Titel: Die Luft- oder Röhren-Post in London.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1863, Band 169, Nr. LXXVIII. (S. 321–325)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj169/ar169078

LXXVIII. Die Luft- oder Röhren-Post in London.

Aus dem Practical Mechanic's Journal, Juni 1863, S. 57.

Mit Abbildungen auf Tab. V.

Die Luft- oder Röhrenpost (pneumatic dispatch) ist unzweifelhaft eine besondere Form der atmosphärischen Eisenbahn, aber eine von allen bisher vergeblich versuchten abweichende, welche ihren Erfolg der Annahme von drei Grundprincipien verdankt, die bei dem früheren atmosphärischen Eisenbahnsystem unberücksichtigt blieben, nämlich der Benutzung einer sehr weiten Röhre, eines sehr niedrigen Luftdruckes und der Fortschaffung durch Saugen sowohl wie durch Comprimiren der Luft, einzeln oder gleichzeitig angewandt.

Anfangs sollte die Luftpost nur Briefe oder Depeschen befördern und wurde daher nur in sehr kleinem Maaßstabe ausgeführt. In der Hand des Ingenieurs Rammell ist sie jedoch zu einem Transportmittel geworden, welches fast in jedem Maaßstabe zur Beförderung von Postfelleisen, sowie von Frachtgut aller Art, ja sogar von Passagieren benutzt werden kann. Der jetzt in Benutzung stehende Apparat dient zur Beförderung der Felleisen von der Eisenbahn nach dem Postamte in Eversholt Street, eine Entfernung von etwa 1800 engl. Fuß.

Dicht an der Euston-Ankunftsstation sieht man ein kleines einstöckiges Gebäude mit einem schlanken Schornstein: dieß ist das eine Ende der Luftpost. Wir treten ein und finden, einige Stufen tiefer, einen engen gußeisernen Tunnel (Fig. 3) mit gewölbter Decke und einem fast flachen Boden, welcher mit zwei Schienensträngen versehen ist. Dieser Tunnel mißt in der Höhe 2' 9'' bei etwa gleicher größter Breite; an einer Seite des Gebäudes geht er durch die Mauer hindurch. Die auf dem Fußboden des Gebäudes befindlichen Schienen erstrecken sich an der entgegengesetzten Mauer in einen correspondirenden Tunnel; letzterer ist jedoch nur eine kurze Mauervertiefung (in Fig. 3 rechts), welche als Luftkissen für die von der Post in Eversholt Street zurückkommenden Wagen wirkt.

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In der Mitte des Raumes auf den Schienen, zwischen diesen beiden Tunnel-Oeffnungen, bemerken wir zwei oder drei eiserne vierrädrige Wagen von der in Fig. 11 und 12 in Endansicht und halben Durchschnitten dargestellten Einrichtung. Diese Wagen sind hohle, wiegenartige Kasten von beträchtlicher Größe und von einer der Form der Tunnelröhren entsprechenden Gestalt, jedoch rings herum etwa um einen Zoll kleiner. Die in gewöhnlicher Weise zusammengefügten gußeisernen Tunnelröhren gehen unter den Straßen und Häusern fort (Fig. 1), und haben Steigungen von 1 : 100 bis 1 : 80. Sie begreifen drei wichtige Curven, nämlich zwei einander entgegengesetzte an der Euston-Station (Fig. 3) von 110 Fuß Radius, und eine an der Poststation (Fig. 2) von nur 40 Fuß Radius; dieselben waren durch die Oertlichkeit bedingt und beweisen wie leicht sich solche Einrichtungen den kurzen Biegungen der Straßen u.s.w. anschmiegen können.

An der letztgenannten Poststation befindet sich keinerlei Apparat; man sieht daselbst nur in einem wegen localer Umstände unter der Erde angebrachten Gebäude das offene Ende der Tunnelröhre, ein aus derselben herauskommendes Schienenpaar und gegenüber eine Bufferröhre.

Die ganze Einrichtung zum Hin- und Herführen der Wagen befindet sich an der Euston-Station. Der Haupttheil des Apparates stellt sich uns in Form eines aus Kesselblech angefertigten großen, flachen Gehäuses mit rundem Obertheil dar, welches 4' über dem Boden vorragt, von einer auf gußeisernem Gestelle laufenden schmiedeeisernen Welle durchzogen ist und „Auswerfer“ (pneumatic ejector) benannt wird. Derselbe ist in Fig. 3 im Grundriß, in Fig. 4 in vergrößertem Seitenaufriß und in Fig. 5 und 6 in senkrechtem und horizontalem Durchschnitt dargestellt; sein Zweck ist, die Luft in Bewegung zu setzen um die Wagen von Euston aus durch Einblasen, und zurück durch Aussaugen von Luft zu befördern. Hinter dem großen Gehäuse mit seinem Luftrad (Ventilator) von 21' Durchmesser befindet sich eine kleine Hochdruck-Dampfmaschine mit einem Cylinder von 15'' Durchmesser und 16 Zoll Hublänge, welcher schief aufgestellt ist und dessen Kolben direct an der Welle des Luftrades angreift. Neben der Maschine liegt ein cylindrischer Kessel mit innerer Feuerung, welcher Dampf von 40 Pfd. Druck per Quadratzoll liefert.

Endlich gehören zu dem Apparate noch die erforderlichen Einrichtungen zum Oeffnen und Schließen des Tunnels bei Ankunft oder Abgang der Wagen, sowie zur Bewirkung des Einblasens oder des Aussaugens der Luft, und außerdem ein elektrischer Telegraph zur Correspondenz zwischen den beiden Endstationen.

Im Innern des erwähnten Gehäuses, welches durch eine Thüre zugänglich |323| ist, befindet sich eine um ihren Mittelpunkt bewegliche kreisförmige hohle Scheibe von Eisenblech (Fig. 5 und 6). Die gegenüberliegenden Seiten derselben sind Drehungsflächen, erzeugt durch Curven, welche nahezu Hyperbeln sind, eine gemeinschaftliche Asymptote an der Achse haben und an der Peripherie in Tangenten parallel mit der Drehungsebene endigen. An jeder Seite des Gehäuses erhebt sich in der Mitte desselben ein gußeiserner Luftcanal (welchen man in Fig. 5 und 6 sieht, und im Seitenaufriß in Fig. 4), deren Gesammt-Querschnittsfläche etwas größer als der Querschnitt des Tunnels ist. Die äußeren Enden dieser beiden Canäle können, wenn sie vereinigt sind, durch die Drosselklappen und Seitenröhren (Fig. 5 und 6) entweder mit der äußeren Luft oder nur mit dem Inneren des Tunnels (an diesem Ende) verbunden werden. Die Luftcanäle endigen an jeder Seite der rotirenden Scheibe in kreisförmigen Mündungen von etwa 3 Fuß Durchmesser, an welche entsprechende Mündungen an der Mitte der Scheibe gepaßt sind, so daß, während letztere sich frei umdrehen kann, doch an den Berührungskreisen ein luftdichter Verschluß mittelst einer Lederscheibe hergestellt ist. Die Welle ist in der rotirenden Scheibe durch radiale Rippen befestigt und die gekrümmten Seiten der Scheibe sind ebenfalls durch Rippen verstärkt. Die Weite des Raumes zwischen den Seiten oder Wangen der Scheibe beträgt an ihrer Peripherie nur 2 Zoll. In Folge der Curve, welche die Form bestimmt, ist eine senkrechte Durchschnittsfläche des Raumes zwischen den Wangen in jeder Entfernung vom Mittelpunkt dieselbe und gleich dem Querschnitt der eben beschriebenen Eintrittsöffnungen. Wenn die Scheibe sich dreht, wird die in ihr befindliche Luft an der Peripherie in das Gehäuse ausgeschleudert und durch die in der Mitte eingesogene Luft ersetzt. Aus dem Gehäuse tritt die ausgeschleuderte Luft durch die in den Figuren 5, 6, 7 u. 8 dargestellten Röhren und Klappen entweder in die Tunnelröhre zum Blasen – um die Wagen fortzuschieben – oder sie wird aus dem Tunnel durch die in Fig. 7 und 8 dargestellte gegitterte Oeffnung gesaugt und aus dem Gehäuse ins Freie geführt – wo sie dann die Wagen durch die Röhre hindurchsaugt.

Fig. 9 und 10 zeigen im Längen- und Querdurchschnitt die Einrichtungen an der Euston-Seite des Tunnels, wodurch, nachdem der Wagenzug ins Innere geschoben ist, das Ende durch eine leichte Fallthüre von Eisenblech geschlossen wird. Diese Thüre ist mit Gegengewichten und Sperrkegeln versehen, so daß sie durch den zurückkommenden Zug selbstthätig geöffnet wird. Die Vorderräder des ersten Wagens laufen über ein paar Rollen, welche etwas über die Schienenfläche hervorragen und auf den Enden zweier langen Hebel (Fig. 9) aufliegen. Dadurch |324| werden die entsprechenden Enden dieser Hebel niedergedrückt, somit die Sperrhaken ausgelöst und die Gewichte um einige Zoll niedergelassen, worauf die Thüre unmittelbar vor dem Austritt des Zuges sich öffnet. Eine große stellbare Klappe (Fig. 9), welche oben auf dem Tunnel angebracht ist, gestattet mit vollkommener Leichtigkeit und Sicherheit die Schnelligkeit des Zuges zu mäßigen, so daß die Wagen fast jedesmal an derselben Stelle, wenige Yards vom Ende der Röhre, zur Ruhe kommen.

Das Hin- und Hergehen der Züge geschieht in fast unglaublich kurzer Zeit. Die Curve von 40' Radius macht an Eversholt Street die Verminderung der Schnelligkeit nöthig; die wirkliche Geschwindigkeit ist daher in diesem gebogenen Rohr 250 Yards in 65 Secunden oder fast 16 1/2 engl. Meilen in der Stunde. Dabei macht die Scheibe des Ventilators 100–110 Umdrehungen in der Minute und erzeugt einen Luftdruck von 3–4 Zoll Wassersäule, die Luft mag nach der einen oder anderen Richtung bewegt werden. Es werden jetzt etwa 15 Wagenzüge täglich auf der ganzen Entfernung hin- und herbewegt; es ist klar, daß dieß bei weitem nicht der Leistungsfähigkeit des Apparates gleichkommt und daß der Dampfconsum daher ein viel zu großer ist; dennoch beträgt der tägliche Verbrauch an Brennmaterial (Kohks und ein wenig Steinkohlen) in zehn Stunden nur 21 Bushels und kostet etwa 6 Shill., so daß das Brennmaterial für eine Doppelfahrt nur auf 5 Pence zu stehen kommt.

Die Luftpost soll demnächst bis zum Hauptpostamt und zu einigen anderen Nebenämtern fortgeführt werden, wodurch natürlich wegen besserer Ausnützung der Dampfmaschine die Kosten für jeden Transport sehr vermindert werden müssen.

Zu bemerken ist noch, daß die Bewegung jeden Wagenzuges in demselben Augenblicke beginnt, wo der Ventilator zu arbeiten anfängt, und daß nicht, wie bei den früheren atmosphärischen Eisenbahnen, vorher ein gewisses Vacuum hergestellt zu seyn braucht.

Wegen des intermittirenden Arbeitens der Betriebskraft ist natürlich die Dampfbenützung keine ökonomische; der beste Effect dürfte in derartigen Fällen nur durch das System der Kraft-Ansammlung zu erreichen seyn. Wenn z.B. zum Betrieb des Ventilators 30 Pferdekräfte jede Stunde nur 5 Minuten lang erfordert werden, die Dampfmaschine also die übrigen 55 Minuten ruhen kann, so würde man am besten thun, nur eine Maschine von dem zehnten Theile dieser Kraft anzuwenden und dieselbe die ganze Zeit hindurch arbeiten zu lassen, indem man die Luft in einem großen unterirdischen Behälter von Kesselblech auf einen hohen Drucke comprimiren ließe. In den erforderlichen 5 Minuten würde diese Luft dann eine Luftmaschine in Thätigkeit setzen können und die kleine |325| Dampfmaschine den nöthigen Vorrath an comprimirter Luft stets unterhalten. Je nach den örtlichen Verhältnissen könnte auch die Dampfmaschine in ein höher gelegenes Sammelgefäß Wasser pumpen und durch dieses Wasser von Zeit zu Zeit ein Rad in Bewegung gesetzt werden, welches den Ventilator triebe.

Das beschriebene Transportsystem soll in nächster Zeit für Steinkohlen in gewissen Districten angewendet werden, wo Eisenbahnen zu theuer kommen.

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