Titel: Ueber Fiedler's Eisenbahnwagenräder.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1859, Band 154, Nr. LXXXVIII. (S. 413–417)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj154/ar154088

LXXXVIII. Die Eisenbahnwagenräder von Julius Robert Fiedler aus den gräfl. Henckel v. Donnersmarck'schen Eisenwerken zu Zeltweg in Obersteiermark.

Aus Stamm's neuesten Erfindungen, 1859, Nr. 29.

Mit Abbildungen auf Tab. VI.

Die Mängel der schmiedeeisernen Räder, insbesondere aber die rasche Abnutzung derselben machte sich bei den steigenden Anforderungen an die Betriebsmittel der Eisenbahnen schon länger fühlbar. Die bisher noch immer übliche Schweißung des Tyre, das noch weitere Schwächen desselben durch die Bolzennieten, die immerwährenden Reparaturen, insbesondere aber das kostspielige häufige Abdrehen und die dadurch herbeigeführte Schwächung des Kranzes sind Uebelstände, welche, abgesehen von den ursprünglichen hohen Anschaffungskosten, die Kostspieligkeit der schmiedeeisernen Räder während des Betriebes in einem Maaße erhöhen, daß man seither bemüht war, diese Uebelstände nach Kräften zu beseitigen, ohne jedoch zu einem entsprechenden, befriedigenden Resultate zu gelangen.

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Die Verwendung von Gußstahltyres, welche aus einem Stücke ohne Schweißung durch starkes Schmieden und Walzen erzeugt wurden, hat die Räder zwar dauerhafter gemacht, aber die Erfahrung hat gelehrt, daß das dadurch erzielte Ersparniß die Mehrkosten solcher theuren Räder nicht aufwiegt, weil der Stahl nicht gehärtet werden darf und als weicher Stahl nur die Festigkeit des Tyre vermehrt, ohne einen entsprechenden Härtegrad zu bedingen. Die Gußstahltyres sind somit zu Waggonrädern zu kostspielig.

Ein anderes Auskunftsmittel hat die Eisenbahntechnik in den Schalengußrädern gefunden. Diese Räder sind hart, der Abnutzung nur in geringem Maaße unterworfen und lassen sich um einen verhältnißmäßig billigen Preis herstellen; allein der Umstand, daß dieselben bisher ganz von Gußeisen angefertigt worden, führte auch hier wieder zu Uebelständen, so daß diese Räder, trotz ihrer Billigkeit, ihrer Unsicherheit wegen für Locomotiven unanwendbar und beim Personenverkehr ausgeschlossen sind. Ein wesentlicher Nachtheil derselben ist, daß sich nach dem Gusse solcher Räder durch die ungleichzeitige Zusammenziehung der einzelnen Theile stets eine Eisenspannung im Rade erzeugt, welche die Festigkeit des Rades in Frage stellt; nur durch eine außerordentliche Genauigkeit bei der Arbeit und durch die Anwendung eines vorzüglichen Materials von immer gleicher Beschaffenheit läßt sich der Verläßlichkeit dieser Räder ein höherer Grad geben. Allein dem Techniker ist bekannt, wie mißlich es ist, wenn die Qualität des Erzeugnisses von der angestrengten Sorgfalt des Arbeiters abhängt. Norris, der in Nordamerika vorzügliche Schalengußräder erzeugte, scheiterte in Oesterreich mit seinem Verfahren, ehe er die geeignete Qualität des Eisens und die verläßlichen Arbeiterhände fand.

Was die ganz gußeisernen Räder noch weiter vermissen lassen, ist die Eigenschaft, daß sie bei einseitiger Erwärmung, wie dieß an der Nabe und am Tyre mitunter vorkommt, zu wenig Nachgiebigkeit zeigen und hierdurch zu Sprüngen und Rissen Veranlassung geben. Bei vorkommenden Stößen ist der Mangel der erforderlichen Elasticität solcher Räder ein noch weiteres Hinderniß für ihre Widerstandsfähigkeit, indem die Stöße durch die steife Masse der Räder nicht gemildert werden und letztere wohl gar die Achse der Gefahr des sofortigen Bruches aussetzen.

Ein starkes Aufpressen der Räder auf ihre Achse ist erforderlich, damit die Federn nicht lose werden; dieses Aufpressen erfordert aber bei ganz aus Gußeisen bestehenden Rädern besondere Vorsicht, und es ist kein seltener Fall, daß hierbei diese Räder Sprünge bekommen. Es ist mit einem Worte die steifere und sprödere Masse des Gußeisens, das bei |415| bester Qualität eine bedeutend geringere, relative und absolute Festigkeit als Schmiedeeisen besitzt, dasjenige, wogegen sich die Bedenken kehren und welche durch die Erfahrung gerechtfertigt sind.

Die Vortheile des Schalengusses mit der Elasticität und Widerstandsfähigkeit der schmiedeeisernen Räder zu vereinigen oder ein Rad zu construiren, welches an seinem Umfang, namentlich in der Hohlkehle nächst dem Spurkranze, die größte Härte hat, in seiner Verbindung des Radkranzes mit der Nabe die größte Festigkeit bietet und bei dem Stoß oder bei ungleicher Erhitzung doch die erforderliche Elasticität besitzt, ist daher die höchste Aufgabe beim Räderbau für Wagen und Locomotiven.

Diese Aufgabe scheint das (in Oesterreich patentirte) System des J. R. Fiedler gelöst zu haben. Wir bringen die nach diesem Systeme construirten Räder durch Fig. 19 und 20 zur Anschauung.

Der Kranz des Rades besteht aus einem in einer Coquille gegossenen gußeisernen Reif, welcher mit der gleichfalls gußeisernen Nabe des Rades durch eine Blechconstruction fest und innig verbunden ist. Die Biegung des Bleches, welche in Fig. 19 dargestellt ist, bietet Steifigkeit und Festigkeit sowohl in der Ebene des Rades, wie nicht minder nach der Seite, und behält genug Elasticität, um bei Stößen, ungleicher Erhitzung etc. nachzugeben. Die Schwalbenschwanzverbindung, mit welcher die Blechconstruction in den Radkranz und die Nabe eingegossen wird, macht aber die Theile zu einem so festen Ganzen, daß eine Zertrümmerung nahezu unmöglich wird und einzelne Sprünge oder Risse an der Nabe oder dem Radkranze die Verbindung des Rades noch nicht aufheben. Fig. 20 zeigt das Rad von der Seite und diese Verbindung.

Wenn es auch wünschenswerth ist, daß zweckmäßige Bremsvorrichtungen an den Locomotiven und an sämmtlichen Waggons angebracht werden, um das übermäßige Bremsen einzelner Waggons und dadurch die Entstehung flacher Stellen selbst an den besten Rädern zu verhindern, so haben doch auch bei dem gegenwärtigen Bremsverfahren die Räder nach Fiedler's System den Vortheil gegen andere Schalengußräder, daß der schadhaft gewordene Tyre heruntergeschroppt und ein neuer angegossen werden kann.

Der Bedarf an Schmiedeeisen ist hierbei auf das Minimum herabgesetzt, Schrauben und Bolzennieten sind gänzlich vermieden. Das Rad ist leicht, die Herstellung einfach, im Gelingen sicher und daher wohlfeil, was allen Anforderungen entspricht.

Am 16. August wurde in den Werkstätten der k. k. p. s. Staatseisenbahn nächst dem Südbahnhofe eine eingehende Untersuchung der Räder nach Fiedler's System vorgenommen, und es haben sich in Folge der |416| von dem gräflich Henckel'schen Eisenwerke zu Zeltweg an sämmtliche österreichische Eisenbahndirectionen zu diesem Zwecke ergangenen Einladung hierbei eingefunden: von Seite der k. k. Generalinspection der Eisenbahnen der Inspector Hr. Martin Riener, von der k. k. p. s. Staatseisenbahn der k. k. Oberingenieur Hr. Franz Göbl, von der k. k. p. Kaiser-Ferdinands-Nordbahn der Werkstätten-Controleur Hr. Ludwig Wetzlich, von der k. k. p. Theißbahn der Inspector Hr. Heinrich Giles, von der k. k. p. Kaiserin-Elisabethbahn der Betriebsdirector Hr. Alex. Strecker und Oberingenieur Hr. Johann Zeh, von der k. k. p. Karl-Ludwigsbahn der Ingenieur Hr. Emanuel Hüller.

Die Redaction der „Neuesten Erfindungen“ berichtet hierüber folgendermaßen:

Die Proben verfolgten die Constatirung der vorzüglichen Eigenschaften dieser Räder nach zwei Richtungen:

1) Die Festigkeit des Rades als solches an und für sich.

2) Die Härte des Radkranzes an seiner Lauffläche.

Was die Festigkeit des Rades anbelangt, so haben die Proben unter dem Schlagwerke die Bewunderung der Anwesenden erregt; man ließ die 13 Cntr. schwere Kugel aus der Höhe von 1, 2, 3 bis 5 1/2 Klafter auf das an eine Achse gesteckte Rad fallen. Es gelang diesen Schlägen, welche die Achse sehr stark bogen, wohl den Radkranz zu sprengen und in Stücke zu brechen, aber die Theile desselben blieben fest in den Schwalbenschwänzen der verbindenden Blechscheiben hängen, so daß man mit Vertrauen annehmen kann, daß bei Zusammenstößen von Zügen, bei Entgleisungen oder sonstigen vorkommenden heftigen Stößen oder Schlägen selbst dann, wenn der Radkranz an einer oder mehreren Stellen springt, kein Auseinanderfallen des Rades erfolgen wird. Man kam daher zu dem allseitigen Geständniß, daß diese Verbindung eine möglichst vollkommene genannt werden müsse, welche diesen Rädern einen großen Vorzug vor den Schalengußrädern, die ganz aus Gußeisen sind, verleiht. Die Verbindung ist hier die innigste und macht das Rad, obwohl aus Gußeisen und Schmiedeeisen bestehend, zu einem Ganzen.

Der Versuch mit dem zweiten Rade, welcher die ausgezeichnete Qualität des Schalengusses zu constatiren hatte, geschah in der Weise, daß man die 13 Cntr. schwere Kugel aus einer Höhe von 5 1/2 Klafter auf das flach hingelegte Rad fallen ließ, um den Kranz ganz abzubrechen. Die Bruchfläche entsprach ganz den zu machenden Anforderungen, indem das Eisen von der Lauffläche des Tyre herein auf circa 5–6 Linien weißstrahlig und hart war, dann aber sich allmählich ins hell- und dunkelgraue körnige Eisen verlief.

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Was den Schalenguß anbelangt, so kommt die unvergleichlich gute Qualität des dazu besonders geeigneten steierischen oder kärnthnerischen Eisens den gräflich Henckel'schen Eisenwerken zu Zeltweg sehr zu statten. Die Einfachheit des Verfahrens beim Gusse dieser Räder, verbunden mit dem zur Verfügung stehenden vorzüglichen Material, macht eine gleichmäßige und sichere Ausführung dieses Schalengusses leicht möglich. Die achtbare Firma dieses Werkes und die persönliche Leitung der Fabrication durch den Erfinder bürgt für ein gleich gutes Fabricat.

Die Wohlfeilheit dieser Räder, welche an Dauerhaftigkeit die schmiedeeisernen wohl drei- bis viermal übertreffen dürften, sichert ihnen eine rasche und allgemeine Verbreitung. Gegenwärtig stehen dieselben bei den meisten österreichischen Bahnen in probeweiser Verwendung und es hat sich bisher dabei weder eine Abnutzung, noch sonst ein Mangel ergeben.

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