Titel: Normand's Versuche zur Kohlenersparniß bei Dampfschiffen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1861, Band 160, Nr. XXIV. (S. 83–85)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj160/ar160024

XXIV. Normand's Versuche zur Kohlenersparniß bei Dampfschiffen.

Aus dem Cosmos, Januar 1861, t. XVIII p. 97.

Hr. A. Normand jun., Ingenieur in Havre, hat kürzlich durch Versuche am Bord des „Furet“ den Erfolg gewisser Abänderungen constatirt, welche er an der Maschine dieses Dampfschiffs angebracht hat. Diese bestehen einestheils in der Ersetzung eines der beiden früheren Cylinder gegen einen solchen von geringerem Durchmesser, und anderntheils in der Anwendung eines Röhrenkessels mit einer Spannung von 6 Atmosphären, statt des alten Kessels von 2 Atmosphären. Nachdem der Dampf in dem kleineren Cylinder den ersten Theil seiner Expansionskraft ausgeübt hat, wird derselbe durch einen im Kessel selbst befindlichen Ueberhitzungsapparat geleitet, wo er durch die Wirkung des umgebenden heißen und gespannten Dampfes den Verlust an lebendiger Kraft, welchen er durch seine Abkühlung und Condensation während der ausgeübten Expansions-Arbeit erlitten hat, wieder ersetzt. Er erlangt dadurch wieder eine Spannung von 2 Atmosphären, während er auf einer nicht hohen Temperatur blieb, und zieht so in den großen Niederdruck-Cylinder, wo er den zweiten Theil seiner Expansions-Arbeit liefert und hernach zum Condensator abzieht.

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Die Vortheile dieser Einrichtung sind folgende: die Ueberhitzung wird erst dann ausgeführt, wenn Temperatur und Spannung des Dampfes so weit abgenommen haben, daß eine Wärmezufuhr ohne Nachtheil bewirkt werden kann: diese Ueberhitzung selbst wird nur durch die Masse hochgespannten Dampfes bewirkt, dessen bestimmte Temperatur nie überschritten und ohne Schwierigkeit erreicht werden kann; endlich werden die Vortheile des Hochdruckdampfes ohne dessen Nachtheil erhalten, indem der neue Apparat unter den gewöhnlichen Umständen der jetzigen Dampfmaschinen arbeitet.

Die Erzeugung des Hochdruckdampfes in den Röhrenkesseln hat oft bedeutende Schwierigkeiten, in Folge des aus dem Speisewasser sich absetzenden Kesselsteins. Aus diesem Grunde ist die Anwendung des Hochdruckdampfes auf Seeschiffen ganz unthunlich; kostspielige Versuche haben dieß im Krimkriege bei der französischen und englischen Marine dargethan; die mit Hochdruckmaschinen versehenen Kanonenboote und schwimmenden Batterien liegen seit jener Zeit als unbrauchbar im Hafen, da sie nicht allein im Kampfe unzuverlässig, sondern auch nicht einmal im Stande sind, den von den Kriegsschiffen im Frieden verlangten Dienst zu versehen.

Zu verschiedenen Malen sind Apparate mit Oberflächen-Condensation vorgeschlagen und in Anwendung gebracht worden, in denen der condensirte Dampf ungemischt mit dem Kühlwasser aufgefangen werden kann. Allein die Resultate blieben unsicher und unzureichend, wie schon die große Zahl der Systeme, gegenüber der geringen Zahl von Anwendungen darthut; ferner ist das große Volum der Oberflächen-Condensatoren ein fast unübersteigliches Hinderniß für Seeschiffe.

Bei der Maschine des „Furet“ geschieht die Condensation dagegen in dem ursprünglichen Condensator mit gewöhnlicher Einspritzung; das Einspritzwasser dagegen besteht aus einer großen Masse destillirten Wassers, welches fortwährend in einem von kaltem Wasser umspülten Röhrenapparat abgekühlt wird. Hiedurch wird es möglich, diesen Hülfsapparat an jedem beliebigen Ort des Schiffes aufzustellen, ja ihn sogar außerhalb des Schiffsraumes anzubringen; die Ursachen der Abnützung und der Undichtigkeiten des abkühlenden Röhrenapparates werden dabei fast gänzlich vermieden.

Ein in Ronen angestellter Versuch hat folgende Resultate ergeben:

Abfahrt von Ronen um 1 Uhr 19 Min.; der „Furet“ kehrte um 2 Uhr 40 Minuten an der Spitze St. Georges um und kam um 4 Uhr 16 Min. nach Ronen zurück. Die durchlaufene Strecke betrug demnach 58 Kilometer in 2 Stunden 57 Minuten. Der Kohlenverbrauch bei einem Versuch von 2 St. 42 Min. betrug 250 Kilogr., oder 92 Kilogr. in der |85| Stunde. Im Mittel machten die Räder 46 Umdrehungen in der Minute.

Die Veränderungen am Schiffe selbst bestehen namentlich in der Erweiterung des Verdeckes und der dadurch bewirkten Erleichterung des Verkehrs, so wie in Verbesserungen im Innern zur Annehmlichkeit der Reisenden.

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