Titel: Die unterirdische Verbindungsbahn in London.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1860, Band 157/Miszelle 2 (S. 462–463)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj157/mi157mi06_2

Die unterirdische Verbindungsbahn in London.

Dieses interessante Unternehmen hatte so lange Vorbereitungen erfordert, daß das Publicum schon nahezu an dessen Vollendung verzweifelte. Desto erfreulicher ist die Nachricht, daß jetzt wirklich die Ausführung energisch in die Hand genommen ist, und die Arbeiten in der That schon in voller Ausdehnung begonnen haben. Das Bedürfniß, die Endpunkte der in London mündenden zahlreichen Eisenbahnen mit dem Mittelpunkte des Verkehrs, der City, in Verbindung zu setzen, war schon seit Langem gefühlt worden, indessen stellten sich dem Unternehmen zahlreiche, fast unüberwindliche Schwierigkeiten in den Weg. Die amerikanische Methode, die Schienen unmittelbar auf den gewöhnlichen Straßen anzubringen, erschien von vornherein unmöglich, wenn man die derzeit schon herrschende unendliche Ueberfüllung der Citystraßen mit Menschen, Wagen und Pferden in Betracht zog. Ebensowenig erschien es zulässig, durch die Führung der Bahn über Viaducte den an und für sich schon so engen Citystraßen noch Luft und Licht zu entziehen. Es blieb daher nichts anderes übrig, als die Bahn durch unterirdische Tunnels zu führen, ein Plan, der noch den wesentlichen Vortheil der Billigkeit bot, indem sonst die Kosten der Grundfläche in der City kaum zu bezahlen gewesen wären.

Durch Annahme dieses Planes blieb der bisherige Verkehr unbehindert und gänzlich unberührt.

Wie der unserer Quelle beigegebene Plan andeutet, beginnt die unterirdische Eisenbahn bei dem Bahnhofe der Great-Western-Eisenbahn zu Paddington, und erstreckt sich von da über Edgeword-Road durch New-Road, Kings-Croß bis Farringdon-Street, wo die eigentliche City beginnt. Bis hierher ist die Vollendung gediehen, die Fortsetzung durch die City wird Smithfield-Market, Finsbury und die Bank berühren, und endlich in dem Bahnhofe der Eastern-Counties-Eisenbahn enden. Bei Euston-Square schließt sich die North-Western, bei Kings-Croß die Northern-Bahn an. Endlich wird wahrscheinlich auch die Blackwall-Eisenbahn, die nach den Docks führt, mit in das Netz gezogen werden. Auf der Südseite Londons, auf dem anderen Themseufer, bleiben nur geringe Strecken noch zu verbinden, da hier das weniger dicht bebaute Terrain ein näheres Heranführen der Eisenbahu-Endpunkte schon früher gestattet hat.

Die Art der Erbauung des Tunnels ist sehr einfach, indem von Stelle zu Stelle das Terrain bis auf die nöthige Tiefe ausgegraben wird, worauf man einen umgekehrten Erdbogen construirt, darauf die Schienen (zwei- und dreifache Geleise) legt, und endlich den oberen flachen Bogen aufmauert, worauf der Boden wieder planirt und gepflastert |463| wird. Angebrachte Lichtöffnungen, sowie Gasflammen, gewähren hinreichendes Licht. Von den zahlreichen Stationen, die sich an den Knotenpunkten des oberirdischen Verkehrs befinden, führen Treppen nach unterirdischen Perrons, die gut gelüftet und beleuchtet sind.

Um die große Masse des ausgegrabenen Bodens leicht beseitigen zu können, ist der Bau natürlich an den Endpunkten der Great-Northern- und Great-Western-Eisenbahn gleichzeitig angefangen worden, und man hat mit dem Legen der Schienen sofort begonnen.

Bei dem Betriebe will man leichte Züge in kurzen Intervallen abgehen lassen, die bei abwechselnden Stationen anhalten. Um Collisionen zu vermeiden, sind die einzelnen Stationen telegraphisch mit einander verbunden, und wird der Abgang und die Ankunft der einzelnen Züge so geregelt werden, daß sich zwischen zwei Zügen jedenfalls ein Zwischenraum von einer Station befindet. Jedenfalls wird auch nur mit geringer Schnelligkeit gefahren werden und der Waarentransport meist bei Nacht geschehen.

Um den natürlich in diesen Tunnels sehr lästigen Rauch zu vermeiden, fällt die Feuerung bei den verwendeten Locomotiven ganz weg, und es werden dieselben nur an den Endstationen aus dort aufgestellten stationären Kesseln mit Wasser und Dampf von sehr hoher Spannung gespeist, der dann bei dem ziemlich großen Umfange des Locomotivkessels für die doppelte Länge der Fahrt aushalten soll. Die Compagnie erhielt ihre Bestätigung schon im Jahre 1853, vermochte aber bei der damaligen ungünstigen Lage des Geldmarktes (wegen des orientalischen Krieges) das nöthige Capital nicht aufzubringen. Dasselbe beträgt 850,000 Pfd. St., in Actien von 10 Pfd. St. Von dieser Summe hat jetzt die Corporation von London 200,000 Pfd. St., die Great-Western-Eisenbahngesellschaft 175,000 Pfd. St. und das Publicum den Rest gezeichnet, und hofft man nun Anfang 1862 die unterirdische Bahn auf ihrer ganzen Länge in Betrieb zu setzen.

Die Ausführung der Bahn ist zwei Unternehmer-Firmen, den Herren Smith und Knight einerseits, und dem Hrn. Juy andererseits, übergeben worden. Die ersteren werden den Theil vom Paddington-Bahnhofe bis Euston-Square, der letztere den Theil von dort bis zu Farringdon-Street ausführen. Dr. H. Schwarz. (Breslauer Gewerbeblatt, 1860, Nr. 14.)

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