Titel: Fahrkunst auf der Grube „Heinrich Wilhelm“ zu Seraing.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1854, Band 131, Nr. VIII. (S. 21–25)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj131/ar131008

VIII. Fahrkunst auf der Grube „Heinrich Wilhelm“ zu Seraing bei Lüttich.

Diese Fahrkunst, welche im dritten Bande von Ponson's Traité de l'exploitation des mines de houille (Lüttich 1853), S. 321 bis 327 beschrieben und auf Taf. 57 abgebildet ist, weicht in manchen Beziehungen von den bis jetzt bekannten ab. Der Durchmesser der beiden Dampfcylinder beträgt 17,1 Zoll, und die Größe des Hubes der Fahrkunst 14 Fuß. Die zwischen vier schmiedeisernen Stangen angebrachten Bühnen sind 28 Fuß von einander entfernt, so daß an jedem Gestänge bei einer Teufe von 150 Lachtern 36 Bühnen angebracht sind. Auf jeder Bühne können bequem zwei Mann stehen.

Die Gestänge gehen in 1 Minute fünf- bis sechsmal auf und nieder. Die Fahrkunst ist in der Werkstatt zu Seraing erbauet und kostet mit Dampfmaschine, jedoch ohne Kessel, 6633 1/3 Rthlr., d. i. das Lachter 44 1/5 Rthlr. Sie ist durchaus sicher, und obgleich sie schwankt und nicht angenehm zu fahren ist, so werden doch auf mehreren Tiefbauen in der Nähe von Lüttich solche Fahrkünste vorgerichtet, weil die Nothwendigkeit derselben sich in Beziehung auf Grubenhaushalt und Bergpolizei immer mehr herausstellt.

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Manche Maschinisten können sich mit den Dampfmaschinen mit directer Wirkung, wie sie bei dieser Fahrkunst angebracht sind, nicht einverstanden erklären, sondern ziehen die Maschinen vor, bei denen die Uebertragung der Bewegung durch die Krummzapfenvorrichtung geschieht, wie am Harz, in Sachsen (Burgk und Potschappel), Preußen und England; einmal, weil das Umsetzen der direct wirkenden Maschinen mittelst Katarakt nicht so regelmäßig als mittelst der excentrischen Scheibe geschieht, und die Pausen häufig plötzlich länger oder kürzer werden, was den Anfahrenden immer stört; zweitens weil die Bewegung auf einer Fahrkunst des ersten Systems keine so regelmäßige ist, als bei der des zweiten Systems. Durch die Pause des Katarakts wird die Bewegung eine stoßweise, der Anfahrende wird plötzlich gesenkt und plötzlich gehoben, und zwar mit der bedeutenden Geschwindigkeit von 4 bis 5,5 Fuß in der Secunde, welches ein unangenehmes Gefühl verursacht. Bei der geringsten Veränderung der Dampfspannung und bei der geringsten Verstellung der Dampfventile wird die Geschwindigkeit plötzlich eine andere, was gleichfalls nicht wohlthuend auf den Fahrenden einwirkt. – Alle diese, wenn auch kleinen Uebelstände finden bei der durch Krummzapfen bewegten Fahrt nicht statt.

Der Fahrende wird, indem die Bewegung fortwährend statt hat, langsam beginnt, langsam endet und in der Mitte die größte Geschwindigkeit annimmt, auf die gleichmäßigste, ruhigste, angenehmste und zum Uebertreten sicherste Weise auf- und niederbewegt; das Schwungrad verhindert jeden stoßweisen Gang der Gestänge, indem es die Unregelmäßigkeiten der Dampferzeugung, Dampfspannung und der Dampfvertheilung in sich aufnimmt und sie auf die arbeitenden Theile allmählich überträgt.

Drittens, weil bei direct wirkenden Maschinen der Wärter die Steuerung fast immer führen muß, während bei der Krummzapfenmaschine Regulatoren angebracht werden, welche der Fahrkunst ebenso gut wie den Spinnmaschinen, den regelmäßigen Gang zu geben im Stande sind.

Und viertens weil bei der ersten Fahrkunst durch die Katarakt-Pausen fortwährend Zeit verloren geht, während die zweite Fahrkunst stetig arbeitet. Dieser Umstand übt zwar keinen nachtheiligen Einfluß auf die Leistungsfähigkeit der ersten Fahrkunst, wohl aber auf die Schnelligkeit derselben aus. Die Gestänge derselben müssen bei einer jedesmaligen Pause von nur 3 Secunden und 6 Auf- und Niedergängen von 12 Fuß in 1 Minute

(2 . 6 . 12)/(2 . 6 – 1)3 = 144/33 = 4,4 Fuß für 1 Secunde durchlaufen, |23| während die Gestänge der zweiten Fahrkunst unter denselben Umständen nur eine Geschwindigkeit von

(2 . 6 . 12)/60 = 2,4 Fuß für 1 Secunde annehmen.

So unzweckmäßig nun auch die Umwandlung der kreisförmigen Bewegung in eine geradlinige bei den Wasserhaltungsmaschinen ist, um so zweckmäßiger sind dieselben für die Fahrkünste. Dort ist für das Oeffnen und Schließen der Pumpenventile eine längere wirkliche Pause nöthig; hier ist diese dagegen nur störend.

Der Bergmann muß auf der Fahrkunst wie auf der Fahrt fahren, und der einzige Unterschied muß der seyn, daß er sich nicht durch seine Kraft von Sprosse zu Sprosse hebt, sondern daß dieß durch die Maschine geschieht. – Er hat daher die eine Hand so lange in dem einen Handgriffe, der sich vor ihm befindet, bis er den andern, sich ihm allmählich nähernden Handgriff gefaßt hat, und tritt dann von der Bühne auf der er steht, auf die sich allmählich nähernde oder sich allmählich schon entfernende Bühne über, und muß so in fortwährender Bewegung seyn.

Den Eindruck der größten Sicherheit machen daher die oben erwähnten Harzer etc. Fahrkünste, vervollkommnet durch größere Bühnen und längern Hub, so wie bei etwas schnellem Gange, so daß man in einer stetigen ununterbrochenen, langsamen Bewegung des Ergreifens der Handgriffe und des Uebertretens von Bühne zu Bühne bleibt.

In diesen Gründen ist es auch zu suchen, daß bei der Concurrenz, welche von der polytechnischen Gesellschaft in Cornwall in der Absicht eröffnet worden war, um die zweckmäßigsten Mittel kennen zu lernen, die Anstrengungen und den Zeitverlust bei dem Ein- und Ausfahren zu vermindern, der Entwurf von Loam, die verbesserte Harzer Fahrkunst, den Preis erhielt, und daß nach diesem System sämmtliche in Cornwall erbauten Fahrkünste construirt worden sind.

Indem wir nun wegen der genauen Beschreibung der Fahrkunst zu Seraing und mehrerer andern von neuerer Construction um so eher auf unsere Quelle verweisen, indem von derselben bald eine deutsche Bearbeitung von einer kundigen Feder erscheinen wird, machen wir zuvörderst einige Bemerkungen über die Frage, warum wohl die Fahrkünste in den Steinkohlenbergwerken nicht mehr verbreitet sind, zumal dieß in den tiefen erzführenden Gruben überall der Fall ist; denn ihr Nutzen in Beziehung auf Bergwerkshaushalt und auf Menschlichkeit ist und bleibt unverkennbar.

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Eine Construction dieser Art ist nicht allein kostbar an und für sich, sondern auch durch ihre Nebentheile, wie Kessel, Gebäude u.s.w.; allein die Anlagekosten werden auch noch an vielen Orten durch das Absinken eines besondern Schachtes, welcher die Fahrkunst aufnehmen kann, wesentlich erhöhet. Nun kann man zwar den vorhandenen Fahr- oder eine Abtheilung des Förderschachtes gebrauchen; allein in Belgien, z.B. im Couchant von Mons und Anzin, sind die Fahrschächte mit Fahrten häufig in einer gebrochenen Linie getrieben und dann zur Anlage einer Fahrkunst untauglich. Da aber, wo, wie an vielen Punkten in Belgien, Nord-Frankreich und auch im Ruhrbecken, wasserreiches, sogenanntes schwimmendes Gebirge im Hangenden der Steinkohlenformation vorkommt, ist das Absinken eines neuen Schachtes eine sehr kostbare Sache. Außerdem kommen noch manche andere Verhältnisse ins Spiel, welche von der Anlage einer Fahrkunst für eine Steinkohlengrube abhalten.

Wie bedeutend aber die Vortheile einer Fahrkunst sind, mag in Beziehung auf die oben erwähnte zu Seraing, nachstehende Berechnung (nach Dieck in Karsten's Archiv Bd. XXV) beweisen:

Jedes Gestänge macht im Mittel in 1 Minute 5 Auf- und Niedergänge von 14 Fuß.

Mit jedem derselben kommt der Einfahrende um 2 . 14 = 28 Fuß, also in 1 Minute um 5 . 28 = 140 Fuß tiefer; derselbe gebraucht daher bei einer Teufe von 150 Lachtern = 1000 Fuß, 1000/140 = nahe 7,2 Minuten, um vom Tage bis zur Sohle zu fahren.

Befinden sich nun auf jeder Bühne 2 Arbeiter, und sind die beiden ersten auf der Sohle angelangt, so folgen mit jedem Hube 2 andere nach, also in 1 Minute 5 . 2 = 10 Mann, und es sind mithin bei 150 Einfahrenden

7,2 + (250 – 2)/10 = 7,2 + 248/10 = 7,2 + 24,8 = 32

Minuten erforderlich.

Dieselbe Zeit geht für das Ausfahren verloren.

Der gesammte Zeitverlust beträgt also für das Ein- und Ausfahren einer Belegschaft von 250 Arbeitern bei einer Schachtteufe von 150 Lachtern, bei einer Fahrung auf dieser Fahrkunst 2 . 34 = 64 Minuten = 1,07 Stunden.

Die ersten 2 Anfahrenden verlieren 0,12 Stunden
Die letzten 0,53 „
––––––––––
Summa 0,65 Stunden.

Also im Mittel jeder Anfahrende 0,65/2 = 0,325 Stunden, und mithin jeder Ein- und Ausfahrende 2 . 0,325 = 0,65 Stunden. Daher der Betrag für den |25| Zeitverlust, welchen 250 Bergleute für die Schicht erleiden = (250 . 0,65 . 10)/(8 . 30)

im Gelde, Arbeitslöhnen = 6 Thlr. 23 Sgr. 1 Pf.
Um 72 Arbeiter, die zugleich gehoben werden, mit
einer Geschwindigkeit von 2,5 Fuß in 1 Secunde
herauszufordern, hat man eine Kraft von 62 Pferden
nöthig.
Diese kostet für 1,07 Stunden = (62 . 1,07 . 8,5)/(12 . 30) = 1 „ 17 „ – „
–––––––––––––––––––––
Mithin der Betrag für Zeitverlust und Kosten der
Maschine für 1 Schicht
8 Thlr. 10 Sgr. 1 Pf.
und für 1 Jahr 2500 „ 25 „ – „
Verlust für Zinsen des Anlagekapitals und Abnutzung
der Fahrvorrichtungen:
Die Anlagekosten betragen
1. Für eine gute Fahrt 600 Thlr.
2. Für die Fahrkunst mit Maschine,
Kessel und Kesselhaus
10,000 „
––––––––––
Summa 10,600 Thlr.
Hiervon 10 Proc. für Zinsen und Abnutzung geben 1059 „ 5 „ – „
–––––––––––––––––––––
Daher der Gesammtverlust für 1 Jahr 3560 Thlr. – Sgr. – Pf.

Wenn demnach auf einem Schacht wie der fragliche von 150 Lachter Teufe eine Belegschaft von 250 Mann ein- und ausfährt, so beträgt der Zeitverlust für 1 Schicht nach den gemachten Erfahrungen:

bei der Fahrung auf der Fahrt 5 Stunden
„ „ „ „ dem Seil 11,72 „
„ „ „ „ der Fahrkunst 1,5 „

Also erfordert die Fahrung auf dem Seil die 2fache Zeit der Fahrung auf der Fahrt, die 11fache Zeit der Fahrung auf der Fahrkunst.

Der Geldverlust in 1 Jahr beträgt bei der Fahrung:

auf der Fahrt 21,000 Thlr.
auf dem Seile 20,140 „
auf der Fahrkunst 3,560 „

Hieraus erhellt, daß wenn man auf einer Zeche, wo in einem Schacht von 150 Lachter Teufe in der Schicht 250 Bergleute auf der Fahrt oder am Seile anfahren, eine Fahrkunst in dem Fahrschachte einbauet und für dieselbe den hohen Preis von 11,000 Thlr. für 150 Lachter annimmt, schon in dem ersten Jahre nicht allein die Kosten gedeckt worden, sondern noch ein Ueberschuß von 20,140 – (11,000 + 4520) = 4620 Thaler bleibt.

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