Titel: Couche, über ein Maximal-Manometer für Locomotiven.
Autor: Couche,
Fundstelle: 1859, Band 154, Nr. XVIII. (S. 81–83)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj154/ar154018

XVIII. Ueber ein Maximal-Manometer für Locomotiven; vom Oberbergingenieur Couche zu Paris.

Aus den Annales des mines, 5te Reihe, Bd. XIV S. 617.

Mit einer Abbildung auf Tab. II.

Man stellt seit einiger Zeit auf der Lyoner Eisenbahn Versuche mit einem veränderten oder vielmehr vervollständigten Manometer an, welches der Mechaniker dieser Bahnlinie, Hr. Peschel, verfertigt hat.

Man hat schon seit langer Zeit darauf verzichtet, es den Locomotiveführern materiell unmöglich zu machen, die Ventile der Locomotiven vorübergehend zu überlasten. Der Sperrring, welcher an der mit Schraubengewinde versehenen Stange angebracht ist, gestattet nicht die Springfeder der Sicherheitsventile über die durch das Probiren des Kessels bestimmte Gränze hinaus zu spannen; nichts hindert aber den Locomotiveführer und den Heizer einen Druck auf die Hebel auszuüben, und es gibt fast Keinen, der nicht manchmal davon Gebrauch macht, während Manche einen Mißbrauch damit treiben.

Dieser Mißbrauch würde aber gänzlich wegfallen, wenn die erzeugte hohe Spannung Spuren zurückließe, also die vorgeschriebene Gränze nicht überschritten werden könnte, ohne daß die Inspectoren und Ingenieure auf den Stationen es bemerken.

Hierzu genügt es aber, an den Manometern die Einrichtung anzubringen, welche die Maximal-Thermometer charakterisirt. Hr. Peschel hat das Princip dieses Thermometers auf sehr einfache Weise bei den an den Locomotiven gebräuchlichsten Manometern, den Bourdon'schen angewendet. Der Index a, Fig. 19, ist ein besonderer Zeiger, muß aber den Bewegungen des gewöhnlichen Zeigers b folgen, welcher ihn durch Reibung mitnimmt, so lange als die vorgeschriebene Gränze nicht überstiegen ist; sobald dieß aber der Fall ist, wird der zweite Zeiger durch einen Einschnitt c, c, c zurückgehalten, bleibt stehen, und geht nicht wieder mit dem gewöhnlichen Zeiger zurück, wenn der Dampfdruck abnimmt. |82| Dieser Zeiger behält dann seine eingenommene Stellung, es müßte denn ein noch stärkerer Druck ihn in einen zweiten Einschnitt treiben, der ihn wieder zurückhält.

Die Anzeige des Maximaldruckes ist schon beim Betriebe der Locomotive von Nutzen; noch mehr ist dieses aber beim Stillstande derselben der Fall, denn die absichtlichen Ueberlastungen der Sicherheitsventile sind weniger zu fürchten, als die zu hohen Pressungen, welche aus Mangel an gehöriger Aufsicht beim Stillstande der Maschinen entstehen. Der Zug im Kamin der Maschine ist in diesem Falle allerdings gering, aber die Cylinder verbrauchen auch keinen Dampf mehr und die Verdampfung bleibt daher oft noch bedeutend genug, daß der Druck, obgleich die Ventile vollständig gehoben sind, schnell über die vorgeschriebene Gränze steigen kann; die Versuche welche ich gemeinschaftlich mit dem Bergingenieur Lamé-Fleury in Folge der Explosion einer stationirenden Locomotive der Ostbahn angestellt habe, erwiesen diese Thatsache.24) Uebrigens ist es eine bekannte Sache und ich habe es selbst häufig beobachtet, daß die z.B. auf einen Druck von 8 Atmosphären regulirten Ventile, welche während des Ganges der Maschine sich genau bei diesem Druck öffnen, beim Stillstand der Maschine ihren Sitz bei einem Druck von 9 und selbst von 9 1/2 Atmosphären nicht verlassen. Die durch einen schwachen Stoß, z.B. durch einen auf den Kessel geführten Hammerschlag, veranlaßt Erschütterung ist jedoch hinreichend, damit sich die Ventile plötzlich heben.

Nach den Fahrvorschriften einiger Eisenbahngesellschaften sollen die Locomotiveführer die Federn bis auf einen Druck von 5 Atmosphären abspannen, sobald die Dauer des Aufenthalts auf der Station eine gewisse Gränze übersteigt, aber diese Zeitdauer weiß man nicht immer vorher. Wenn ein Güterzug auf einer Bahnhofslinie oder auf einer Kreuzung aufgehalten wird, um einen Personenzug vorübergehen zu lassen, so ist der Locomotiveführer nicht im Stande, die Dauer des Stillstandes seiner Maschine vorauszusehen. Im Zweifel vermeidet er es, den Druck sinken zu lassen; er verschließt den Kamin nicht und beschickt den Rost wieder. Jedenfalls gehört aber diese Vorschrift unter diejenigen, von deren Befolgung außerhalb der Bahnhöfe man sich nicht leicht überzeugen kann.

|83|

Das Maximal-Manometer würde hingegen ihre genaue Befolgung sichern; bei seiner Anwendung müssen jedoch zwei Bedingungen erfüllt werden:

1) der Maschinenführer darf das Instrument nicht öffnen können, um den Zeiger aus den aufhaltenden Einschnitten herauszunehmen;

2) es muß ihm unmöglich gemacht seyn, durch Schließen des Verbindungshahns zwischen dem Kessel und dem Manometer die Function des Instruments zu unterbrechen.

Diese beiden Bedingungen sind leicht zu erfüllen; ein Schloß, dessen Schlüssel in den Händen des Bahnhof-Inspectors ist, würde keine genügende Sicherheit darbieten, allein das Instrument kann leicht plombirt werden. Wenn eine Maschine, deren Zeiger einen verbotenen Druck nachweist, in den Bahnhof gelangt, so würde der Vorstand des Bahnhofs den Stempel zerbrechen, den Zeiger auf seinen gehörigen Standpunkt zurückführen, und das Gehäuse wieder plombiren.

Was den zweiten Punkt betrifft, so könnten gegen das Weglassen des Hahns einige Einwürfe erhoben werden; obgleich der Bruch der elastischen Röhre sehr selten ist, so kann er doch vorkommen, so daß man das Instrument von dem Kessel isoliren muß. Da aber die Benutzung des Hahns nur sehr selten nothwendig ist, so kann man ihn ohne Nachtheil ebenfalls plombiren. Wird nun die Plombirung zerbrochen, so muß sich der Locomotiveführer darüber rechtfertigen, daß er genöthigt war den Hahn zu schließen.

Diese Verbesserung ist vielleicht wichtig genug, um ihre Einführung durch die Administrativbehörden zu veranlassen; nach meiner Ansicht dürfte sich aber das Instrument unter einem noch weit wirksamem Einfluß verbreiten, nämlich durch das eigene Interesse der Eisenbahn-Gesellschaften, deren Reingewinn durch die sehr gewöhnliche Uebertreibung des Dampfdrucks in den Locomotivekesseln vermindert wird.

|82|

Es wurde zuvörderst mit Saarbrücker Steinkohlen und dann mit Kohks, die aus denselben dargestellt waren, gefeuert; mit den Kohks steigt der Dampfdruck nicht so schnell, aber hievon abgesehen ist die Wirkung dieselbe. Mit minder leicht entzündlichem Brennmaterial, als dem auf der Ostbahn angewendeten, wird natürlich die Wirkung nicht so auffallend seyn.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Tafeln


Orte
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: