Titel: Gruner's Mittheilungen über das Dampfschiff „Persia“.
Autor: Gruner, Heinrich
Fundstelle: 1856, Band 140, Nr. I. (S. 1–14)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj140/ar140001

I. Mittheilungen über die „Persia“, das größte bis jetzt vollendete eiserne Dampfschiff; von Heinrich Gruner, Ingenieur.

Mit Abbildungen auf Tab. I.

Seit Erfindung des Compasses war in den mechanischen Gerüchen und Hülfsmitteln des Seewesens für Jahrhunderte kein wesentlicher Fortschritt gemacht worden. Die Folgen jener neuen Erfindung waren so außerordentlich, daß die Mängel, welche die Schifffahrt noch umstrickt hielten, weniger bemerkbar wurden. Der Seemann jedoch und der sich nach Land sehnende Reisende hatten nur zu oft Gelegenheit bei Wochen langen Windstillen oder alles vernichtenden Stürmen die große Abhängigkeit des Menschen von der Natur zu fühlen. Erst der unsterbliche James Watt lehrte uns, die bewegende Kraft nicht wie bisher nur da zu benutzen, wo sie die Natur fertig darbietet, sondern sie für die mannichfaltigsten Anwendungen selbst zu erzeugen. Mit Bewunderung und Staunen betrachten wir das neue Leben, welches durch ihn in alle Zweige der Industrie und des Handels gezaubert ist, und wie neugestaltend seine Schöpfungen in beinahe alle Verhältnisse der Gesellschaft eingreifen; dem aufmerksamen Betrachter der Geschichte der Entdeckungen und Erfindungen kann aber eine Beobachtung nicht entgehen: es ist die, daß unter den wichtigsten bisher gemachten Erfindungen die neueren immer von geringerer Bedeutung sind als die früheren. Denken wir nur an die Erfindung des Compasses im Vergleich mit jener des Dampfschiffes; die Entscheidung, welche von beiden eine an und für sich größere genannt werden müsse, wird schwer, doch betrachten wir den Einfluß, welchen sie auf die Gestaltung der Verhältnisse der Menschheit ausübten, so muß die letztere entschieden zurücktreten, denn sie kann keine neuen Erdtheile entdecken, dadurch neue Reiche, Rivalen der alten, begründen helfen und so eine neue Völkerwanderung |2| hervorrufen; wohl aber vereint sie das vorher unabsehbar Getrennte fast zu einem zusammenhängenden Ganzen und bringt es uns in den Bereich einiger wenigen Tagereisen. Man kann daher die Aufeinanderfolge der Erfindungen mit ihren Wirkungen dem Baue eines Wohnhauses für die ganze menschliche Gesellschaft vergleichen, für das in frühesten Zeiten der Grund gelegt ward, später die Umfassungsmauern errichtet wurden, wogegen jetzt schon emsig am Ausbau des Ganzen gearbeitet wird. Für diesen Ausbau bildet aber die Dampfschifffahrt und ihre stete Vervollkommnung ein wesentliches Förderungsmittel.

Unter seinen Vermächtnissen hinterließ uns der große Watt die Erfindung der Dampfmaschine und ihrer Anwendung für Schiffe (des Amerikaners Fulton erstes Dampfschiff erhielt seine Maschinen in Soho, dem Etablissement von Boulton und Watt), und die Anwendung des Eisens als Baumaterial für Schiffe. Seitdem ist nichts wesentlich Neues in diesem Zweige erschienen, denn auch die Anwendung der Wasserschraube ist erst, wie wir aus den Fehlversuchen des französischen Mathematikers Poucton im Jahre 1768, sie vor Erfindung der Dampfmaschinen einzuführen, ersehen, durch Watt möglich geworden und hat bis jetzt nur unwesentliche Aenderungen in der Form und der Anordnung von Watt's Maschinen, bei deren Verwendung als Kraftmaschinen für die Schraube, bewirkt.

Ziemlich zu gleicher Zeit mit Robert Fulton machte Henry Bell vor 48 Jahren an der Mündung des Clyde seine ersten Versuche mit einem durch Dampf getriebenen Fahrzeuge. Die räumlichen Verhältnisse dieses Schiffes lassen sich daraus entnehmen, daß z.B. in der Cajüte oben drei erwachsene Personen mit einander Raum hatten; vergleichen wir mit ihm die „Persia“, welche bei einer Ladungsfähigkeit von 3600 Tonnen, sehr bequeme Räumlichkeiten für 260 Cajütenpassagiere hat, so müssen wir wohl anerkennen, daß die Vermächtnisse Watt's auf rühmliche Weise benutzt worden sind.

Die „Persia“ bildet eines von den Dampfschiffen der British and North American Royal Mail Steam Packet Company, deren Schiffe die Reise zwischen Liverpool und New-York in einem Zeitraum von beiläufig 10 Tagen mit solcher Pünktlichkeit zurücklegen, daß, sollte eines von ihnen nur eine Stunde über die festgesetzte Zeit ausbleiben, dieß alsbald Unruhe in der Handelswelt von London, Liverpool, Manchester etc. erzeugen würde. Sie ist das größte Dampfschiff, welches bis jetzt einen See befahren hat, und unter den Schiffen dieser Compagnie das erste aus Eisen erbaute, da die brittische Regierung, in Berücksichtigung daß diese Schiffe möglicherweise zu Kriegszwecken verwendet werden könnten, früher |3| nicht gestattete solche Schiffe aus Eisen herzustellen – eine Ansicht, die allmählich aufgegeben ward. Schiff und Maschinen der „Persia“ sind, wie alle Maschinen der übrigen Schiffe dieser Compagnie, aus den wohlbekannten Werfstätten der HHrn. Robert Napier und Söhne in Glasgow hervorgegangen und nach den Constructionen der HHrn. Napier und des Hrn. Elden, früher Dirigent des Geschäftes, erbaut. Die Dimensionen des Schiffes sind folgende (sämmtliche Angaben beziehen sich auf englisches Maaß und Gewicht):

Totallänge 390 engl. Fuß,
Länge zwischen den Perpendikeln 360 „ „
Breite des Rumpfes 45 „ „
Breite, gemessen über den Radkasten 71 „ „
Durchmesser der Schaufelräder 41 „ „
Tragfähigkeit 3600 engl. Tonnen.

In Betreff der Angabe der Kraft mit welcher die Maschinen arbeiten, findet in England in Folge der verschiedenen gebräuchlichen Grundlagen der Berechnung, stets eine große Verschiedenheit statt. Nach der ursprünglichen, von Watt aufgestellten Regel, wobei eine Pferdekraft – 33000 Pfd. pro Minute einen Fuß hoch gehoben, angenommen ist, arbeiten diese Maschinen mit 4 bis 5000 Pferdekräften; nach der Regel aber, welche die englische Regierung zur Berechnung ihrer Maschinen festgesetzt hat, wobei die Geschwindigkeit des Kolbens stets in bestimmtem Verhältniß zum Kolbenschub und der Dampfdruck auf den Kolben constant zu 7 Pfd. angenommen ist, ohne Rücksicht darauf, wie viel beides in Wirklichkeit seyn mag, arbeiten sie mit 900 bis 1000 Pferdekräften; endlich nach dem Plan, welchen Earl of Hardewicke in seiner Bill niedergelegt hat, arbeiten sie mit 1200 Pferdekräften.

Bevor wir zur speciellen Beschreibung des Schiffes schreiten, wollen wir die Gründe angeben, weßhalb die „Persia“ nicht mit einer Schraube, sondern mit Schaufelrädern als Treibapparat ausgerüstet ward. Das Hauptbestreben obiger Compagnie ist, mit ihren Schiffen als Postschiffen die Reise in möglichst kurzer Zeit zurückzulegen und dabei die zuverlässigste Pünktlichkeit einzuhalten. Ungeachtet der großen Vollkommenheit, welche die Schraubendampfer bereits erlangt haben, können sie doch die Geschwindigkeit der Schaufelraddampfer noch nicht erreichen, wenn ihnen nicht günstiger Wind zu Hülfe kommt, in welchem Falle sie allerdings letztere oft bedeutend übertreffen. Da im gegebenen Falle jedoch die große Geschwindigkeit auch zuverlässig seyn mußte, so durften solche Nebenumstände nur benutzt werden, nicht aber erforderlich seyn. Ueberdieß machte die |4| Anwendung der Schaufelräder die Verwendung von sogenannten Balancier-Maschinen möglich; diese Maschinen haben die Vortheile, daß 1) der Schwerpunkt des Schiffes tief zu liegen kommt, 2) sie eine längere Lenkstange gestatten, 3) die einzelnen Theile der Maschinen so angeordnet sind, daß sie sich gegenseitig das Gleichgewicht halten, folglich die Maschinen mit der kleinsten Dampfmenge aus dem Zustand der Ruhe in den der Bewegung versetzt werden können, endlich 4) daß ihre Theile bei äußerst geringem Verbrauch von Talg sich bei weitem nicht so leicht auslaufen, als in irgend einer der anderen Arten von Schiffsmaschinen. Die größten Nachtheile jener Maschinen aber, nämlich bedeutendes Gewicht und Raumerforderniß, sind bei der Bestimmung der „Persia“ als Post- und Passagier-Schiff von geringerer Bedeutung.

Der Rumpf des Schiffes.

Der Rumpf des Schiffes ist vollständig von Eisen hergestellt. Der Kiel, ununterbrochen am Boden des Schiffes hinlaufend, ist aus einzelnen schmiedeisernen Balken von 35 Fuß Länge, 13 Zoll Tiefe und 4 1/2 Zoll Breite zusammengesetzt, die nach der in obenstehender Fig. 1 angegebenen Weise mit einander vernietet sind.

Fig. 1., Bd. 140, S. 4

Seine aufgebogenen Enden, die Steven, sind von eisernen Balken gebildet, die bei übrigens gleichen Dimensionen 5 Zoll Breite haben und in gleicher Weise mit dem Kiel zusammengenietet sind. Rechtwinkelig auf ihn stoßen die Rippen des Schiffes oder Spanten. Sie haben im Mittel des Schiffes eine Höhe von 10 Zoll. Jede von ihnen ist aus einer 5/8 Zoll dicken Blechtafel und vier 4zölligen Winkeleisen hergestellt und zwar in der Weise, daß die äußere Begränzungscurve der Blechfläche genau nach den Linien des Schiffes gearbeitet ist und auf jeder Seite derselben an ihren beiden Begränzungscurven zwei Winkeleisen entlang laufen, so daß der Durchschnitt beistehende Fig. 2 gibt.

Fig. 2., Bd. 140, S. 4

Mit den äußern Winkeleisen der Spanten ist die aus Eisenblech hergestellte Bekleidung vernietet. Dieselbe steigt vom Kiel auf und erhebt sich bis zu den Brüstungen, fortwährend an Stärke abnehmend. Die unterste zunächst |5| an den Kiel sich anschließende Reihe der Bleche liegt am Kiel in einer Nuth, die an beiden Seiten desselben eingehobelt ist und ist hier mit ihm vernietet, wie Fig. 3 zeigt. Die Blechtafeln, welche sie bilden, sind 1 1/6 Zoll dick, die Tafeln der nächst benachbarten Reihe sind 15/16 Zoll dick, diejenigen an der geladenen Wasserlinie ¾ Zoll, über derselben 11/16 Zoll und die Bleche der Brüstungen haben eine Dicke von 7/16 Zoll.

Fig. 3., Bd. 140, S. 5

Die Bleche überlappen sich abwechselnd, nach der neuern Bauweise, wobei die Ränder eines Bleches vollständig unten liegen, während das andere mit seinen Rändern beide nach unten und oben benachbarte bedeckt; verschieden von dem gewöhnlichen sogenannten Clinker-Baue, wobei stets der untere Rand des nächst höherliegenden Bleches den oberen des benachbart tieferliegenden bedeckt. Beim Bau des Rumpfes ist in der That Alles, was Sorgfalt und Geschicklichkeit beitragen konnte um die „Persia“ zu einem sichern Schiff zu machen, aufgeboten worden. Aus diesem Grunde liegen die Rippen im äußersten Vordertheile oder Bug nicht parallel den übrigen, somit rechtwinkelig zu dem Kiel, sondern parallel dem Kiel, sonach horizontal, um für den Fall eines Zusammenstoßes mit einem andern Fahrzeuge der „Persia“ größere Widerstandsfähigkeit zu geben. Es ist diese Anordnung der Rippen bei diesem Schiff zum erstenmal angewendet worden. Der ganze Rumpf ist in sieben Räume getheilt, welche durch sechs wasserdichte eiserne Querwände von einander geschieden sind. Durch ein eisernes Fallthor können im Nothfall die einzigen in ihnen befindlichen Oeffnungen augenblicklich und zwar ebenfalls wasserdicht verschlossen werden. Sollte ein Fels in einen oder selbst in zwei benachbarte Räume zugleich eindringen, so würde, wenn in Folge des verursachten Lecks diese Räume mit Wasser angefüllt würden, doch durch die übrigen Räume dem Fahrzeug Leichtigkeit genug bleiben, um es flott zu erhalten.

Neben diesen Querwänden sind es sechs eiserne Balken, welche die vollständige Festigkeit des Schiffes herstellen. Da der Maschinenraum sich in einer Länge von 115 Fuß ausdehnt und hier keine eisernen Querwände gestattet, erschien es rathsam, an ihrer Stelle diese Balken anzubringen. Sie sind sämmtlich aus vier Blechwänden hergestellt, die durch vier Winkeleisen mit einander verbunden sind. Zwei von ihnen sind in einer Höhe von 16 Fuß und etwa gleich weit vor und hinter dem Mittel des Schiffes angebracht, 39 Fuß von einander entfernt stehend. Zwei andere von gleichen Dimensionen befinden sich im Niveau des obern Decks, einer 24 Fuß vor, der andere 9 Fuß hinter dem Mittel des Schiffes. |6| Zur Festigkeit des Schiffes und Unterstützung der Radkasten sind endlich noch zwei Balken vorhanden, ebenfalls im Niveau des obern Verdecks, und zwar der eine 4 1/2 Fuß vor, der andere 10 Fuß hinter dem Mittel des Schiffes; diese beiden Balken sind 1 Fuß 9 Zoll hoch und 2 Fuß 3 Zoll breit.

Nach demselben Princip, welches Scott Russel für sein im Bau begriffenes großes Schiff „Great Lastern“ anwendet, nämlich die Bildung eines festen Doppelschiffes, sind die wasserdichten Güterräume hergestellt; dieselben bestehen in einer Reihe von Behältern, jeder etwa 72 Fuß lang, 16 Fuß weit und 20 Fuß tief, welche an und für sich eine bedeutende Fracht flott zu erhalten vermögen. – Die Linien des Schiffes sind sehr leicht und schön und lassen eine große Geschwindigkeit erwarten. Für die Symmetrie womit das Schiff gebaut ist, spricht die Thatsache, daß es, allein betrachtet, kleiner erscheint als es in der Wirklichkeit ist, und erst im Vergleich mit anderen Fahrzeugen seine großen Verhältnisse augenscheinlich werden.

Die Verdecke.

Das Schiff hat zwei eigentliche Verdecke, ein Hauptverdeck und ein oberes Verdeck. Getragen sind diese von eisernen Balken, welche 3 Fuß von einander abstehen, vom Bug bis Stern rechtwinkelig zum Kiel stehend, sich regelmäßig wiederholen und, indem sie so die beiden Wände des Schiffes verbinden, wesentlich zu dessen Festigkeit beitragen. Diese Balken sind je aus 3 Theilen zusammengesetzt, nämlich aus dem eigentlichen Deckbalken von 10 Zoll Höhe und aus zwei zu beiden Seiten seines obern Randes angenieteten 3zölligen Winkeleisen. Auf diesen Balken ruhen die das Verdeck bildenden Holzbohlen. Das untere oder Hauptdeck wird durch den Maschinenraum unterbrochen, was hier die oben beschriebenen eisernen Balken an die Stelle der fehlenden Deckbalken nöthig macht. Die beiden Hälften, in welche das Hauptdeck somit zerfällt, sind durch zwei schmale Gränzwege, welche außerhalb des Maschinenraumes zu jeder Seite desselben hinlaufen, in Verbindung gesetzt, so daß der Reisende von einem Ende des Verdecks zum andern gelangen kann, ohne genöthigt zu seyn deßhalb auf das obere Deck zu steigen.

In einer Höhe von 8 1/2 Fuß über dem Hauptdeck befindet sich das obere Verdeck, welches sich über die ganze Länge des Schiffes ununterbrochen ausdehnt, und nur eine verhältnißmäßig kleine Oeffnung oder Luke direct über den Maschinen für die Wege der Kurbeln erhalten muß.

Zu diesen beiden eigentlichen Verdecken kommt noch ein drittes, welches durch das Dach sämmtlicher auf dem Hauptverdeck stehenden Cajüten gebildet |7| wird und sich von Stern bis Bug des Schiffes ausdehnt. Es gewährt somit einen ununterbrochenen Spaziergang von 370 Fuß Länge und verbindet damit den großen Vortheil einer in Folge seiner höheren Lage weiten und ungestörten Aussicht auf das Meer. Hinsichtlich der Breite dehnt sich dieses Verdeck fast über die ganze Breite des Schiffes aus und läßt nur die an den Seiten des darunter liegenden Salons hinführenden Wege unbedeckt.

Die Cajüten.

Auf dem untern oder Hauptdeck befinden sich sämmtliche Schlafgemächer, die in zwei äußeren und zwei inneren Reihen neben einander hinlaufen, welche Reihen wiederum durch zwei fortlaufende Gangwege geschieden sind; außer ihnen sind auf diesem Verdecke noch eine Damen- und darneben eine Herrencajüte, beide sehr elegant eingerichtet, für diejenigen Reisenden, welche es vorziehen sich näher dem Mittelpunkte des Schiffes aufzuhalten.

Die beiden äußeren Reihen der Schlafcajüten erhalten ihr Tageslicht durch runde, in den Seiten des Schiffes befindliche Fenster; die inneren durch gleiche von der Decke der Cajüte, die hier unter den Sofas des darüber liegenden Salons angebracht sind. Diese Gemächer, meistens zwei bis drei Betten enthaltend, sind allen Ansprüchen der Bequemlichkeit entsprechend ausgestattet. Sie, wie alle übrigen Räume des Schiffes, können durch Dampf geheizt werden; für den erforderlichen Luftwechsel ist besonders Sorge getragen und selbst mit fließendem Wasser sind sie sämmtlich versehen. Je zwei benachbarte Cajüten werden durch eine gemeinschaftliche, in einem verschlossenen Raum hängende Lampe erleuchtet.

Das ganze obere Verdeck ist mit Cajüten und Räumlichkeiten besetzt, die nur den zum Gehen eben erforderlichen Raum frei lassen. Am äußersten hintern Ende des Schiffes liegt der Rauchsalon; darneben Cajüten für Capitän und Officiere, von denen aus das Schiff vollständig übersehen werden kann. Hieran schließt sich der große Salon, welcher 60 Fuß lang, 20 Fuß weit und 8 Fuß hoch ist und worin bequem 170 Personen zu gleicher Zeit speisen können. Der ganze Salon macht mehr den Eindruck eines stattlichen Prunkzimmers als einer Schiffscajüte. Die sich an ihn reihenden Küchen, Vorrathsräume etc. nehmen allein einen Flächenraum von etwa 300 Quadratfuß weg. Auf dem Vordertheile des Schiffes befinden sich die Zimmer für die Maschinenführer, ein zweiter großer Salon und die Räume für das Schiffsvolk, wie gewöhnlich in der Spitze des Schiffes. – Ueber die Tischler-, Zimmermanns-, Bäcker- und Fleischerwerkstätten |8| der „Persia“, über die in ihr befindlichen Babräume, Eishäuser und Aehnliches verbreite ich mich hier nicht näher; um jedoch einen Begriff ihrer auch in dieser Beziehung großartigen Ausstattung zu geben, führe ich an, daß dieses schwimmende Hotel nicht weniger als 400 Tischtücher, 1600 Handtücher, 800 Kopfkissen, 1600 Betttücher, 400 gesteppte Decken und 1200 andere Bettdecken mit sich führt.

In den oben angegebenen Räumen bietet das Schiff ein Unterkommen für 260 Reisende (Cajütenpassagiere) und darneben für das Schiffsvolk, welches aus 170 Mann besteht, nämlich:

1) in der Seemannsabtheilung:

6 Officiere, 54 Matrosen, 1 Arzt, 1 Zahlmeister, 1 Zimmermann und 1 Tischler,

2) in der Maschinenabtheilung:

8 Maschinenführer, 54 Feuerleute,

3) in der Bedienung:

8 Köche und 36 Kellner.

Wir wenden uns nun zu den Mechanismen des Schiffes und beabsichtigen dabei besonders die Dampfmaschinen mit Hülfe der beigefügten genauen Maaßstabzeichnung einer nähern Betrachtung zu unterwerfen. Zuvor sey noch bemerkt, daß die „Persia“, trotz ihrer kräftigen Maschinen, doch befähigt ist im Nothfalle auch ohne deren Hülfe, bloß mit ihren Segeln die Reise zurückzulegen. Sie hat drei Masten, welche allerdings klein sind im Verhältniß zu ihren übrigen Dimensionen, da deren Thätigkeit nur in außergewöhnlichen Fällen in Anspruch genommen wird; obgleich dieselben aber nur als Barke aufgetakelt sind, hat ihre Hauptsegelstange oder Hauptraa doch eine Länge von 76 Fuß. Die unteren Raaen können erforderlichenfalls auf das Verdeck herabgelassen werden.

Der Steuerungsmechanismus

hat die gewöhnliche Einrichtung. An der 8 Zoll starken verticalen Ruderwelle sitzt ein großes Radsegment, an dessen beiden Enden die beiden gegen einander laufenden Ketten befestigt sind. Zwei Treibketten sind dabei so angebracht, daß die Ketten auf dem Radsegment fortwährend straff erhalten werden. Durch zwei feste Leitrollen werden die Ketten vom Radsegment auf das Steuerrad geleitet, welches mit einem kürzeren oder längeren eisernen Kreuzschaft regiert wird, letzteres bei stürmischem Wetter. Solcher Steuerräder hat das Schiff zwei, von denen eines nahe dem Stern auf dem oberen Verdeck steht, das andere aber in der Mitte des Schiffes auf dem obersten sogenannten Sturmverdeck; von ihnen kann je |9| das eine oder andere nach Erforderniß mit gleichem Erfolge benutzt werden. Bei jedem der Steuerräder steht ein Compaß und außer diesen beiden hat das Schiff einen dritten auf der Spitze des Besanmastes, welcher dadurch den localen Einflüssen des Eisens des Schiffes möglichst entrückt ist. Um diesen Zweck noch vollständiger zu erreichen, ist die gesammte Ausrüstung dieses Mastes aus Messing und Kupfer hergestellt. Der Compaß selbst aber, welcher nun hauptsächlich zur Berichtigung der beiden anderen Schiffscompasse dient, hat die Einrichtung eines gewöhnlichen Landcompasses, indem er sich frei in seinem Behälter drehen kann.

Kessel und Maschinen.

Der Maschinenraum erstreckt sich in der Mitte des Schiffes bei einer durchgehenden Breite von 45 Fuß und einer Höhe von 32 Fuß in einer Länge von 145 Fuß. Dieser allerdings bedeutende Raum ist von acht Kesseln und zwei Maschinen eingenommen, und zwar sind dieselben in der Weise aufgestellt, daß die beiden Maschinen in der Mitte des Raumes stehen, die Längenachsen einer jeden parallel dem Kiele, und an jedem Ende des Raumes eine Gruppe von vier Kesseln. Von den vier Kesseln einer Gruppe stehen je zwei dicht neben einander, nur etwa 12 Zoll Zwischenraum lassend; ihnen gegenüber, die Rücken nach der Wand des Schiffes gekehrt, stehen die beiden anderen Kessel in einer solchen Entfernung von den beiden ersten, daß ein 12 Fuß breiter Feuerungsraum zwischen ihnen hinläuft. Die Kessel selbst haben die unter dem Namen der „Schiffsröhrenkessel“ bekannte Einrichtung. Entlang des Maschinenraumes laufen die Kielschwinnen der eiserne Unterbau für Maschinen und Kessel, mit welchem dieselben durch starke Fundamentschrauben verbunden sind; und unter den Kesseln, also auf dem Boden des Schiffes, liegen die Kohlenbehälter, welche 1400 Tonnen Kohlen aufnehmen können, von denen der Berechnung nach täglich etwa 120 Tonnen verbraucht werden. Die Kessel haben alle gleiche Höhe, nämlich 19 Fuß, und gleiche Tiefe, 9 Fuß 10 Zoll; ihre Längen sind verschieden, wegen der Stellung der Schornsteine, welche durch die Anordnung der Räume auf den Verdecken vorgeschrieben war. Von den vier Kesseln der vorderen Gruppe ist jeder 16 Fuß 9 Zoll lang und hat fünf Feuerungsplätze; von denen der hinteren Gruppe haben zwei gegenüberstehende bei einer Länge von 20 Fuß sechs Feuerungsplätze, die anderen beiden bei 13 Fuß 6 Zoll Länge, je vier Feuerungsplätze, so daß die Gesammtsumme der Feuerungsplätze vierzig ist. Die Rostfläche einer jeden Feuerung ist 6 Fuß 6 Zoll lang und 2 Fuß 9 Zoll breit, mithin ihr Flächeninhalt in allen acht Kesseln |10| = 715 Quadratfuß. Die Höhe einer Feuerung vom Boden des Aschenloches bis zur Decke derselben ist 5 Fuß 2 Zoll.

Die Anzahl der Röhren in jedem der Kessel mit 5 Feuerungsstellen ist 380,

in jedem der Kessel mit 6 Feuerungsstellen ist sie 450
und in jedem Kessel mit 4 „ „ „ 300
–––––––––––
ihre Gesamtsumme beträgt somit: 3020 Röhren.

Die Entfernung zwischen den Mittelpunkten zweier Röhren ist:

horizontal gemessen 4 5/8 Zoll,
vertical gemessen 4 3/4 Zoll.
Der Durchmesser der Röhren ist 3,5 Zoll,
die Länge „ „ „ 6 Fuß 6 Zoll,

die gesammte Heizfläche in den 3020 Röhren ist somit 17863,3 Quadratfuß. Zu je einer Gruppe von vier Kesseln gehört ein gemeinschaftlicher Dampfkasten, der die Hälse der Kessel vereinigt und auf welchem der Schornstein steht. Jeder der beiden Dampfkasten ist 10 Fuß hoch, aus ihnen wird mittelst eines Schlußventils der Dampf für die Maschinen entnommen. Es hat diese Anordnung besonders den Vortheil, daß das Mitführen von Wassertheilchen mit dem Dampfe, wozu der niedrige Dampfraum in Schiffsröhrenkesseln besonders Anlaß gibt und welches die schwankende Bewegung der Kessel noch begünstigt, dadurch in hohem Grade verhindert wird. An dem obersten Theile eines jeden Kessels sind zwei Sicherheitsventile angebracht, von denen stets eines durch die Regierungsbeamten in einem Behälter abgeschlossen gehalten wird. Der Flächeninhalt eines jeden Ventiles beträgt etwa 0,005 der Rostfläche des Kessels und das Ventil selbst ist nur bis 20 Pfd. Druck pro 1 Quadratzoll beladen.

Die beiden Schornsteine haben je 45 Fuß Höhe und 7 Fuß 6 Zoll Durchmesser.

In Folge des Salzgehaltes des in den Kesseln verwendeten Seewassers, welcher im atlantischen Ocean etwa 3,5 Procent beträgt, wird ein häufiges Ausblasen des Wassers aus den Schiffskesseln nöthig, um den Niederschlag der Salze an den Kesselwänden und zwischen den Röhren so gering als möglich zu machen. Dadurch geht durchschnittlich der vierte Theil des eingebrachten Speisewassers weg und sonach ein bedeutender Betrag von Hitze verloren. Bei so vielen Kesseln als hier, ist dieser Verlust besonders beträchtlich, und man hat deßhalb Sorge getragen, durch Refrigeratoren soviel Wärme als möglich zurückzuhalten. Das heiße ausgeblasene Kesselwasser wird nämlich genöthigt durch cylindrische Kupfergefäße zu passiren, die zahlreiche enge kupfernen Röhren enthalten, durch welche andererseits das aus dem Heißwasser-Reservoir des Condensators |11| entnommene Speisewasser vor seinem Eintritt in den Kessel gepumpt wird. Da das Ausblasewasser eine Temperatur von beläufig 104° C., das Speisewasser eine solche von etwa 38° C. hat. so wird in der That ein beträchtlicher Theil der Wärme conservirt.

In Betreff der Maschinen sind bereits die Gründe erwähnt worden, welche zur Wahl gerade dieser Art bewogen haben. Sie haben die Einrichtung der von Watt erfundenen Niederdruckmaschinen, die als Schiffsmaschinen mit an den Seiten liegenden (anstatt der bei Landmaschinen oberhalb liegenden) Hebelbäumen versehen sind; und als solche Balanciermaschinen (Side-lever Engines) sind sie wohl den meisten unserer Leser so bekannt, daß sie keiner näheren Beschreibung bedürfen.

Die beigefügte genaue Maaßstabzeichnung (Fig. 1 Tab. I) stellt die Maschinen des Schiffes „Arabia“ derselben Compagnie dar, und möchte wohl aus dem Grunde willkommen seyn, weil die vorliegenden Maschinen sich bei ihrer Anwendung auf den Schiffen jener Compagnie ausgezeichnet bewahrt haben. Die Maschinen der „Arabia“ sind vollständig übereinstimmend und proportional mit denen der „Persia“ gebaut; der einzige Unterschied liegt im Cylinder, indem der innere Durchmesser desselben bei der „Persia“ 100 Zoll und der Kolbenschub 10 Fuß beträgt. Die Hauptdimensionen der Maschinen der Persia sind:

Durchmesser der Cylinder 100 Zoll
Kolbenschub 10 Fuß,
Durchmesser der Schaufelräder 10 Fuß,
Länge der Schaufeln 10 Fuß,
Tiefe der Schaufeln 3 Fuß.

Die Zeichnung stellt im Längendurchschnitt der Maschine eine innere Ansicht von Cylinder, Ventilkasten, Condensator, Luftpumpe, Heißwasserreservoir und Luftgefäß dar, mit äußerer Ansicht der Kurbelwelle mit ihren Trägern und Diagonalsäulen, Lenkstange etc., und zeigt die Wege der Kurbel, Seitenhebel, Geradführung, Schieber- und Expansionsventil-Hebel in punktirten Linien. (Dabei steht der Kolben auf dem Ende des ersten Drittels seines Herabweges.)

A ist die Grundplatte, B der Cylinder, B¹ der Cylinderdeckel und die Stopfbüchse, B² her obere Dampfweg, B³ der untere Dampfweg, B⁴ der Kolben, B⁵ Kolbenringe und Federn, B⁶ Kolbendeckring, B⁷ Kolbenstange, B⁸ Kreuzhaupt der Kolbenstange.

C Schieberventil, C¹ Ventilkasten, C² Deckel und Stopfbüchse desselben, C³ Facette-Kuppelung, C⁴ Dichtung desselben; C⁵ Expansionsventil-Kasten, C⁶ Dampfröhre.

|12|

D Condensator, D¹ Condensatorweg vom obern Theil des Cylinders, D² deßgleichen vom untern Theil; D³ Weg zur Luftpumpe.

E Einspitzrose, E² die Ventilwelle; F Luftpumpe, F¹ Deckel und Stopfbüchse derselben, F² Kolben, F³ Kolbenventil derselben, F⁴ Ausflußventil, F⁵ Ausflußventil-Führungsstangen, F⁶ Einströmungsventil der Luftpumpe, F⁷ deren Kolbenstange, F⁸ deren Kreuzhaupt, F⁹ deren Führungsstangen. G Heißwasserreservoir, G¹ dessen Luftraum, G² dessen Ausflußröhre, G³ dessen Luftröhre.

Die Speisepumpe und Bodenpumpe sind in der Zeichnung nicht sichtbar; von letzterer sieht man nur bei I den Kolben. K Mittelpunkt der Seitenhebel, L Seitenhebel, M Lenkstange, M¹ Kreuzverbindungsstück, M² deren Verbindungsglieder. N Kurbel, N¹ Kurbelstift, N² Kurbelwelle. O Lagerstuhl für die Kurbelwellenlager, O¹ Kurbelwellenlager Deckel, O² deren Schrauben und Muttern, O³ deren Oelbecyer. P Säulen zur Unterstützung der Kurbelwellenlager, P¹ deren Fußlager, P² Säulenstützen, P³ Säulenkreuzstützen. Q Diagonalstützung, Q¹ und Q² Diagonalstützen. R Geradführung, R¹ deren Radialhebel, R² deren Radialstangen, R³ deren Verbindungsstangen. S Schieberventilwelle, S¹ deren Hebel, S² deren Lager, S³ deren Verbindungsglieder, S⁴ deren Spindel, S⁵ deren Geradführung, S⁶ deren Gegengewicht, S⁷ zu letzterem gehöriger Hebel. T Expansionsventil, T¹ dessen Welle mit Hebeln, T² dessen Ausrückhebel, T³ Expansionsscheibe auf der Kurbelwelle, T⁴ deren Rolle mit Gegengewicht und Hebel, T⁵ deren Verbindungsstange. U Welle des Steuerungsrades der Maschine; W Ausblaseventil, W² Ausblaserohr. X und X¹ sind Ventile für den Austritt des Wassers welches sich etwa im Cylinder angesammelt hat.

Nachdem wir nun das Schiff mit seinen Haupttheilen näher betrachtet haben, und dabei die ungemein schweren Massen, welche sich als eisernes Eingeweide in ihm befinden, kennen lernten, wird es passend seyn, einiges über das Totalgewicht und die Geschwindigkeit des Schiffes zu erwähnen. Das Gewicht des vollendeten Rumpfes allein, nachdem derselbe vom Stapel gelaufen war, jedoch noch nicht die Maschinen in sich hatte, betrug 2200 Tonnen; mit den Maschinen und vollständig geladen, hat das ganze Schiff ein Gewicht von 5400 Tonnen oder 108000 Centner, wobei es 23 Fuß tief im Wasser gehen wird.

Die Geschwindigkeit der „Persia“ kann bis jetzt nur nach einer kurzen Probefahrt, die auf einer genau abgemessenen Strecke zwischen zwei Leuchtthürmen vorgenommen wurde, geschätzt werden, da sie von ihrer ersten Reise nach New-York noch nicht zurückgekehrt ist. Bei einem Drucke von 20 bis 21 Pfd. auf 1 Quadratzoll legte sie mit Leichtigkeit 18 1/2 englische |13| Meilen in einer Stunde zurück, wobei die Schaufelräder 17 3/4 bis 18 Umdrehungen in einer Minute machten. Die Entfernung zwischen den genannten beiden Leuchtthürmen beträgt 175 Knoten oder 203 englische Meilen gleich 42 deutschen Meilen, welche sie in 10 Stunden 43 Minuten durcheilte. Dabei muß bemerkt werden, daß während der Fahrt für etwa 3/4 Stunden die Geschwindigkeit der Schaufelräder auf 14 Umdrehungen pro Minute verringert wurde, während sie im übrigen durchschnittlich 18 Umdrehungen machten. Ebenso wurde durch begegnende Fahrzeuge Zeit verloren, welche im Ganzen einer halben Stunde Aufenthalt entsprechen dürfte. Dessen ungeachtet war die Kürze der Fahrzeit außerordentlich, denn letztere ist hier um 5 Stunden geringer als durchschnittlich bei andern Fahrzeugen.

Schließlich sey es uns gestattet einige Worte über das vom Stapellaufen der „Persia“ beizufügen. Man wagte es, diese Eisenmasse von damals 2100 Tonnen Gewicht in einen Strom, welcher kaum zweimal so breit als das Fahrzeug lang ist, frei vom Stapel laufen zu lassen, wobei Alles vollkommen nach Wunsch ausfiel.

Der Unterbau für das Ablaufen des Schiffes hatte die für diese Zwecke übliche Anordnung, bestehend aus starken Holzblöcken unter dem Kiel, auf welche die 500 Fuß langen hölzernen Gleitbahnen zu beiden Seiten des Schiffes gelagert waren, der Stern des Schiffes 200 Fuß von ihrem dem Wasser zugekehrten Ende entfernt. Auf ihnen lag die sogenannte Wiege, nämlich der während des Ablaufens directe Unterbau des Schiffes, dessen Gleitflächen, auf den Gleitbahnen ruhend, mit der ganzen Last des Schiffes auf diese drücken, da das ganze Schiff vollkommen in der sogenannten Wiege liegt, sein Kiel frei über den Erdboden hinlaufend; die Gleitflächen der Wiege waren 225 Fuß lang und 18 Zoll breit, so daß die gesammte gleitende Unterstützungsfläche 675 Quadratfuß betrug und der Druck auf 1 Quadratfuß sonach 3,₁₀₉Tonnen erreichte. Die Steigung der Gleitbahnen betrug 1/2 Zoll auf 1 Fuß, ihr Neigungswinkel war somit = 2° 23', und sie wuchs an ihrem dem Strome zugekehrten Ende zu 9/16 Zoll an. Die Bahnen waren aus gut getrocknetem Holz hergestellt und über ihre ganze Ausdehnung mit einer 1/4 Zoll dicken Schicht von geschmolzenem Talg und einer dünnen Lage von flüssiger Seife bedeckt. – Aus obigen Angaben ergibt sich der Normaldruck auf die Bahnen zu 2098 Tonnen, der abwärts gerichtete Druck parallel den Bahnen zu 86,1 Tonnen. Da das Schiff, nachdem der letzte Keil unter dem Kiel ausgeschlagen war, ohne äußere Einwirkung sich freiwillig auf den Bahnen in Bewegung setzte, so finden wir, daß der Reibungscoefficient in diesem Falle nicht größer als 0,₀₄ angenommen |14| werden kann. Das Schiff lief mit einer Geschwindigkeit von etwa 11 1/2 pro Secunde die Bahnen hinab. – Da sich die Wiege nicht über die ganze Länge des Schiffes erstreckte, sondern etwa 60 Fuß an jedem Ende des Schiffes nicht unterstützt waren, so war es nöthig, das Einsinken des Buges des Fahrzeuges in den Ufergrund, nachdem der Stern, welcher voran lief, bereits im Wasser und die Gleitbahnen zu Ende waren, zu verhindern; dieß ward erreicht durch eine Reihenfolge von sechs gußeisernen Blöcken, etwa 5 Zoll dick, die in der Mitte des Stapels auf starke Kreuzbäume aufgelagert waren. Auf sie fiel das Schiff nach Beendigung der Gleitbahnen und führte so den Rest des Laufes auf seinem Kiele aus. Da bei früheren gleichen Gelegenheiten diese gußeisernen Blöcke gewöhnlich in der Mitte gebrochen waren, obgleich die ganze Begründung sich gut erhalten hatte, so ward der Vorschlag gemacht, sie mit einem 3/8 Zoll dicken Eisenblech zu bedecken, um so den Einfluß der Hitze, erzeugt durch die Reibung des Kieles, abzuleiten, und die Ausführung zeigte guten Erfolg, denn die Blöcke blieben dieses Mal unversehrt.

Um ein Anlaufen des Sternes des Schiffes an das gegenüberliegende Ufer des Clyde zu verhüten, war es nöthig die Bewegung des Schiffes nach seinem Ankommen im Wasser aufzuhalten; dazu wurden zwei Anker des Schiffes, jeder von 2 1/2 Tonnen Gewicht, in den Grund gesenkt mit zwei an ihnen befestigten Platten, im Ganzen etwa 8 Tonnen wiegend. Ketten von 2 1/2 Zoll Durchmesser liefen von ihnen nach beiden Seiten des Schiffes, wo sie an dasselbe befestigt waren, und nachdem das Schiff im Wasser angekommen war und die Anker mit den Platten im Erdboden 56 Fuß weit nachgewühlt hatten, spannten sich die Ketten und brachten mit anscheinend größter Gemächlichkeit den schwimmenden Koloß unter dem frohen Hurrah der Tausende anwesender Zuschauer zur Ruhe.

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