Titel: Versuchesresultate über Feuerung der Locomotiven mit Steinkohlen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1857, Band 144, Nr. XXVIII. (S. 102–108)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj144/ar144028

XXVIII. Zusammenstellung der Resultate der bisherigen Versuche auf den preußischen Eisenbahnen, die Anwendung von Steinkohlen an Stelle von Kohks zur Feuerung der Locomotiven betreffend.

Aus Erbkam's Zeitschrift für Bauwesen, 1857, S. 185.

1. Beschaffenheit der Steinkohle. Was die Qualität der zur Locomotivfeuerung zu verwendenden Steinkohlen betrifft, so hat sich bei allen Versuchen herausgestellt, daß hierzu nicht jede Kohlensorte |103| brauchbar ist. Von der versuchten Anwendung grußartiger magerer Kohlen aus dem Wurm-Revier mußte auf der Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn wieder Abstand genommen werden; eben so wenig zeigten sich die probirten Sorten fetter, backender Steinkohlen von der oberen Ruhr und dem rechten Ufer des Niederrheins geeignet. Dagegen gaben möglichst schwefelfreie Flammkohlen einen durchaus befriedigenden Effect. Kohlen dieser Gattung von der Zeche Zollverein, in ihrem ursprünglichen grußartigen Zustande nach der Förderung, vertrugen sogar einen Zusatz von Fettkohlen der Zeche Concordia (bei Oberhausen).

Für die westphälische Eisenbahn gelang es, im wittenschen Revier aus der Grube Franziska Tiefbau Kohlen zu erhalten, welche den Anforderungen im Allgemeinen entsprachen. Dieselben mußten jedoch gesiebt werden, wodurch ein Abfall von 25 bis 33 Procent des angelieferten Quantums entstand, welcher nur für einen geringen Preis wieder verwerthet werden konnte. Vom Bezuge der Kohlen aus entfernteren Gegenden der unteren Ruhr mußte diese Bahn Abstand nehmen, da andernfalls die Kosten der Kohlen durch den weiteren Transport sich höher stellten als die Kosten von Kohks.

Bei der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn wurden zum Theil gesiebte Backkohlen aus der Königin-Louisen-Grube, deren Abfall (etwa 10 Procent) sich durch Verkohkung gut verwerthen läßt, zum Theil trockene Kohle aus der Königsgrube (beide in Oberschlesien) mit Nutzen verwendet. Der Abfall der letzteren, im Betrage von ebenfalls nahe 10 Proc., läßt sich jedoch nur wenig verwerthen.

Die Saarbrücker Eisenbahn fand die Kohlen der Gruben Reden und von der Heydt zur Locomotivfeuerung geeignet, hat jedoch letzteren schließlich den Vorzug gegeben, weil sie stückreicher sind.

Im Allgemeinen werden die Stückkohlen den Grußkohlen vorgezogen, weil die feineren Theilchen der letzteren theils durch den Rost fallen, theils bei lebhaftem Zug durch die Feuerröhren in die Rauchkammer getrieben werden. Es wird deßhalb von einigen Seiten vorgeschlagen, diese feineren Theile durch Siebung der aus den Gruben kommenden Kohle von dem Feuerungsmaterial für Locomotiven auszuscheiden und Kohks daraus zu bereiten.

Auf der Saarbrücker und der westphälischen Eisenbahn hat man mit gutem Erfolg, insbesondere für Personenzüge, versuchsweise auch Kohlen und Kohks gemischt angewendet. Erstere nahm hierzu 2 Gewichtstheile Kohks und 1 Gewichtstheil Kohlen, letztere ließ 6 bis 8 Zoll hohe Kohlen- und Kohks-Schichten im Feuerkasten abwechseln. Die Kohks erleichterten den Durchgang der Luft durch die Heizmasse und bewirkten dadurch, daß |104| selbst die kleineren Kohlenstückchen auch in den Ecken des Feuerraumes vollkommen verbrannten.

2. Einrichtung der Feuerkasten zur Kohlenheizung. Um die der Steinkohlenfeuerung am besten entsprechende Einrichtung der Feuerkasten kennen zu lernen, sind verschiedenartig construirte Roste benutzt worden und zwar:

a) sogenannte Treppenroste, aus gußeisernen Platten auf schmiedeeisernem Gerüst bestehend und an der tiefsten Stelle mit einigen beweglichen Roststäben zum Reinigen versehen, nach dem bekannten französischen Muster.

Die niederschlesisch-märkische Eisenbahn hat dieselben in Betreff des Verbrauchs an Brennmaterial vortheilhafter gefunden als die ad b beschriebenen Roste, jedoch litten die Rostplatten sehr stark, und beim Gebrauch von Backkohlen fehlte es an Zug. Als später nur mit trockener Kohle aus der Königsgrube gefeuert wurde, ermäßigte sich der Verbrauch an Rostplatten etwa auf die Hälfte.

Die Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn hält diese Roste für gewisse Kohlensorten nicht für unbedingt erforderlich, auch nicht für vortheilhafter als die nachstehend beschriebenen geneigten Roste. Neuerdings werden dort die Rostplatten der Länge nach geschlitzt, wodurch gewissermaßen ein nach der Quere liegender Rost entsteht. Bedeutende Verminderung des Verbrauchs an Platten und Erhöhung des Zuges wird als Erfolg dieser Anordnung angegeben.

Die Verwaltung der Prinz-Wilhelms-Bahn fand den Treppenrost besonders für die kleinen Maschinen älterer Construction mit kleinem Feuerkasten und geringer Heizfläche unter Fortlassung des Aschenkastens geeignet. Bei Beibehaltung des letzteren wurde die Hitze unter dem Roste so groß, daß ein Schmelzen der Roststäbe zu befürchten stand. Durch das Fehlen des Aschenkastens entstand jedoch eine solche Feuergefährlichkeit bei dieser Heizmethode, daß bei anhaltender Dürre dieselbe dieses Umstandes wegen sistirt werden mußte.

Bei der westphälischen Eisenbahn endlich fand man den Treppenrost aus dem Grunde nicht vortheilhaft, weil die dem Vorwärtsgange der Maschine entgegengesetzte Richtung der Zug-Oeffnungen desselben allem Anschein nach einem bequemen und reichlichen Zutritt der Luft hinderlich ist, dann auch, weil die ganze Construction die nutzbare Heizfläche des Feuerkastens zu sehr beschränkt.

b) Geneigt liegende Roste.

Bei der niederschlesisch-märkischen Bahn hat man dergleichen Roste an der Heiz-Oeffnung anfangs 8 1/2 Zoll, dann 12 bis 15 Zoll höher gelegt |105| als an der Rohrwand. Man erachtete als einen besonderen Vortheil dieser Lage, daß die Rostfläche und der Raum zwischen dem Boden des Aschenkastens und dem Roste, dadurch gegen die gewöhnliche Anordnung der Roste in den Locomotiven vergrößert wird und die Kohle während des Brennens ohne Nachhülfe der Rohrwand sich nähert. Das Verschieben der Kohle mittelst eines Rechens oder eines sonstigen Instrumentes, so wie überhaupt alles Berühren der glühenden Kohle, wobei ein nicht geringer Theil durch den Rost fällt, wird dadurch vermieden. Auf solchen Rosten ließ sich selbst Backkohle gut verwenden.

Bei der Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn sind gewöhnliche Roste, deren Stäbe etwas enger als bei Kohksfeuerung und mit einem Gefälle von 6 Zoll nach der Rohrwand eingelegt wurden, mit demselben günstigen Erfolge für die Kohlenfeuerung angewendet worden, wie die Treppenroste.

c) Bei der bergisch-märkischen Eisenbahn bediente man sich auch sogenannter Cylinderroste aus gewöhnlichen, in der Mitte jedoch acht Zoll höher als an den Seiten und im Ganzen etwas enger als bei Kohksfeuerung liegenden Stäben. Die dadurch erreichte Vergrößerung der Heizfläche und der vermehrte Zutritt der Luft wirkten günstig, wie denn überhaupt große Feuer- und Heizflächen sich als sehr vortheilhaft für die Kohlenfeuerung erwiesen, wofür der Grund darin gesucht wird, daß ein ruhiges Durchströmen der nöthigsten atmosphärischen Luft für die Kohlenfeuerung vortheilhafter ist, als ein auf künstlichem Wege erzieltes schnelles Durchtreiben derselben. Deßhalb haben die großen, mit solchen Rosten versehenen Lastzugmaschinen der bergisch-märkischen Eisenbahn, welche große Feuerkasten mit entsprechenden Heizflächen haben, sich vorzugsweise geeignet für die Kohlenfeuerung ergeben, auch nicht die nachtheiligen Erscheinungen und die Feuergefährlichkeit gezeigt, welche bei den kleinen Maschinen der Prinz-Wilhelms-Bahn mit Treppenrosten beobachtet worden sind.

d) Um eine recht vollkommene Ausnutzung des Brennstoffs der Kohle, womit zugleich eine Verbrennung des Rauches verbunden ist, zu erreichen, ist bei der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn eine Hinleitung der Luft über die Feuerung durch einen an der Rohrwand auf den Hauptrost schräg gestellten 12 Zoll hohen Hülfsrost mit Vortheil versucht worden.

e) Es ist bei einigen Bahnen gelungen, auch mit dem gewöhnlichen horizontal liegenden Roste die Kohlenfeuerung durchzuführen, sofern nur die einzelnen Stäbe eng genug lagen.

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3. Dampf-Erzeugung mittelst der Kohlenfeuerung. Es wird von allen Seiten eingeräumt, daß bei angemessener Qualität der Kohle die Dampf-Erzeugung durch dieselbe im Ganzen nichts zu wünschen übrig lasse. Nur bei zu starker Beimischung staubförmiger Theile gelang es öfters nicht, die Spannung der Dämpfe in normaler Höhe zu erhalten. Auch bei anhaltendem Stationiren der Locomotiven war die Erhaltung der normalen Dampfspannung stellenweise nicht ohne Schwierigkeiten.

4. Uebelstände der Kohlenfeuerung. Als ein Nachtheil der Heizung mit Steinkohlen, deren Hebung bisher noch nicht vollständig hat gelingen wollen, wird von allen Seiten die starke, theils verunreinigend wirkende, theils dem Publicum und dem Fahrpersonal beschwerlich fallende Rauchbildung bezeichnet. Als solche trat ferner die Nothwendigkeit auf, bei Anwendung von Grußkohlen sehr häufig, oft schon nach Zurücklegung von 2 bis 3 Meilen, die Rauchkammer, mitunter sogar die Rohrwände und die Rohre selbst zu reinigen, wodurch die Anwendung des neuen Verfahrens auf die Güterzüge beschränkt wurde.

Abgesehen ferner davon, daß die vom Zuge unverbrannt fortgetriebenen Kohlentheile für den Nutz-Effect verloren gehen, so bewirken sie auch bei einiger Ansammlung im Rauchkasten ein nachtheiliges Glühendwerden des letzteren, so wie des unteren Theiles des Schornsteines. Um dieser Erhitzung der Wände, besonders im unteren Theile des Rauchkastens, vorzubeugen, hat man wohl so weit als thunlich einen mit Blech abgedeckten Lehmschlag darin angebracht.

Eine Beschädigung oder stärkere Abnutzung der Feuerbüchse und Feuerröhren in Folge der Kohlenfeuerung hat man im Allgemeinen zwar nicht bemerkt, und als auf der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn der Feuerkasten einer Kohlenmaschine nach langer Dienstzeit an derjenigen Stelle angebohrt wurde, welche in der Regel am stärksten abgenutzt wird, wurde eine meßbare Abnutzung nicht vorgefunden. Auf der westphälischen Bahn hat sich dagegen eine nachtheilige Wirkung der Kohlenheizung auf diese Theilung nicht verkennen lassen, und es wird die Befürchtung ausgedrückt, daß die mit Kohlen geheizten Locomotiven häufigeren Reparaturen unterworfen und dem Dienste länger entzogen seyn werden als die für den Kohksbrand bestimmten. Man fand daselbst die inneren Wände des Feuerkastens, der Feuerröhren und des Rauchkastens mit einem sehr gleichmäßig vertheilten, dichten Kohlenstaube bedeckt, nach dessen Entfernung durch leichtes Anschlagen die reine metallische Kupferfläche sichtbar wurde. Auch erschienen die Schlacken zuweilen mit metallischem Kupfer gemischt, wobei indessen bemerkt werden muß, daß die zur Verwendung gekommenen Wittener Kohlen sehr reich an Schwefel und flüchtigen Gasen seyn sollen. |107| Unabhängig hiervon sind die nachtheiligen Einwirkungen, welche in Folge der Eigenschaft der Steinkohlen entstanden, eine concentrirte, fast örtliche und heftige Stichflamme zu geben, welche zerstörend auf die nächste Umgebung einwirkt. Dieselben machten sich vornehmlich durch Beulenbildung in dem unteren Theil der Rohrwand, weniger an den Seitenwänden, und durch Abbrennen der Borde der Feuerröhren bemerklich.

5. Finanzielles Resultat der Steinkohlenfeuerung. Bei der Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn waren die Resultate am günstigsten, und werden in Folge dessen daselbst sämmtliche Güterzüge mit auf Kohlenheizung eingerichteten Locomotiven befördert. Es stellte sich dabei wiederholt heraus, daß durch 1 Scheffel (nahezu 1 Ctr.) der am besten geeigneten Kohle fast 1 Ctr. Kohks ersetzt wurde. Dabei war der für die dortige Gegend allerdings sehr hohe Preis pro Centner Kohks 13 1/2 Sgr., pro Scheffel Kohle 6 Sgr. 6 1/2 Pf., die Ersparniß für den augenblicklichen Stand des Marktes daher nahe 50 Proc.

Auf der Prinz-Wilhelms-Eisenbahn wurden verhältnißmäßig mehr Kohlen pro Nutzmeile verbraucht als auf der bergisch-märkischen Eisenbahn, zum Theil, weil auf der ersteren die Kohle eine größere Menge kleiner Theile enthielt als auf der letzteren. Der Verbrauch betrug pro

Meile auf der Prinz-Wilhelms-Eisenbahn 285,8 Pfd. Kohlen
gegen 223,04 „ Kohks,
und auf der bergisch-märkischen Eisenbahn 175 „ Kohks,
gegen 193,4 „ Kohlen.

Die Kosten-Ersparniß berechnet sich hiernach bei beiden Bahnen auf circa 6 bis 7 Sgr. pro Nutzmeile.

Bei der Saarbrücker Eisenbahn hat man eine Locomotive für Güter- und Kohlenzüge und eine zweite zum Vorspannen für schwere Züge und zum Rangiren auf Bahnhöfen mit Steinkohlen geheizt. Die erstere machte im Durchschnitt täglich 15 1/2 Meilen, letztere 10 1/2 Meilen, und erreichten die Züge ein Gewicht excl. Tender und Maschine bis auf 8100 Ctr. (99 Achsen) Brutto bei einer Steigung von 1 : 200. Bei reiner Steinkohlenheizung verbrauchten diese Maschinen incl. Anheizen und Stationiren pro Nutzmeile 190 bis 200 Pfd. guter Kohlen, während sie bei reiner Kohksheizung in derselben Jahreszeit und bei gleichen Zügen 170 bis 180 Pfd. Kohks mäßiger Qualität gebraucht hatten.

Die damals gezahlten Preise von 10 Thlr. für ein Fuder Kohks und von 5 Thlr. für ein Fuder Kohlen zu Grunde gelegt, so würde hiernach das Verhältniß zu Gunsten der Kohlen etwa wie 13 : 23 seyn.

Die westphälische Eisenbahn hat ihre Versuche mit zwei, in ihrer Construction ganz gleichen, gekuppelten Locomotiven angestellt und zwar |108| bei Beförderung der gemischten Züge auf der Gebirgsstrecke zwischen Paderborn und Warburg. Nach den Durchschnittsermittelungen hat die eine Maschine pro Meile 1,53 Scheffel Kohlen, die andere bei derselben Leistung 1,41 Ctr. Kohks verwendet. Nach den dermaligen Preisen kostete der Ctr. Kohks 12 1/2 Sgr., der Scheffel Steinkohlen unter Berücksichtigung der Verluste beim Aussieben 10 Sgr. Es erzielt sich daraus eine Ersparung an Brennmaterial von nahe 13 Proc.

Bei der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn verbrauchte in der letzteren Zeit pro Meile:

a) eine Locomotive mit Treppenrost 0,80 Tonne Kohlen,
b) eine Locomotive mit gewöhnlichem Rost 0,85 Tonne Kohlen,
c) eine Locomotive mit Kohksfeuerung 202 Pfd.
oder

1 Ton. u. 5 Pfd. Kohks.

Für die Maschinen ad a wurden Stückkohlen aus Königsgrube verwendet, welche pro Tonne, bei 10 Proc. Verlust an kleinen Kohlen, 1 Thlr. 10 Sgr., pro Meile demnach 29 Sgr. 10 Pf. kosteten.

Die Maschinen ad b wurden mit Steinkohlen aus der Königin-Louisen-Grube geheizt, und beliefen sich die Kosten pro Tonne Kohlen, bei 10 Proc. Verlust an kleinen verkohkbaren Kohlen, auf 1 Thlr. 1 Sgr. 10 Pf., pro Meile demnach 24 Sgr. 6 Pf.

Die Heizung mit Kohks kostete dagegen im ungünstigsten Falle nicht mehr als 24 Sgr. 6 Pf., ist also nicht theurer als die Heizung mit Stückkohlen aus der Königin-Louisen-Grube, und jedenfalls billiger als die Heizung mit Stückkohlen aus der Königsgrube.

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