Titel: Die ägyptische Eisenbahn von Alexandria nach Cairo. Mitgetheilt vom Bauinspector Wild.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1853, Band 130/Miszelle 1 (S. 392–394)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj130/mi130mi05_1

Die ägyptische Eisenbahn von Alexandria nach Cairo. Mitgetheilt vom Bauinspector Wild.

Es ist bekannt, daß die langen und vielfachen Verhandlungen und Untersuchungen über die Verbindung des rothen mit dem Mittelmeere damit endigten, daß der Bau einer Eisenbahn beschlossen wurde; ebenso daß und wie man den Vicekönig von Aegypten in der Ausführung dieses Planes schließlich zu behindern suchte; dessenungeachtet aber begannen ungefähr mit dem Jahre 1852 die Bauarbeiten, und zwar zunächst von Alexandria nach Cairo.

Die Bahn beginnt in Alexandria bei den großen Magazinen am Hafen des Mahmudjeh-Canals und zieht sich dann eine Zeitlang in der Nähe dieses Canals aus der schmalen Erdzunge fort, welche sich zwischen den Seen Madyer und Mareotis befindet. Ist diese passirt, so wird die südöstliche Richtung eingeschlagen, welche nach etwa 30 deutschen Meilen Länge, mit Berührung einiger Hauptorte und nach zweimaliger Uebersetzung des Nils, in einer aus wenigen Geraden zusammengesetzten Linie nach Cairo führt.

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Die Steigungsverhältnisse sind natürlich die günstigsten, da Cairo nur etwa 40 Fuß über dem mittelländischen Meere liegt und das Delta eine fast vollkommene Ebene bildet. Die Höhenlage der Bahn wird daher nur durch die größte Wasserhöhe des Nils bestimmt, wodurch eine durchschnittliche Aufdämmung von 8–10 Fuß entsteht.

Die Planie wird durchgängig für zwei Geleise hergestellt, wovon man anfänglich nur eins legt. Bei der Herstellung im Rauhen erhalten die Dämme anderthalbmalige Böschung, welche später auf zweimalige planirt wird. Man rechnet, daß sich die Dämme um etwa 1/6 setzen. Das Material für dieselben gewinnt man immer in zwei Gruben, welche links und rechts des künftigen Bahnkörpers eröffnet werden. Das Verfahren hiebei ist folgendes: die stärkeren Arbeiter hauen mit einer Breithaue von etwa 5 Zoll Schneide und 10 Zoll Höhe die Erde auf und laden sie mit derselben in Palmkörbe, welche zwischen ihren Füßen liegen und die Gestalt einer halben Sphäre von 15 Zoll Durchmesser mit zwei starken Handhaben haben. Diese beladenen Körbchen nehmen die jüngeren Arbeiter entweder auf den Kopf oder sie tragen sie, gekrümmt gehend und einen Henkel erfassend, auf dem Rücken. An Ort und Stelle angekommen, wird die geschüttete Erde mit derselben Haue wieder auseinander gebreitet, da die Schaufel ein völlig unbekanntes Werkzeug ist. Während der Arbeit lassen besonders diejenigen, welche den Transport besorgen, beständig einen eigenthümlichen monotonen Gesang in kurzen Sätzen erschallen, wobei litaneiartig einer von jeder Gruppe vorsingt und die anderen im Chor einfallen. Dieser Gesang, welcher weder Freude noch Trauer ausdrückt, hat zur Begleitung in Zwischenräumen ein allgemeines Klatschen mit den Händen. Um von der Leistung dieser Arbeiter einen Begriff zu geben, wollen wir eine Beobachtung anführen, nach welcher 3000 Männer und Buben in einem Tage etwa 1200 Schachtruthen förderten.

Der Oberbau der Bahn wird nach dem Greave'schen Systeme hergestellt, wonach statt der Quer- oder Langschwellen hohle Halbkugeln von Eisen mit angegossenen Schienenstühlen in Anwendung kommen.

Die Schienenstöße erhalten Laschen, und um nun das wegen der Bolzenlöcher besonders unangenehme Abhauen der Schienen in den Curven zu vermeiden, hat man folgendes Auskunftsmittel getroffen: es werden außer den Schienen von der regelmäßigen Länge von 20 Fuß auch eine kleine Anzahl von 19 Fuß 10 1/5 Zoll Länge angefertigt, welche zu der inneren Curvenlinie in Verwendung kommen, und zwar

in Curven von 1/4 engl. Meile Radius eine kurze Schiene auf 2 lange oder 1 : 2
3/8 3 1 : 3
1/2 4 1 : 4
5/8 5 1 : 5
3/4 6 1 : 6
7/8 7 1 : 7
1 8 1 : 8
1 1/4 10 1 : 10
1 1/2 12 1 : 12
2 16 1 : 16
3 24 1 : 24
4 32 1 : 32

Was die Kunstbauten anbelangt, so haben wir hier nur von den zwei Uebergängen über den Nil, d.h. über den Arm von Rosette und den von Damiette zu sprechen. Bei dem ersteren ist eine feststehende Brücke aus localen Gründen nicht zulässig, und es soll der Uebergang durch eine Dampffähre bewerkstelligt werden. Zu diesem Behufe wird vorerst die Bahn auf beiden Seiten des Flusses vermittelst eiserner Piloten wöglichst weit in das Flußbett hineingeführt, um den mit der Fähre zurückzulegenden Weg thunlichst zu verkürzen. Die Fähre besteht alsdann aus dem Maschinenraume und dem beweglichen Verdecke. Ersterer enthält eine große Welle, auf welcher die Leitketten aufgerollt werden, die den Gang der Fähre reguliren. Ein Theil des Verdeckes, so groß, daß acht Wagen, je vier nebeneinander, Platz haben, ist durch einen Schraubenapparat in verticalem Sinne deßwegen beweglich, um bei dem stark veränderlichen Wasserstande die Schienen der Fähre mit denen der Bahn ins Niveau zu bringen.

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Der Uebergang über den Arm von Damiette erfolgt in der Nähe von Benha, woselbst eine eiserne Brücke gebaut wird. Die Fahrbahn dieser Brücke bildet ein System von 6 Fuß 6 Zoll hohen eisernen Röhren (girders), welche auf gleichfalls eisernen Mittelpfeilern ruhen. Diese Mittelpfeiler bestehen aus je zwei Röhren von 7 Fuß Durchmesser, welche nach Art der Brunnen etwa 35 Fuß unter den niedrigsten Wasserspiegel versenkt werden. In der Mitte der Brücke befindet sich eine Drehvorrichtung, um der Schifffahrt freien Durchgang zu eröffnen. Als Auflage für die geöffneten zwei Joche ist flußauf- und abwärts ein ähnlicher eiserner Pfeiler angebracht. Dieselben sind mit dem Drehpfeiler durch ein hölzernes Rahmenwerk verbunden, welches auf der Höhe des niedrigsten Wasserstandes liegt und die nöthige Stabilität bezweckt. Eine ähnliche Anordnung befindet sich auch bei demjenigen Pfeiler, welcher dem Drehpfeiler zunächst liegt und aus vier Röhren besteht. Auch hier steht oder- und unterhalb der Brücke ein isolirter und verrahmter Pfeiler, welcher gleichen Zweck erfüllt, wie die eben besprochenen. Zugleich ist durch diese festen Punkte, wie durch Abweiser, für die durchfahrenden Schiffe die Fahrbahn genau bezeichnet und die Brücke vor Beschädigungen geschützt.

Wir haben nun noch einiges über die Bauführung beizusetzen. Der Bau, dessen Kosten, wie man angibt, der Vicekönig aus seiner Privatcasse bestreitet, wird in technischer Beziehung gegen eine Aversionalsumme von dem Ingenieur H. R. Stephenson geleitet, welcher sich von Zeit zu Zeit an Ort und Stelle einfindet, im übrigen die Plane und Anordnungen von London aus sendet und sich durch etwa 16 englische Techniker (darunter in Cairo der in Deutschland wohl bekannte Ingenieur Swinburne) auf seine Kosten vertreten läßt. Die ganze Administration aber wird von Eingebornen besorgt, sowie auch beim ganzen Bau außer den bezeichneten Technikern nur Inländer beschäftigt sind, was auch für den Betrieb der Bahn thunlichst geschehen soll.

Von den gewöhnlichen Taglöhnern und Handwerkern sind etwa 10,000 beim Bau beschäftigt, welche gewöhnlich mit Gewalt gepreßt werden müssen und gegen Desertion beständig vom Militär bewacht sind. Alle Monate findet ein Wechsel statt, und während dieser Zeit ist der Arbeiter ein vollständiger Gefangener. Der Lohn beträgt etwa 8 Kreuzer per Tag, wird aber nur zum Theil in Geld ausbezahlt, indem ein Theil desselben in Brod verabreicht wird.

Die Baukosten der Bahn sind, ohne die Betriebsmittel, auf 800,000 Pfd. St. veranschlagt, dürften aber nach der Meinung der Techniker wohl die Summe von 1 Million erreichen.

Nach einem Jahre hofft man die Strecke von Alexandria bis an den Arm von Rosette befahren zu können, wovon die Aufdämmung schon auf großen Strecken und in der Nähe von Alexandria selbst der Oberbau hergestellt ist; nach einem weiteren Jahre dürfte dann die ganze Bahnstrecke bis Cairo eröffnet werden, worauf dann wahrscheinlich der Beginn der Arbeiten auf der Linie von Cairo nach Suez nicht lange auf sich warten lassen wird. (Förster's Bauzeitung, 1853, S. 168.)

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