, darbietet. Der Genuß ist, beiläufig bemerkt, das Endresultat aller menschlichen Industrie; er macht alle Speculationen der Staatsökonomen unsicher, denn es ist dieser Zweck seiner Natur nach veränderlich und beweglich; deßhalb hat auch das Gedeihen der neuen Straßen alle Berechnungen zu nichte gemacht und die Erwartungen weit überstiegen.

Um demselben Bedürfniß, dem Vergnügen des Reisens, zu entsprechen, entstehen täglich neue Dampfschiffe, welche die Flüsse auf- und abgehen, den Ocean und die Binnenmeere durchfurchen. Und wenn wir jetzt, nach |178| dieser kurzen Abschweifung, auf den eigentlichen Gegenstand dieser Arbeit zurückkommen, so sind es ebenfalls die gewünschten leichten Communicationen, welche seit etwa 30 Jahren die Veranlassung zu den Hängebrücken über fast alle europäischen und viele amerikanischen Flüsse gegeben haben, Brücken die den großen Vortheil gewähren, daß sie in den Flüssen gar keiner oder weit weniger Stützpunkte bedürfen als die gewöhnlichen. Es wird dadurch sehr wesentlich an Anlagekosten gespart und die Schifffahrt auf den Flüssen auch weit weniger gestört, als dieß bei den gewöhnlichen Pfeiler- und Bogendrücken der Fall ist; diese Störung der Schifffahrt ist auf manchen Flüssen, z.B. auf dem Rhein, von jeher und noch jetzt das Haupthinderniß bei der Anlage stehender Brücken gewesen, da die Durchfahrt zwischen den Brückenpfeilern und unter den Bogen bei Dampfschiffen eigenthümliche Vorrichtungen erfordert und schon häufig nicht unbedeutende Unfälle veranlaßt hat. Haben die Brücken aber Klappen zum Durchlassen der Schiffe, so wird dadurch der Straßenverkehr gehemmt.

Unglücklicherweise sind diese leichten Baue verborgenen Zerstörungen und gefährlichen Brüchen unterworfen, welche von den Schwingungen herrühren, die entweder von den darüber passirenden Menschen, Thieren und Wagen, oder von dem Winde veranlaßt werden. Durch die ersteren Ursachen sind schon häufig Unglücksfälle veranlaßt worden, unter denen das Zerreißen der Kettenbrücke zu Angers viele Menschenleben kostete. Der heftige Wind, welcher zur Zeit des Unglücksfalles herrschte, mag auch seinen Theil an dem Ereigniß gehabt haben, allein die von den Ingenieuren und den Localbehörden bestätigten Umstände lassen keinen Zweifel, daß die sehr bedeutenden Schwingungen von den über die Brücke marschirenden Truppen veranlaßt wurden. Wir müssen bei dieser Gelegenheit bemerken, daß das durch das Gesetz angeordnete Marschiren ohne Schritt zu halten, durchaus nicht hinreichend ist, um die Schwingungen zu vermindern. Es läßt sich auch nur schwer denken, daß eine Menschenmasse, welche, wie es hier der Fall war, in Sectionen über die Brücke marschirt, die sich, indem sie eine gewisse Distanze halten, mit gleicher Geschwindigkeit bewegen, auf die Fahrbahn der Brücke nicht mit gleicher Schwere einwirken sollte, möge sie nun regelmäßig oder unregelmäßig, die einen mit dem rechten, die andern mit dem linken Fuß auftreten. Der Marsch in Sectionen war hauptsächlich dadurch nachtheilig, daß er starke Stöße innerhalb gleicher Zeiträume veranlaßte. Es muß gesetzlich darauf gehalten werden, daß beim Uebergang über Kettenbrücken jeder regelmäßige Marsch unterbrochen wird, indem dieß das beste Mittel gegen ähnliche Unglücksfälle zu seyn scheint.

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Wenn man sich aber auch in dieser Beziehung gegen starke regelmäßige Schwingungen schützen kann, so ist dieß doch beim Winde durchaus nicht möglich, weil derselbe auf tausendfache Weise wirkt, und besonders wenn er von Thälern umschlossen wird, sehr heftige Stöße verursacht, wodurch die Brückenbahn von oben nach unten niedergedrückt oder von unten nach oben gehoben wird und daher sehr gefährliche Schwingungen erleidet. – Wir wollen hier nur auf einige neuere Beispiele, welche Frankreich aufzuweisen hat, hindeuten. So wurde vor einigen Jahren die Brücke zu Beaucaire und ganz neuerlich die prächtige Brücke von la Roche Bernard, die eine Spannung von 198 Metern hatte und 39,70 Meter über dem Meeresspiegel am Ausfluß der Vilaine hing, durch einen der letztern Stürme großentheils zerstört, nachdem kurz vorher eine Eilpost darüber gefahren war. Bei dem Bau dieser Werke war durchaus keine Sorgfalt gespart, und sie wurden mit Recht als Meisterstücke des Brückenbaues in Frankreich angesehen.

Besonders nachtheilig für die Dauer der Kettenbrücken ist aber die fortwährende Oxydation der sogenannten Landketten, da wo sie unter der Sohle in ausgemauerten Gruben befestigt sind. Die Berichte, welche nach dem Bruche der Brücke zu Angers erstattet wurden, lassen keinen Zweifel, daß die Stärke der Ketten dadurch um 1/5 vermindert worden war, und ähnliche Erfahrungen hat man auch bei anderen Brücken gemacht. – Dieß war ein Fingerzeig für die oberste Baubehörde, im Interesse der öffentlichen Sicherheit zu verfügen, daß die älteren Kettenbrücken jährlich untersucht werden müssen und bei neu zu erbauenden Vorkehrungen zu treffen sind, um die Ketten täglich untersuchen zu können. Hierher gehört auch die Verzinkung oder sogenannte Galvanisirung der Eisenstäbe, ein jetzt allgemein bekanntes Erhaltungsmittel derselben.

Jedenfalls geht aus sämmtlichen erwähnten Umständen offenbar hervor, daß die Kettenbrücken nach dem jetzt allgemein angenommenen System, welches übrigens auch für die Eisenbahnen als unzweckmäßig erkannt wurde, dem Zweck solcher Brücken, die große Lasten zu tragen haben, durchaus nicht genügen. Sobald man daher dahin gelangt seyn wird, steife Brücken, bei denen auch Stürme keine Schwingungen hervorbringen können, wohlfeil und sicher zu bauen, wird die Zeit der Hängebrücken vorüber seyn.

Die amerikanischen oder sogenannten Gitterbrücken, bei denen die Fahrbahn durch die Brustwehren unterstützt wird, welche aus hölzernem Gittexwerk bestehen, das durch Nägel so mit einander verbunden ist, daß es seine Form gar nicht verändern kann und daher einen bedeutenden |180| Widerstand in senkrechter Richtung bietet, gewähren eine Lösung der Frage. Es gibt Brücken dieser Art von einer sehr bedeutenden Tragkraft; sie widerstehen dem Winde gut, und zwar bei jeder Richtung desselben. Die Röhrenbrücken des englischen Ingenieurs Stephenson, welchem es mittelst einer glücklichen Combination des stärksten Eisenblechs mit dem Gußeisen gelang, in der Luft hängende Tunnels zu construiren, von solchem Inhalt, daß Eisenbahnzüge durchfahren können, bilden eine andere und kühne Lösung dieses wichtigen Problems. Die Conway- und Britannia-Brücken sind bekannte Beispiele dieser neuen Construction; erstere hat 122 Meter und letztere 141 Meter Spannung; man hat bis jetzt weder eine Biegung noch einen Bruch daran wahrgenommen, und dennoch ist der Uebergang von Eisenbahnzügen über eine Brücke die stärkste Probe, welcher sie unterworfen werden kann.

Diese kurze Auseinandersetzung dessen, was in der neuesten Zeit im Bau großer Brücken geschehen ist, war als Einleitung zur Betrachtung eines neuen Brückensystems erforderlich, welches von Hrn. Vergniais zu Lyon erfunden und von ihm Herkules-Brücken benannt wurde. Nach dem wörtlichen Ausdruck des Erfinders construirt er „steife und unbiegsame Hängebrücken oder Viaducte, welche die Festigkeit und die Dauer der steinernen Brücken mit der Leichtigkeit, Bequemlichkeit, Wohlfeilheit, leichten Ausführbarkeit und Tragkraft der Kettenbrücken vereinigen.“

Wir besitzen die Zeichnung einer Brücke dieser Art, welche von Hrn. Vergniais über den Lignon zu St. Etienne-le-Molard, im Loire-Departement, ausgeführt wurde, und um unsere Leser mit der neuen Erfindung und ihren Vortheilen näher bekannt zu machen, können wir nichts besseres thun, als das Werk kurz beschreiben, welches am 26sten August 1852 der vorschriftsmäßigen Prüfung unterzogen wurde.

Diese Brücke hat eine Oeffnung von 31 Metern (98 1/2 Fuß), eine Breite von 5,60 Meter (18 Fuß) und besteht aus zwei großen gußeisernen Bogen, welche die Fahrbahn mittelst starker schmiedeiserner Stäbe tragen. – Diese Bogen beginnen 2,20 Meter (7 Fuß) über dem Wasserspiegel; es sind Kreisbogen, beschrieben mit einem Halbmesser von 30 Metern (95 1/2 Fuß), welches bei einer Sehne von 31 Met. für den untern Bogen eine Entwickelung von 33,60 Meter (107 Fuß) gibt. Der obere Bogen ist mit dem unteren concentrisch und mit einem Halbmesser von 31,05 Metern beschrieben, so daß die Kränze der Bogen eine Höhe von 1,05 Meter (3 Fuß 4 Zoll) haben. Sie sind in Wölbungen von 2,10 Met. mittlerer Länge getheilt, und außerdem besteht jeder Bogen in seiner Dicke, welche 0,16 Met. (6 Zoll) beträgt, aus zwei ähnlichen Theilen, die |181| symmetrisch über einander gelegt und durch Bolzen fest mit einander verbunden sind. Obgleich die Beschreibung es nicht erwähnt, so müssen wir doch annehmen, daß die Verbindungen der Wölbungen, in einem der Theile, der Mitte der Wölbungen des anderen entsprechen, um die Steifigkeit des Ganzen wesentlich zu erhöhen. – Die aus einem Stück geformten und gegossenen Wölbungen bestehen aus einem Rahmen mit Verstärkungsrippen, aus zwei einander tangirenden Kreisen und aus einer Traverse, die mit den äußersten Bogen concentrisch ist. Um endlich die Schwankungen dieser großen und dünnen Bogen in horizontaler Richtung möglichst zu vermeiden, hat der Erfinder eine starke Verstärkungsrippe hinzugefügt, die auf der mittleren Traverse befestigt ist, und außerdem sind von 6 zu 6 Meter gußeiserne Traversen zwischen den beiden Bogen angebracht.

Diese Einrichtung, welche lediglich diejenige eines gußeisernen Gewölbes ist, veranlaßt einen sehr bedeutenden Druck gegen die Widerlager, die man daher so stark macht, daß sie denselben ertragen können. Ueber diesen Widerlagern sind vier Säulen von 1 Meter (3 1/6 Fuß) Stärke im Quadrat und von 5,60 Meter (17 3/4 Fuß) Höhe angebracht, welche den Zweck haben, die Schlußbogen von den vier Bogentheilen zu stützen, welche die Fahrbahn in dem Theile zwischen den Widerlagern und dem Hauptbogen tragen; sie unterstützen auch die Gewölbswinkel dieser letzteren.

Die Fahrbahn besteht gänzlich aus Stücken von Guß- und Schmiedeisen, welche 3 Centimet. (13 Linien) von einander entfernte Stäbe tragen, über welche eiserne Bänder gelegt sind; über das Ganze ist eine 3 Centimeter dicke Schicht von Asphalt gegossen, und auf dieser Decke ruht ein 15 Centimeter (6 Zoll) starkes Pflaster.

Das Ansehen einer solchen Brücke überzeugt uns sogleich von der Festigkeit des Ganzen, und diese starken Bogen können zu jeder Zeit genau untersucht werden. Wir dürfen daher annehmen, daß diese Construction eine bedeutende Zukunft haben wird, besonders wenn erst noch manche Verbesserungen gemacht seyn werden, welche die Erfahrung ergeben wird.

Der Erfinder des Systems, welcher die Ausführung der Brücke zu St. Etienne-le-Molard im Accord unternommen hatte, behauptete, sie könne mit 2000 Kilogr. (40 Centnern) per Quadratmeter (also mit 4 Centnern per Quadratfuß) belastet werden, so daß die ganze Fahrbahn eine Belastung von 347,000 Kilogrammen (6900 Centnern) getragen haben würde. – Diese Behauptung, welche einen Beweis von dem großen Zutrauen des Constructeurs auf die Festigkeit seines Werkes lieferte, war dennoch gewagt, und die Behörden des Loire-Departements hielten sich daher an die gesetzlichen Vorschriften über die Belastung der Kettenbrücken, welche 200 Kilogr. per Quadratmeter, also zehnmal weniger als der Erfinder |182| vorschlug, beträgt. Die Probe fand im Beiseyn der obersten Verwaltungsbeamten und vieler Ingenieure statt, und da man es dem Unternehmer anheimgestellt hatte die Belastung zu erhöhen, so legte er auf den Quadratmeter 453 Kilogr. (auf den Quadratfuß etwa 90) Pfund). Unter dieser Belastung senkte sich die Fahrbahn in der Mitte um 5 Centimeter (22 rheinl. Linien), hob sich aber nach der Entfernung der Belastung wieder zu der vorherigen Höhe empor. Kein Theil der Construction hatte gelitten.

Der Erfinder hofft sein System, welches er sich patentiren ließ, auf noch weit größere Oeffnungen anwenden zu können, als bei der Brücke von St. Etienne gewählt wurden. In den uns mitgetheilten Acten befindet sich die Zeichnung einer ungeheuren Brücke, welche die beiden felsigen Hügel, die zu Lyon das enge Saône-Thal umschließen, verbinden soll. In der Perspective sehen die großen Bogen wie ein vollständiger Regenbogen aus, der sich an beiden Enden auf die Felsen stützt. – Die Ausführung dieser riesigen Unternehmung, auf die von Hrn. Vergniais vorgeschlagene Weise, scheint sich allerdings bewerkstelligen zu lassen; man müßte sich aber vorher weit mehr, als es bisher geschah, mit den Schwankungen der großen dünnen Bogen, welche das Ganze tragen, beschäftigen, da heftige Winde auf so große Oberflächen, wenn sie noch so sehr durchlöchert sind, eine sehr bedeutende Einwirkung haben müssen.

Wir rathen übrigens dem Erfinder die Anwendung einer Vervollkommnung, die uns sehr wichtig zu seyn scheint und auf welche man ganz natürlich kommt; sie besteht darin, die Fahrbahn mit den Bogen an den Punkten, wo sie sich in der Höhe befinden, möglichst fest zu verbinden, und so mittelst der starken der Länge nach laufenden Balken, welche die Bahn tragen, eine vollständige Steifigkeit hervorzubringen.

Endlich empfehlen wir Hrn. Vergniais als Beispiel für die Vorsichtsmaßregeln gegen jede Art von Zerstörungen, die Einzelnheiten der Construction an jenen berühmten Schweizer Brücken anzuwenden, welche, wie die zu Schaffhausen, gänzlich aus Holz bestehen; gewiß würde er an diesen Brücken manches Nachahmungswerthe finden.

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