Titel: Rühlmann, über locomobile Dampfmaschinen in constructiver und polizeilicher Hinsicht.
Autor: Rühlmann, Moritz
Fundstelle: 1862, Band 163, Nr. II. (S. 2–11)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj163/ar163002

II. Einiges über locomobile Dampfmaschinen in constructiver und polizeilicher Hinsicht; vom Professor Rühlmann.

Aus den Mittheilungen des hannoverschen Gewerbevereins, 1861 S. 244.

Mit Abbildungen auf Tab. I.

Je weniger in jüngster Zeit sowohl die sogenannten calorischen Maschinen als auch die Leuchtgas-Explosions-Maschinen für kleinere gewerblich-industrielle oder für landwirthschaftliche Zwecke den gehegten Erwartungen entsprochen haben, desto mehr hat sich das Interesse für die locomobilen Dampfmaschinen erhöht, und besonders deren Verwendung für landwirthschaftliche Zwecke in früher nicht gekanntem Maaße gesteigert.

Letztere Erfahrung scheint aber auch unseren deutschen Maschinenfabrikanten wieder Muth zum Erbauen locomobiler Dampfmaschinen gemacht und Energie zum Bekämpfen der englischen Concurrenz eingeflößt zu haben, die noch immer derartige Maschinen nach dem Zollvereinsgebiete absetzt, obwohl der Eingangszoll für jedes Exemplar ungefähr 300 Thlr. für eine 8pferdige Maschine beträgt!

Jeder deutsche Mann, welcher Gelegenheit hatte, diese Sachlage kennen zu lernen, wird daher mit Freude die Bemühungen wahrgenommen haben, die man seit Kurzem in Berlin, Aachen, Eupen, Güstrow, Hannover, Braunschweig und an mehreren anderen Orten zur Erreichung des gedachten Zweckes aufwendet, und bei deren unbestrittenen Erfolgen nur Ausdauer, nur weitere stete Aufmerksamkeit und besonders mögliche Vereinfachung der Construction zu empfehlen ist, um dereinst den deutschen Markt auch mit dieser Gattung von Maschinen allein versorgen zu können, wie dieß im Gebiete der Eisenbahnlocomotiven längst der Fall ist, wo man sich nicht nur von dem englischen Lehrmeister ganz unabhängig gemacht, sondern diesen sogar in mehrfacher Beziehung überflügelt hat.

Hiernach dürfte es nicht unangemessen seyn, Einiges zu besprechen, welches sich auf die neueste Construction dieser Gattung von Maschinen, so wie auf Sicherheitsmaßregeln bezieht, die bei ihrer Verwendung innerhalb bewohnter Orte oder in unmittelbarer Nähe derselben ins Auge zu fassen sind.

Ich beginne mit einer eigenthümlichen Anordnung der bei locomobilen Dampfmaschinen in Anwendung kommenden sogenannten Röhrenkessel, die durchaus erforderlich sind, will man innerhalb des zum Dampfmachen |3| gebotenen Raumes in rechter Zeit die erforderliche Quantität Dampf erzeugen.

Diesen Röhrenkesseln hängen (neben der Tugend, viel Dampf zu produciren) allerlei Uebel an, wovon, wenn der Kostenpunkt unbeachtet bleibt das unangenehme Reinigen und das schwierige Repariren derselben die größten sind.

Diesem abzuhelfen, haben bereits seit 1858 (Chester Ausstellung der englischen Landwirthschaft-Gesellschaft) die Constructeure der berühmten Ransomes'schen Maschinenfabrik in Ipswich, die Herren Biddel und Balk und gleichzeitig die Herren Thomas und Laurens in Paris, mit Erfolg Röhrenkessel ausgeführt, wobei Feuerkiste und Röhren als ein Ganzes vereint im Innern des cylindrischen Mantels des Kessels derartig aufgestellt sind, daß dieser Einsatz eben so leicht herausgezogen als wieder eingebracht und durch Schrauben gehörig befestigt werden kann. Bei einem derartigen Kessel macht weder Reinigung noch das Aufsuchen schadhafter Stellen, noch Reparaturen etc. irgend erhebliche Schwierigkeit, so daß man sich die bisherige verhältnißmäßig geringe Verbreitung desselben nur durch die erhöhten Anschaffungskosten erklären kann.

Gegenwärtig dürfte es jedoch in doppelter Hinsicht wichtig seyn, auf diese Kesselanordnung aufmerksam zu machen, da man in verschiedenen deutschen Staaten, von den Umständen gedrängt, besondere polizeiliche Verordnungen zu erlassen im Begriff steht, welche sich hauptsächlich auf Sicherung gegen Feuergefährlichkeit und Störung des öffentlichen Verkehrs beziehen, die fraglichen Kessel aber in einer Hinsicht weniger feuergefährlich als die sind, welche man bisher in Anwendung brachte.1)

Sie sind nämlich nach Art der sogenannten Cornwallkessel, mit inwendigem Roste versehen, so daß sich auch die glühende Asche im Innern des Kessels ablagert, ein besonderer Aschenfänger nicht erforderlich ist, und eigentlich nur besondere Vorsicht am Ende der Arbeit beim Herausnehmen des Feuers und der glühenden Asche oder Kohlentheile verlangt wird.

Ich freue mich daher in den Stand gesetzt zu seyn, durch die beigegebenen Abbildungen Fig. 1 und 2, die Leser dieser Zeitschrift mit den Haupttheilen einer Gattung solcher locomobilen Dampfmaschinen bekannt machen zu können, welche seit längerer Zeit die Bosson'sche Maschinenfabrik in Eupen besonders |4| für landwirthschaftliche Zwecke fertigt, und wozu die anerkannt ausgezeichnete Dampfkesselbauanstalt des Herrn Piedboeuf in Aachen die gedachte neue Kesselanordnung liefert.

Fig. 1 zeigt die Haupttheile der Locomobile im Längendurchschnitte (mit Hinweglassung des Fahrgestelles), Fig. 2 einen Querschnitt durch den Kessel. Im cylindrischen Kessel b, der überall gleich große kreisförmige Querschnitte besitzt, ist das von vorn nach hinten zu schwach conisch gestaltete Feuerrohr a aufgestellt, welches an der Stirnfläche mit einem kreisförmigen Flantsch versehen und mittelst diesem durch Schrauben mit dem Hauptkessel verbunden ist. Am hinteren, engeren Ende des Rohres a ist ein nach beiden Seiten (rechtwinklig zur Bildfläche unserer Skizze gedacht) erweiterter Raum c gebildet, dessen äußerste Begrenzungsfläche von einem Kugelabschnitte gebildet wird. Von c aus gehen, beiden Seiten des Kegels a entlang, 3 1/2 Zoll weite Röhren (in unserer Fig. 1 weggelassen) nach einem Behälter x, der das äußere (weiteste) Ende von a ringförmig umgibt.

Wenn der Kessel im Betriebe ist, ziehen vom Roste d aus die flüchtigen Verbrennungsproducte und die heiße Luft über die gemauerte Feuerbrücke e nach hinten in den Raum c, treten von hier aus in die engen Seitenröhren, gelangen weiter in die Kammer x, und endlich von hier durch den Schornstein z zur Ausflußöffnung y. Die speciellere Unordnung an der Vorderfläche des Kessels, um nach Lösung der dortigen Befestigungsschrauben den ganzen Kegel a nebst Röhren c aus dem Cylinder b herausziehen zu können, wurde an unserer Skizze, aus Rücksicht gegen die oben genannten Maschinenfabrikanten, weggelassen.

Alle übrigen Theile werden keiner besonderen Erklärung bedürfen. Der gebildete Dampf tritt aus dem oberen Kesselraume f durch ein Rohr k in den Zwischenraum eines Mantels p, der den Kolbencylinder umgibt, während q die Kolbenstange ist, welche die Bewegung mittelst der Lenkstange r auf den Krummzapfen s, auf die Triebachse und auf das Schwungrad t überträgt.2)

Einen zweiten wichtigen Gegenstand der fraglichen Locomobilen3) bilden die sogenannten Funkenfänger, worunter man Anordnungen der betreffenden |5| Schornsteinmündungen von der Art versteht, daß dadurch glühende oder brennende Körper aller Art, welche die rasch abströmende heiße Luft mit sich führt, zum Verlöschen gezwungen oder vor dem Erreichen der äußersten Ausflußöffnung zurückgeworfen werden.

Als den brauchbarsten und wirksamsten derartigen Funkenfänger bezeichnete man seither den des Ingenieurs Klein, der in Fig. 3 im Verticaldurchschnitte und in Fig. 4 im Horizontaldurchschnitte (nach der Linie εη von Fig. 3 genommen) dargestellt ist.

Während hierbei die abziehende heiße Luft (und mit ihr alle nicht verbrannten leichten Stoffe) nach den Richtungen der Pfeile αα seitlich in den Schornstein strömt, tritt der die Maschine verlassende Wasserdampf durch das Blasrohr a in der Mittelachsenrichtung des Schornsteins ein, worauf beide Flüssigkeiten vereint gegen die geschlossene nach rechts und links hin schräg gerichtete Decke e, e stoßen, sodann veranlaßt werden die Canäle oder Zellen f zu durchströmen (gebildet aus einer Art krummer Schaufeln, ähnlich wie bei gewissen horizontalen Wasserrädern), wobei wieder Richtungsveränderungen und Stöße erfolgen, die ein weiteres Zurückwerfen oder Niederfallen der mit fortgerissenen brennenden oder glühenden Körper zur Folge haben. Was hierauf noch bei g mit in die Höhe steigt, trifft entweder die schrägen Wände d des Kegels mn oder ein drittes Hinderniß, einen geneigten Schirm h, und gelangt erst nach abermals wiederholter Richtungsveränderung zum Ausströmen in die freie Luft.

Unverkennbar hat dieser sonst vortreffliche Funkenfänger eine mehr oder weniger bedeutende Verminderung der Geschwindigkeit des abziehenden Rauches und damit Verringerung des Zuges zur Folge, was entweder durch Verengung der Mündung des Dampfausblasrohres a, also durch Erzeugung eines größeren Rückdruckes auf den Dampfmaschinenkolben, oder durch ein intensiveres Heizen, in beiden Fällen also durch Verbrauch an Brennmaterial ersetzt werden kann.

Um diese Uebelstände zu umgehen, hat Hr. Obermaschinenmeister Prüsmann in Lingen (Hauptstation und Central-Wertstatt der hannoverschen Westbahn) in jüngster Zeit für die Locomotiven der hannoverschen Staatsbahnen einen eigenthümlichen Funkenfänger construirt, dessen Anordnung Fig. 5 erkennen läßt.

In ungefähr 2 1/2 Fuß Abstand von der Schornsteinmündung ist ein gußeiserner4) Aufsatz k, m, n, p, s befestigt, dessen Horizontalschnitte |6| überall Kreisringe bilden. Mit diesem Körper sind concentrisch Blechcylinder t, t und w, w verbunden, wobei z einen Wasserbehälter abgibt.

Dabei sind alle Abmessungen und Distanzen so getroffen und durch zahlreiche Versuche festgestellt, daß durch den abgestumpften Kegel r, s lediglich (mit etwas Luft gemischt) Dampf abströmt, während die heiße Luft und die mit ihr fortgerissenen glühenden oder brennenden Körper gezwungen werden ihren Weg zwischen den Wänden p, m und r erst aufwärts, sodann nach z hin abwärts und zuletzt durch den ringförmingen Raum x, zwischen t und w wieder in die Höhe zu nehmen.

Wollte man nun auch einigermaßen bezweifeln, daß unter allen Umständen durch den Mitteltrichter allein Dampf und niemals Funken mit hinaustreten, so dürften geringe Abänderungen gewiß hinreichen, auch diese Besorgniß zu beseitigen und den Prüsmann'schen Funkenfänger zu dem brauchbarsten Apparate seiner Art zu machen, der eben sowohl gegen Funkensprühen sichert, als den Zug so wenig wie nur möglich beeinträchtigt.5)

|7|

Mit derartigen Sicherheitsmitteln ausgestattete Locomobilen werden sowohl für landwirthschaftliche als auch für andere temporäre Arbeiten noch bei weitem mehr Anwendung finden, wenn man sich als Fortpflanzungsmittel der Bewegung der Stahldrahtfeile bedient, wodurch man die Triebkraft auf verhältnißmäßig große Entfernungen ohne sehr bedeutende Verluste fortzupflanzen im Stande ist, sobald man nur deren rationelle Unordnung versteht und besonders Leitrollen von nicht zu geringem Durchmesser in Anwendung bringt.6)

In England scheint in jüngster Zeit auch diejenige Gattung von Locomobilen einen eigenthümlichen Fortschritt gemacht zu haben, welche sich auf gewöhnlichen Straßen selbst fortbewegen (die sogenannten Traction Engines, über welche im Jahrgange 1859 des polytechn. Journals Bd. CLII S. 248 berichtet wurde), wobei jedoch nicht die Absicht unterliegt, Pferdefuhrwerke überhaupt damit ersetzen zu wollen. Ihr Zweck ist vielmehr einfach der, sich selbst und die zugehörige Arbeitsmaschine (Dreschmaschine, Pumpwerk, Mahlmühle etc.) von einen: Orte der Aufstellung zum anderen zu schaffen, oder auch Kohlen, Steine und Baumaterialien auf solchen kurzen Strecken zu transportiren, wo die Anlage einer Eisenbahn der Terrainverhältnisse wegen entweder zu theuer oder des geringen Verkehrs wegen nicht rentabel seyn würde.

Eine derartige locomobile Dampfmaschine hatte unter anderen der Ingenieur Corlett zu Güstrow zur dießjährigen bereits erwähnten Schweriner Maschinen-Ausstellung eingesandt, die von Aveling in Rochester (England) gefertigt und zum Betriebe und zum Transporte einer großen sogenannten Dampfdreschmaschine7) bestimmt war, auch bereits viele Reisen von einem mecklenburgischen Orte zum anderen gemacht, und sowohl im freien Felde als auf Höfen zur Zufriedenheit der Betheiligten gearbeitet hatte.8)

|8|

Fig. 6 zeigt die Corlett'sche Locomobile in ihren Hauptumrissen, wobei die großen Treibräder (Hinterräder), jedes von 64 Zoll engl. Durchmesser, mit den Buchstaben in, die kleineren Laufräder (Vorderräder) mit p bezeichnet sind.

|9|

Mit dem Drehschemel der beiden letzteren Räder ist ein rahmenförmiger Schnabel r (der von oben gesehen ein gleichschenkeliges Dreieck bildet, dessen Spitze unter s liegt) verbunden, der am äußersten Ende mit einer scharfkantigen eisernen, um eine Horizontalachse drehbaren Laufscheibe q versehen ist, durch dessen geeignete Wendung der Locomobile die Richtung ertheilt wird, nach welcher sie sich beim Fortlaufe bewegen soll. Während der Lenker (Fuhrmann, Kutscher) bei r zwischen den Laufrädern sitzt, erfaßt er gleichzeitig den Hebel t, der mit einer Verticalwelle s in Verbindung steht, durch deren entsprechende Drehung die Lenkung des ganzen Fuhrwerks erfolgen kann.

Der zur Maschine gehörige Röhrenkessel (aus 27 Röhren von 2 11/12 Zoll äußerem Durchmesser bestehend) ist durch den Buchstaben a angedeutet, während d den Feuerkasten, c den Rauchkasten, d den Dampfdom, e den Schornstein bezeichnet, in welchem letzteren zugleich der Dampfmaschinencylinder f Platz findet, dessen Kolben 9 Zoll Durchmesser und 12 Hub hat. Das Schwungrad k, welches zugleich als Riemenscheibe für den Betrieb der erwähnten Dreschmaschine dient, hat 5 Fuß 2 Zoll Durchmesser, und macht bei der vortheilhaftesten Arbeit 176 Umläufe pro Minute.9)

|10|

Erwähnt werde noch, daß durch den Buchstaben r ein prismatischer Kasten bezeichnet wird, dessen oberer Theil zur Aufnahme von Brennmaterial (Steinkohlen oder Kohks) dient, während sein unterer Theil einen Vorrath von Speisewasser enthält.

Um die Kraft der Dampfmaschine, je nach Bedürfniß, zum Fortlauf der ganzen Locomobile verwenden, die Umdrehbewegung des Schwungrades auf die der großen Treibräder in übertragen zu können, hat man folgende Anordnung getroffen.

Auf die entsprechend verlängerte Kurbelachse hat man ein Zahnrad i gekeilt, welches 12 Zähne hat, und mit letzteren in ein anderes Stirnrad l von 36 Zähnen greift, welches auf einer tiefer liegenden Welle sitzt. Auf derselben Achse wie l befindet sich ein kleines Rad u, an dessen Umfange sich 5 derartig gestaltete Erhöhungen (Zähne) vorfinden, daß sie bequem in die Glieder einer starken endlosen Kette greifen, welche gleichzeitig über ein großes Rad n mit 24 eben so geformten Erhöhungen geschlagen ist.

Hieraus ergibt sich ohne Weiteres, daß, wenn alle mit einander in Verbindung stehenden Mechanismen stark genug sind, so daß sie sich weder biegen, strecken, noch brechen, je 76 Umdrehungen der Kurbel- (oder Schwungrad-) welle immer 5 Umläufe des großen Treibrades in veranlassen, folglich, da der Umfang des letzteren 16 3/4 Fuß ist, das ganze Fuhrwerk während der bemerkten Umlaufszahl auf die Strecke von 5 × 16 3/4 = 83 3/4 Fuß fortgeschafft wird.

Die Felgen der Treibräder m haben die ungewöhnliche Breite von 12 1/4 Zoll, auch sind diese am äußeren Umfange nicht glatt, sondern mit länglichen prismatischen Erhöhungen von 4 Zoll Breite versehen, womit sich das Rad beim Fortlaufe mehr oder weniger in den Boden eindrückt (oder in den Stadtstraßen gleichsam zwischen das Steinpflaster klemmt), um so viel wie möglich jedes Gleiten der Treibräder zu verhindern. Beim Fahren über weichen oder sandigen Boden werden an den äußeren Felgenflächen noch mehrere über die ganze Breite von 12 1/4 Zoll wegreichende Schuhe mit schmalen hohen Rücken (die Kanten der letzteren parallel der Radachse) befestigt, um so viel als möglich das unzweckmäßige Einschneiden der Treibräder zu vermeiden.

Das Gesammtgewicht dieser Locomobile wurde zu 7 3/4 Tonnen = 155 englischen Centnern angegeben, während ihr Anschaffungspreis 3000 Rthlr. betrug.

So weit Referent Gelegenheit hatte, die Fahrt der Maschine sowohl auf Stadtstraßenpflaster wie auf guter Steinschlagchaussee (von einigen |11| erheblich ungünstigen Steigungen) zu beobachten, erfüllte sie alle Bedingungen einer brauchbaren Maschine.

Als ein nicht geringer Uebelstand wurde das Scheuen der Pferde anderer Straßenfuhrwerke wahrgenommen, welche der Maschine begegneten, ungeachtet diese während des Vorbeipassirens der ersteren immer zum Feststehen gebracht wurde.

Jedenfalls werden sich bei allgemeiner Verwendung derartiger Maschinen in Deutschland die Pferde anderer Fuhrwerke eben so an die Erscheinung gewöhnen müssen, wie dieß bereits überall der Fall ist, wo Eisenbahndampfwagen mit Straßenfuhrwerken in Berührung kommen.

Specielleres über die Leistung der Corlett'schen Locomobile wird der Bericht über die Maschinenausstellung der XXII. Versammlung deutscher Land- und Forstwirthe in Schwerin enthalten.10)

|3|

Abbildungen der neuesten Locomobilen von Thomas und Laurens in Paris mit eingesetztem Röhrenkessel und oberwärts von einem Güterwagen ähnlichen Gehäuse umgeben, finden sich in Oppermann's Portefeuille des Machines, 6. Année, (Mai 1861) S. 75. (Die Beschreibung ihres Röhrenkessels mit beweglichem Feuerherd wurde im polytechn. Journal Bd. CLX S. 1 mitgetheilt.)

|4|

Gewöhnlich enthalten diese Kessel 14 Stück Röhren von 89 Millimeter Durchmesser. Bei der 8pferdigen Maschine beträgt die totale Heizfläche, nach Abzug des Aschenfalles, ungefähr 16 Quadratmeter.

|4|

Eine Locomobile mit ähnlicher Anordnung des Kessels sah ich kürzlich in der Maschinenbauanstalt des rührigen, höchst strebsamen und tüchtigen Herrn Wens in Berlin (Chausseestraße 23) in der Ausführung begriffen.

|5|

Aus einem Stücke gegossen.

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Bei Gelegenheit der XXII. Versammlung deutscher Land- und Forstwirthe in Schwerin (September 1861) wurde auf besonderen Antrag der Aachen-Münchener Feuerversicherungs-Gesellschaft, von einer aus Landwirthen, Staatsmännern und Technikerbestehenden Section, nachstehender Entwurf zu polizeilichen Vorschriften in Bezug auf die Benutzung der locomobilen Dampfmaschinen zu landwirthschaftlichen Zwecken festgestellt und von der Plenarversammlung der Beschluß gefaßt, denselben sämmtlichen hohen deutschen Regierungen zur unmaßgeblichen Berücksichtigung zu empfehlen:

1) Jede Locomobile ist mit einem vollständig wirksamen Funkenfänger zu versehen, etwa nach der Klein'schen Construction, oder von mindestens gleich vortheilhafter Anordnung.

2) Im Allgemeinen darf die Heizung nur mit Steinkohlen oder Kohks geschehen; bei Verwendung anderer Brennmaterialien, beispielsweise Holz oder Torf, ist die Locomobile wenigstens 500 Fuß von Gebäuden entfernt aufzustellen.

3) Jede Locomobile ist mit einem gehörig großen und derartig mit Wasser gefüllten Aschenkasten zu versehen, daß herabfallende glühende Brennmaterialstückchen ganz von Wasser bedeckt werden.* Ueberdieß ist am Boden unmittelbar vor der Heizthür eine gehörig vorspringende Blechplatte anzubringen.

* Diese Forderung würde bei Anwendung von Kesseln mit Innenfeuer, wie Fig. 1 zeigt, wesentlich zu modificiren seyn.

4) Während des Gebrauchs der Locomobile muß ein entsprechendes mit Wasser gefülltes Gefäß von Eisenblech zum Löschen brennender Kohlen, Kohks oder Schlacken bereit stehen.

5) Eben so müssen wenigstens zwei Löscheimer gehörig zur Hand seyn.

6) Auf Gehöften, in Ortschaften und eben so vor Schobern muß die Locomobile von eigenen Gebäuden wenigstens 20 Fuß entfernt seyn wenn Steindächer vorhanden sind, dagegen mindestens 25 Fuß bei Holz-, Stroh-, Rohr- oder ähnlichen Dächern.

Die Entfernung von Nachbargebäuden darf unter allen Umständen nicht geringer als 100 Fuß seyn.

7) Die Stelle, auf welche eine Locomobile zu stehen kommt, ist frei von Stroh, Dünger und anderen brennbaren Stoffen zu halten und zwar auf eine Entfernung von mindestens 10 Fuß, die jedoch auch nicht über 20 Fuß zu erstrecken ist.

|7|

8) Um die Locomobilen auch nach unmittelbar beendetem Gebrauche unschädlich zu machen, sind sie entweder in einem besonders eingerichteten Häuschen mit Steindach aufzustellen oder man hat sich durch sofortiges Auslöschen des Brennmaterials und gleichzeitiges Zustellen eines Schornsteinschiebers entsprechend zu sichern.

|7|

Man sehe über die Fortpflanzung von Maschinenarbeiten mittelst Drahtseilen die Abhandlung im polytechn. Journal Bd. CLXI S. 332.

|7|

Die Dreschtrommel der Maschine hatte 22 Zoll englisch Durchmesser, 64 Zoll Länge und war mit 8 eigenthümlich gestalteten Schlagleisten versehen.

|7|

Die großherzoglich Mecklenburg-Schweriner Regierung hat sich wegen allgemeiner Benutzung der von Hrn. Corlett eingeführten Locomobilen mit Selbsttransport bereits zu folgenden zwei Bekanntmachungen veranlaßt gesehen:

1) Dem Civil-Ingenieur Corlett zu Güstrow ist auf sein Ansuchen nach vorgängiger Prüfung versuchsweise und bis auf Weiteres gestattet, die Chausseen und öffentlichen Wege mit einer für den Transport und Betrieb einer Dreschmaschine von ihm |8| angeschafften Dampfmaschine, jedoch nur zum Zwecke des Transportes dieser Maschine, befahren zu dürfen.

Zur Verhinderung der aus solcher Benutzung möglicherweise zu befürchtenden Nachtheile sind folgende Bestimmungen getroffen:

1) Die Passage durch die Städte und auf den Straßen innerhalb derselben darf nur nach erwirkter obrigkeitlicher Erlaubniß in jedem besonderen Falle stattfinden.

2) Beim Passiren bewohnter Orte oder von Wegen in unmittelbarer Nähe derselben darf die Schnelligkeit der Fortbewegung nur in dem Maaße von höchstens 20 Ruthen auf die Minute stattfinden.

3) Der Gebrauch der Dampfmaschine auf den öffentlichen Straßen darf bei stürmischer Witterung nicht stattfinden und darf dieselbe nur mit Anwendung eines, das Aussprühen von Funken verhindernden Funkenfängers arbeiten.

4) Die Heizung darf während der Passage nur mit Kohks geschehen, und darf das Feuerungsmaterial nur zu einer Zeit in den Feuerraum gebracht und dazu die Heizthür geöffnet werden, wenn keine feuerfangenden Gegenstände in der Nähe sind.

5) Eine Dampfpfeife darf an der Maschine nicht ertönen, sondern es muß dafür, wenn nöthig, eine Glocke angewendet werden.

6) Die Brücken in den Wegen und Chausseen dürfen nicht mit der Maschine und dem ihr angehängten Werke gleichzeitig belastet werden. Das Verbindungsmittel derselben muß in solcher Länge angewendet werden, daß das nachfolgende Werk die Brücke erst erreicht, wenn das vorausgehende dieselbe schon verlassen hat.
Für etwaige Beschädigungen der Brücken ist der Maschinenführer, und für ihn der Eigenthümer der Maschine haftend.

7) Der Eigenthümer der Maschine ist zum Ersatze aller Schäden verpflichtet, welche durch den Gebrauch der Maschine an den passirten Wegen und deren Umgebung erweislich entstanden sind, ohne daß dawider eine Berufung auf die gefährliche Natur des gebrauchten Transportmittels statt hat.

8) Der Maschinenführer ist verpflichtet, Sorge zu tragen, daß Fuhrwerke und Reiter auf den passirten Wegen den Maschinenzug ohne Nachtheil Passiren können und durch das Scheuwerden der Pferde keine Gefahr entstehe.
Er muß daher allen Fuhrwerken ausbiegen und für deren Vorüberfahrt die Maschine vollständig in Ruhe setzen, bevor das nachfolgende oder begegnende Fuhrwerk bis auf 10 Ruthen Entfernung nahe gekommen ist.
Auf schmalen, für eine Ausbiegung nicht geeigneten Wegen ist ein Vorläufer zu halten, der das entgegenkommende Fuhrwerk an einer paßlichen Stelle bis zur Annäherung der Maschine halten läßt.
Wenn Zug- oder Reitpferde aus den passirten Wegen oder in deren Nähe vor der Maschine scheu werden, so ist dieselbe sofort anzuhalten und die Entfernung der scheuenden Thiere oder deren genügende Beherrschung abzuwarten.

9) Beim Passiren von Chausseen ist an jeder passirten Hebestelle bis auf Weiteres für die Maschine der volle Satz für durchgehendes Fuhrwerk auf 6 Pferde nach dem Tarifsatze sub 1 a, und für die angehängte Dreschmaschine die Hälfte desselben nach der Bemerkung sub 3 des Tarifes vom 22. Mai 1857 zu entrichten.

10) Contraventionen gegen die Vorschriften sub 1 bis 8 sind, abgesehen von der Haftung für dadurch etwa entstandene Nachtheile, die der Eigenthümer der Maschine auch für den Führer derselben zu übernehmen hat, mit einer nach Maaßgabe der Verschuldung und des angerichteten Schadens zu bemessenden Polizeistrafe von 5 Thlrn. bis 100 Thlrn. zu beahnden, und ist im Wiederholungsfalle die Entziehung der ertheilten Erlaubniß zu erwarten, deren Zurücknahme überhaupt nach den zu machenden Erfahrungen über etwaige Nachtheile der gestatteten Benutzung |9| der öffentlichen Wege durch die in Frage stehende Maschine für den allgemeinen Verkehr auf denselben zu jeder Zeit vorbehalten bleibt.

Vorstehende Bestimmungen werden hierdurch zur allgemeinen Kenntniß gebracht, und haben sich die betheiligten Behörden darnach zu achten.

Schwerin am 17. Julius 1861.

Großherzoglich Mecklenburgisches Ministerium des Innern.

Im Auftrage:

Brandt.

2) Mit Bezug auf die Bekanntmachung vom 7. Julius dieses Jahres, wodurch dem Civil-Ingenieur Corlett zu Güstrow auf sein Ansuchen nach vorgängiger Prüfung versuchsweise und bis auf Weiteres gestattet ist, die Chausseen und öffentlichen Wege mit einer, für den Transport und Betrieb einer Dreschmaschine von ihm angeschafften Dampfmaschine, jedoch nur zum Zwecke des Transportes dieser Maschine, befahren zu dürfen, und zur vollständigeren Sicherung der etwa für nöthig erachteten besonderen Vorsichtsmaßregeln wird hierdurch weiter zur allgemeinen Kenntniß gebracht:

daß, unter Aufhebung der Bestimmung sub 1 des gedachten Notificatoriums, dem Civil-Ingenieur Corlett zur Pflicht gemacht ist, zu der Passage seiner Dampfmaschine durch alle bewohnten Ortschaften, wo Gebäude mit Strohdach 100 Fuß oder näher, mit anderer Bedachung aber 20 Fuß oder näher am Wege liegen, zuvor der ortsobrigkeitlichen Erlaubniß in jedem einzelnen Falle sich zu versichern.

Hiernach haben alle betheiligten Behörden sich zu richten.

Schwerin am 23. September 1861.

Großherzoglich Mecklenburgisches Ministerium des Innern.

J. v. Oertzen.

|9|

Sorgfältig angestellte Bremsversuche ergaben bei 60 Pfd. Dampfdruck pro Quadratzoll und den gedachten 176 Schwungradumgängen (welche der Dreschmaschinenbetrieb erfordert) eine Nutzarbeit von reichlich 16 Pferdekräften, wobei die Maschine ohne Anwendung der übrigens noch vorhandenen Expansionsmechanismen arbeitete.

|11|

Die Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen Nr. 34 (25. Oct. 1861) enthält S. 450 nachstehende, nicht uninteressante Notiz unter der Rubrik Straßendampfwagen:“

In Zürich fand am 7. September die Probefahrt eines Straßendampfwagens mit angehängtem Personendampfwagen statt, in welchem sich 9 Personen befanden. Die Maschine war leicht zu lenken, und hatte einen sehr sichern Gang; sie überwindet Steigungen mit Leichtigkeit und kann nach Belieben angehalten, langsam oder schnell bewegt werden. Ihre Geschwindigkeit war die eines trabenden Pferdes. Die Maschine, eine Locomobile aus dem berühmten Etablissement der HHrn. Escher, Wyß und Comp., soll bestimmt seyn, um damit Versuche für den Gütertransport über den St. Gotthard zu machen.

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