Titel: Eyth, Skizzen aus der Londoner Ausstellung.
Autor: Eyth, Max
Fundstelle: 1862, Band 166, Nr. I. (S. 1–9)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj166/ar166001

I. Skizzen aus der allgemeinen Londoner Industrie-Ausstellung im Jahre 1862; von Max Eyth.

(Fortsetzung von Bd. CLXV S. 411.)

Mit Abbildungen auf Tab. I.

Französische Locomobilen.

Maschinen, welche nach dem Clayton-Shuttleworth'schen System den Cylinder in der Rauchkammer haben, finden wir im französischen Departement nicht. Hingegen sind Maschinen mit Cylinder in Dampfkammern sowohl als Rauchkammer, von zwei Fabriken ausgestellt, – eine Combination, die ohne Zweifel eine sehr glückliche genannt werden dürfte, wenn die Art der Anordnung etwas praktischer gewählt wäre.

Barbier et Daubrée, Clermont-Ferrand.

Die Kessel dieser Fabrik (Fig. 14) bestehen aus einem Cylinder, in welchem ein Feuerrohr vom Roste aus das Feuer in die erste Rauchkammer führt, in der es umkehrt und durch Siederöhren zurückläuft. Die zweite Rauchkammer, hoch und weit über dem Kessel aufgebaut, enthält das Gußstück, welches Cylinder sowohl als Dom vorstellt, indem ein weiter Dampfraum um den Cylinder durch einen Stutzen mit dem Dampfraum des Kessels in Verbindung steht. Die Anordnung hat jedenfalls die Folge, daß nur sehr trockener und nahezu überhitzter Dampf im Cylinder arbeitet, und wäre sehr empfehlenswerth, wenn nicht Cylinder und Schieberkasten beinahe unzugänglich wären. In Betreff des Kohlenverbrauchs muß die Maschine günstige Resultate liefern, und wir können uns kaum erklären, wie sie bei der Agricultur-Ausstellung zu Paris im Jahr 1860 nach den Versuchen der Commission 6 Pfund per Stunde und Pferdekraft verbrannt haben soll, wenn nicht ziemlich geringe Kohlen angewendet wurden.

Im Uebrigen ist die Maschine eine der leichtesten im französischen Departement. Ein am Gußstück des Cylinders angeschraubter gußeiserner Bock bildet die beiden Lineale und trägt zugleich den gewöhnlichen Kugelregulator |2| – eine Construction, welche die relative Lage des Kolbens und Gleitstückes in bestmöglichster Weise sichert. Die Lagerböcke mit ihren angegossenen geraden Lagern sind unter sich getrennt. Die Kurbelstange ist natürlich gespalten und mit offenen Köpfen versehen. Die Speisepumpe ist in horizontaler Lage an dem Cylindergußstück festgeschraubt und durch ein Excenter, gegenüber dem Schieberexcenter, bewegt. Die Welle ist in der gewöhnlichen französischen Form, die zum mindesten nicht schön ist, abgebrochen und trägt zwei Schwungräder.

J. Cumming à Orléans.

Was Kessel und Lage des Cylinders anbelangt, ist die von dieser Fabrik ausgestellte Locomobile der vorangegangenen durchaus ähnlich. Die Geradführung ist in der gewöhnlichen englischen Weise durch vier Lineale gebildet, welche am Cylinderdeckel einerseits, an einem kleinen Ständer andererseits angeschraubt sind. Dieser Ständer ist zugleich die gegen die Welle hin liegende Speisepumpe, indem der Kolben derselben durch eine nach unten gehende Verlängerung des Gleitstückes geführt ist. Die Lager sitzen auf einem gemeinschaftlichen Bock, der auf einem Ansatz den direct über der Welle stehenden Regulator trägt. Dieser wird durch conische Rädchen direct in Bewegung gesetzt, anstatt des sonst unvermeidlichen Riemens.

Schließlich bleibt uns noch eine interessante Kesselconstruction zu erwähnen, mit welcher neuerdings mehr und mehr und durchaus ermuthigende Versuche gemacht werden, und die auf einen solchen Kessel gebaute Locomobile von

Malo, Belleville et Comp.

In einem viereckigen Blechkasten (Fig. 57) von 70 Centimeter Breite, 1 Meter Länge und circa 2 Meter Höhe, welcher doppelte 3 Centimeter von einander entfernte Wände hat, liegt unten, den ganzen Querschnitt des Kessels einnehmend, der Rost. 36 Centim. über demselben liegen gußeiserne Querbarren, welche ein System schmiedeeiserner Röhren tragen, die hinten hufeisenförmig abgebogen und vorn mit angeschweißten Muffen versehen sind. Die erste Reihe von 5 Röhren ist durch ein gemeinsames schmiedeeisernes Rohr mit 5 Stutzen verbunden, wie auch, nach oben gezählt, die 6te Schichte. Die 2te, 3te, 4te und 5te Reihe von Muffen sind so verbunden, daß immer nur die über einander liegenden Röhren durch ein gemeinschaftliches, 2 Stutze enthaltendes Querstück communiciren. Diese Querstücke enthalten 2 runde Deckelchen, welche je durch eine Schraube dicht angezogen sind und durch welche somit jedes Rohr einzeln bequem gereinigt werden kann. Von dem Verbindungsrohr der obersten Schichte führt ein Stutz und ein gebogenes Rohr außerhalb |3| des Kastens in den auf demselben liegenden Dampfbehälter, der aus Schmiedeeisen und cylindrisch ist und durch dessen Mitte der Kamin nach oben führt. Von demselben geht ein Rohr zur Maschine und ein zweites zu einem ziemlich großen, vertical an der Außenseite des ganzen Apparates stehenden gußeisernen Rohr, welches unten einerseits mit dem untersten Röhrensystem, andererseits mit dem Wasserstandsglas in Verbindung ist. In diese Röhre, und zwar in den mit Dampf gefüllten Theil, wird das Speisewasser gepumpt. Nur die drei untersten Reihen des Röhrensystems sind mit Wasser gefüllt.

Der Vortheil, welcher in diesem und allen ähnlichen Dampfkesseln liegt, ist eine möglichst geringe Menge Wasser dem Feuer auszusetzen und so eine rasche Verdampfung zu erzielen. Wie wir sehen, ist zugleich ein sehr großer Theil der Heizfläche für das Ueberhitzen des Dampfes verwendet, was beides auf eine günstige und rasche Dampfentwickelung wesentlichen Einfluß hat. Der Fabrikant gibt die Zeit in der man Dampf von 7 Atmosphären erhält, zu 35 Minuten an und glaubt mit 2 1/2–3 Pfd. Kohlen per Stunde und Pferdekraft arbeiten zu können. Er nennt seinen Kessel unexplodirbar, indem das Springen einer Röhre bei den geringen Mengen von Wasser und Dampf, die der Apparat enthält, nicht viel Unheil anrichten kann. Wie lange freilich die überhitzten Röhren Dienste leisten, kann nur durch längere Erfahrung festgestellt werden.

Die Maschine ist von verticalem System mit stehendem Cylinder, und auf einer gemeinschaftlichen Grundplatte an der Rückwand des Kessels angeschraubt. Sie ist hübsch gearbeitet, und abgesehen von etlichen schwer zu erklärenden constructiven Mißgriffen, eine der besten und hübschesten französischen Locomobilmaschinen. Die Welle liegt in den an der Fundamentplatte angegossenen schiefen Lagern und treibt den Regulator mit einem Riemen. Die Drosselklappe, in das Dampfeinströmungsrohr eingeschaltet, sitzt etliche Meter vom Schieberkasten entfernt. Eben so merkwürdig ist die Entfernung der Ventilsitze von der neben dem Cylinder stehenden Speisepumpe. Sonst sind die zwei Lineale der Geradführung, sowie die kurze, gespaltene Kolbenstange mit offenen Köpfen, ganz nach dem gewöhnlichen französischen Muster.

Leider sind wir im Augenblick nicht im Stande, eine ähnliche, die Preise der ausgestellten französischen Locomobilen enthaltende Tabelle zu geben, wie es uns die Kataloge im englischen Departement möglich machten. Es liegt darin ein charakterisirender Unterschied des englischen und französischen Geschäftsbetriebes, aus dem wir auf eine eigentlich fabrikmäßige Entwickelung des französischen Locomobilenbaues vorderhand kaum |4| schließen dürfen. In England, wo die Maschinen zu Hunderten verkauft werden, hat sowohl in technischer als commercieller Beziehung die lächerliche Geheimnißkrämerei nahezu aufgehört, hinter der sich vor 20 und 30 Jahren die einfachsten mechanischen Processe verbargen. Die freie, ungebundene Concurrenz einerseits, und die strenge Handhabung der englischen Patentgesetze andererseits, konnten beide nur fördernd auf die commercielle Entwickelung wirken. In Frankreich und noch mehr in Deutschland fehlen noch beide Bedingungen. Daher die Vorsicht mit der alles gezeigt wird, die Preistabellen mit leeren Preiscolumnen.

Mit Malo, Belleville und Comp. schließt die Reihe der französischen Locomobilen, und wir gehen zu dem industriellen Nachbarlande Frankreichs über, welches auch dießmal wieder eine rühmliche Stelle in der Weltausstellung einnimmt.

Belgische Locomobilen.

Leider vermissen wir auch hier einige der ersten Fabriken, die sich mehr nebenbei mit Locomobilenbau befassen, insbesondere darunter die Société Cockerill in Seraing, deren eigenthümliche, fast ganz aus Schmiedeeisen bestehende Maschinchen an Leichtigkeit die leichtesten englischen Locomobilen übertreffen dürften.

So finden wir denn nur 2 Maschinen, von welchen die eine aus Cail's Zweigfabrik in Brüssel hervorgieng. Sie hat 2 Pferdekräfte und ist in constructiver Beziehung der bereits besprochenen Maschine derselben Fabrik im französischen Departement vollständig ähnlich. Die zweite ist eine transportable Maschine mit horizontalem Kessel, von

Houget à Vervier.

Der Kessel (Fig. 8) ist ein einfacher cylindrischer Außenkessel, der eine cylindrische Feuerbüchse und 16 Röhren enthält. Derselbe hat für die 6pferdige, auf seinem Rücken liegende Maschine 9 Quadratmeter Heizfläche, was, wie man sieht, ziemlich wenig ist. Er arbeitet dabei mit der Maximalspannung von 6 Atmosphären. Feuerbüchse und Röhrensystem sind mit dem äußeren Kessel wie in dem Boidell-Balk'schen Patentkessel mit Schrauben verbunden, so daß die Röhren herausgenommen werden können. Ein eigentlicher Dampfdom fehlt.

Die Maschine sitzt nun auf einem gemeinsamen gußeisernen Gestell von etwas schwerem, aber für eine nur transportable Maschine hübschem Bau. Der Theil dieses Gestells, direct unter dem Cylinder, ist mit Dampf gefüllt, wie auch der den Cylinder theilweise umgebende Mantel, welche beide den Dampfdom vertreten (Fig. 9). Ein Gußstück mit dem Cylinder bildend, liegt über demselben ein halbrund gewölbter Raum, in welchen |5| der Abdampf tritt und durch den, in einem Schlangenrohr, das Speisewasser gepumpt wird, ehe es in den Kessel tritt. – Der seitlich zu öffnende Schieberkasten enthält nur einen gewöhnlichen Muschelschieber. Die Schieberstange wird nach außen durch die Speisepumpe geführt, die hinten und vorn eine Stopfbüchse hat, so daß Schieber und Speisepumpe durch ein Excenter bewegt werden – eine Construction, bei der mir die zwei Stopfbüchsen der Speisepumpe unangenehm sind. Die Geradführung besteht aus den gewöhnlichen zwei breiten Linealen und einem Gleitstück aus Gußstahl (Fig. 10). Die Lineale sind am Cylinderdeckel einerseits, anderseits an einem gußeisernen Ständer befestigt, der zugleich als Regulatorbock dient (Fig. 11). Die Kolbenstange ist gespalten, die Kurbel ausgestoßen und die Welle mit zwei Schwungrädern von kleinem, schwerem Kaliber versehen. Wir sehen nicht ein, warum man sich auf dem Continent von diesen schweren, massig aussehenden Schwungrädern nicht trennen kann. In Betreff der Fundamentplatte muß erwähnt werden, daß sie nur an einem Punkte förmlich festgeschraubt ist, und die entgegengesetzten Schrauben durch Schlitze gehen, welche das Verschieben des Kessels ermöglichen. Die Wellenlager (Fig. 12) sind auf derselben aufgeschraubt und haben senkrecht mit verkeilten Schrauben aufgesetzte Deckel und diagonal geschnittene Lagerschalen, von denen die obere durch eine Stellschraube angezogen werden kann.

Die Maschine arbeitet mit 124 Umdrehungen – eine Anzahl, die, wie wir wissen, von englischen Locomobilen von 6 Pferdekräften gewöhnlich übertroffen wird, aber in dem belgischen Katalog als sehr hoch, gewissermaßen entschuldigend, angeführt ist. Sie treibt in der Ausstellung einen Theil einer Spinnerei.

Das Wichtigste ist jedoch bei der ganzen Maschine die Kraftübertragung, die durch einen Kettenriemen erzielt wird, der über zwei mit conischen Rinnen versehene Scheiben lauft und trotz der größten Schlaffheit die Kraft in ausgezeichneter Weise fortpflanzt. Die Construction ist Patent eines Hrn. Clissold. Die Gelenke der Kette bestehen aus Eisen und Leder, wobei immer ein Gelenk aus einem gewöhnlichen Blechstück das zwei Stahlzapfen trägt, das andere aus zwei Lederstücken und einem dieselben umfassenden schmiedeeisernen Bande besteht, die seitlich nach der Form der Rinne conisch abgeschnitten sind. Diese Kettenriemen finden bereits mannichfache Anwendung, besonders wo durch eigenthümliche Verhältnisse ein sich ändernder Abstand der Wellenmittel einen sehr schlaffen Riemen nöthig macht. Wir werden hierauf zurückkommen, indem sie namentlich das Neueste, was in diesem Jahre im Gebiete des Dampfpflügens geleistet wurde, ins Leben riefen.

|6|

Deutsche Locomobilen.

Wir haben nur an einem einzigen Exemplare Gelegenheit, den Stand des Locomobilenbaues in unserem Vaterlande zu beurtheilen, denn die Locomobile im österreichischen Departement ist in jeder Beziehung englischen Ursprungs. – Diese Locomobile übertrifft jedoch, wenn wir nur die Maschine berücksichtigen, in solider Construction und namentlich an Gewicht sicherlich Alles, was England, Frankreich, Belgien und Amerika in diesem Zweige ausgestellt haben.

Der Kessel dieser Maschine, welche die Cölner Maschinenbau-Actiengesellschaft ausstellte, ist den gewöhnlichen englischen Locomobilkesseln mit viereckiger Feuerbüchse und einem horizontalen Siederöhrensystem durchaus ähnlich. Ueber der Feuerbüchse sitzt ein kleiner gußeiserner Dom mit zwei Ansätzen, von denen der eine die Sicherheitsventile, der andere das Absperrventil trägt (Fig. 15). Von demselben führt ein Dampfrohr im Bogen dem Schieberkasten den Dampf zu.

Wir fanden bei den englischen Locomobilen die Maschinentheile direct auf dem Kessel aufgenietet oder angeschraubt, und ohne weitere directe Verbindung unter sich; im französischen Departement fanden wir die gemeinschaftliche, das Gewicht des Ganzen bedeutend vermehrende Fundamentplatte auf den Kessel geschraubt oder genietet; bei der deutschen Locomobile endlich ist für die Maschine ein rahmenförmiges Fundamentgestell nicht auf den Kessel, sondern auf 8 am Kessel angenietete gußeiserne Träger aufgeschraubt.

Die Maschine ist zweicylindrig. Die beiden Cylinder bilden ein gemeinsames Gußstück mit zwischenliegendem, gemeinschaftlichem Schieberkasten. Die Geradführung besteht wie bei Breval's Maschinen aus einer Stopfbüchse, durch welche die verlängerte Kolbenstange tritt. Die Kurbelstange ist natürlich gespalten. Der Zapfen am Kreuzkopfende dreht sich anstatt in der Kurbelstange, in dem mit Messingschalen und einem Keil versehenen Kopf der Kolbenstange. Am anderen Ende hat dieselbe einen mit einem Bügel geschlossenen Kopf. Die beiden Kurbeln sind ausgestoßen und die Lager besonders auf den Fundamentrahmen aufgeschraubt. Die Art, wie die Maschine zum Rück- und Vorwärtssteuern eingerichtet ist, ist eigenthümlich. Ein Excenter faßt das obere Ende einer Coulisse, deren Form ein Kreissegment ist, das vom Ende des Schieberstangenkopfes aus beschrieben wird. Diese Coulisse (Fig. 17) dreht sich um zwei in ihrer Mitte angeschweißte seitliche Zapfen und führt das bewegliche Ende der Stange, welche sie mit der Schieberstange in Verbindung bringt. Diese Stange wird durch einen Hebel gehoben |7| oder gesenkt, und auf diese Weise der Hub des Muschelschiebers verstellt. Die Coulissen mit ihren concaven Rinnen, in welchen das kleine Gleitstück für die Schieberstange läuft, sind ein ziemlich theures Stück Arbeit; größer aber ist der Nachtheil, welcher durch die fast immer nach oben oder unten ziehende Verbindungsstange zwischen Schieberstange und Coulisse auf die Stopfbüchse ausgeübt wird.

Die Preise dieser Locomobilen sind für

6 8 10 12 15 18 Pferdekräfte
1350 1450 1700 1800 1950 2150 Thaler.

Natürlich läßt sich nach diesem einzigen Exemplare über den Locomobilenbau Deutschlands nichts sagen, als daß er sich erst seine Bahn zu brechen hat. Das eigentliche Feld der Locomobile wird für die nächsten 20 Jahre das landwirthschaftliche Gebiet bleiben, und Leichtigkeit ist dabei eine vielleicht wichtigere Bedingung, als eine Solidität welche der Maschine eine 20jährige Dauer zu garantiren scheint. Eine Locomobile für landwirthschaftliche Zwecke hat, wie wir sehen, Deutschland nicht ausgestellt.

Amerikanische Locomobilen.

Uebersehen von Tausenden, welche die große Ausstellung nach allen Richtungen durchstreifen, finden wir in dem unscheinbarsten Theil des Gebäudes, in der südöstlichen Ecke, einen kleinen Raum, der einem der größten Länder der Welt zugewiesen wurde. Die Vereinigten Staaten waren wegen des dortigen Bürgerkrieges selbstverständlich nicht im Stande, vor der alten Welt dießmal ihre eigenthümliche geistige und materielle Productionskraft zu entfalten. Das Wenige, was sie ausstellten, ist jedoch charakteristisch genug, um uns augenblicklich zu zeigen, daß wir uns in einer andern Welt des menschlichen Schaffens befinden.

Amerika ist die zweite Heimath der Locomobile, die erste vielleicht des technischen Landbaues. Es hat keine eigentliche Locomobile ausgestellt. Was wir hieher rechnen können, ist nur eine eigenthümlich construirte und schön ausgeführte Dampf-Feuerspritze von Wellington Lee in New-York, von der wir in Fig. 18 und 19 eine Skizze geben.

Das Ganze ist, abgesehen vom gußeisernen Cylinder, durchaus von Schmiedeeisen, Stahl und Messing ausgeführt. Der Kessel, von verticalem System, ist für eine rasche Dampferzeugung wie geschaffen, und soll in 10 Minuten Dampf von 7 Atmosphären Spannung geben. Er besteht im Wesentlichen aus einem cylindrischen Dampfraum, in dessen unteren Boden eine Reihe verticaler Röhren eingeschraubt sind. Der äußere Röhrenkranz steht unter sich unten durch einen ringförmigen Wulst in Verbindung. Sämmtliche Röhren, welche in diesem Wulste eingelassen |8| sind, stehen so enge beisammen, daß sie eine förmliche cylindrische Wand bilden, in deren Innerem der Rost und eine Anzahl weiterer Wasserröhren liegt, die aber kürzer und von größerem Durchmesser sind. In jeder dieser kürzeren Röhren führt ein Siederohr empor, welches das Feuer durch den Dampfraum in die über demselben liegende Rauchkammer führt. Nur diese Röhren sind vollständig mit Wasser gefüllt, so daß eine außerordentlich geringe Masse Wasser mit der dem directen Feuer ausgesetzten Heizfläche in Berührung ist. Die hiedurch erzielte heftige Verdampfung hat den weiteren Vortheil, daß sich in den Röhren kein Kesselstein absetzen kann, sondern derselbe namentlich in den unteren Wulst, in welchen gespeist wird, herabsinkt, wo er durchaus unschädlich ist. Gespeist wird der Kessel durch einen Giffard'schen Apparat, welcher an der Seite des Kessels angebracht ist und mit dem Windkessel der Feuerspritze in Verbindung steht.

Vom Dampfraum aus führt ein Messingrohr zum Cylinder. Derselbe ist auf einer schmiedeeisernen Fundamentplatte aufgeschraubt, die selbst mit einigen Nieten am Kessel befestigt ist. Die Kolbenstange ist in dem flachen Kopf einer schmiedeeisernen Traverse befestigt, welche durch vier schmiedeeiserne Lineale geführt wird. Diese Traverse endet in zwei Zapfen, an welchen die beiden Kurbelstangen zugleich angreifen. Dieselben fassen die in drei leichte Schwungräder eingekeilten Kurbelzapfen. Die Schwungräder stecken auf einer Welle, welche zugleich die Achse einer Rotationspumpe bildet.

Diese Pumpe, in messingenem Gehäuse, sitzt hinter dem Cylinder. Sie hat eine mit einem Sieb versehene Saugöffnung und zwei mit Schiebern versehene Druckstutzen. Direct über dem Druckrohr sitzt ein kupferner Windkessel, von dessen unterem Theile ein dünnes Röhrchen nach dem Giffard'schen Speiseapparat abzweigt, welcher an der Seite des Kessels angeschraubt ist.

Das Radwerk, durchaus von Schmiedeeisen, ist in Anordnung und Ausführung splendid. Die Achse der Hinterräder bildet einen großen Ring, in welchem der Kessel hängt. Das Ende der Fundamentplatte ruht auf der Achse der Vorderräder, und kann gehoben und gesenkt werden.

Die geregelte Dampfspannung ist 7 Atmosphären; die Anzahl der Umdrehungen der Maschine und somit der Pumpe ist 260–300.

Natürlich setzt die Anwendung der Maschine eine Wasserleitung voraus, welche das Saugen der Pumpe ziemlich unnöthig macht. In Städten, die mit solchen versehen sind, mag der Apparat einen unschätzbaren Werth haben. Die Spritze wurde leider nicht mit den übrigen Feuerlöschapparaten der Ausstellung probirt; wir sind deßhalb nicht im Stande, |9| genaue Resultate über ihre Leistungsfähigkeit mitzutheilen, hoffen aber diese später nachtragen zu können. Sie soll mit Leichtigkeit 10' tief saugen.

Was constructive Verhältnisse betrifft, so ist sie in jeder Beziehung schöner als die nachträglich in die Ausstellung gebrachte Dampfspritze von Merryweather, welche probirt, aber durch das Brechen verschiedener Theile alsbald untüchtig wurde.

Hiemit wären wir am Schlusse dieses etwas langen Capitels über Locomobilen angelangt. Der Grund, weßhalb wir dem Gegenstande so viel Raum widmeten, ist, weil wir von der tiefgreifenden Bedeutung des Locomobilenbaues, besonders für Deutschland, fest überzeugt sind und daher wünschen, die Aufmerksamkeit der einen oder anderen der deutschen Maschinenfabriken auf einen Gegenstand zu lenken, welcher in Deutschland überhaupt und besonders im Osten von Deutschland für die nächsten Jahre eine glänzende Zukunft haben muß.

Die Ende Juni d. J. zu Battersea abgehaltene Ausstellung der Royal Agricultural Society of England konnte uns hierin nur bestärken. Gegen 100 Locomobilen von allen Größen und Formen, fest und beweglich, zeigten dort noch mehr als in der Ausstellung in Kensington, welch einer ungeheuren Ausdehnung dieser Zweig der Industrie fähig ist und die zahlreichen Fremden, welche aus allen Theilen der Welt zusammen strömten, bewiesen klar genug, was der Landwirthschaft aller Länder im Augenblicke noth thut.

(Die Fortsetzung folgt im nächsten Heft.)

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