Titel: Paris, über Panzerschiffe.
Autor: Paris,
Fundstelle: 1865, Band 175, Nr. XXXIX. (S. 169–174)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj175/ar175039

XXXIX. Ueber Panzerschiffe; vom Admiral Paris.

Aus den Comptes rendus, t. LVII p. 969.

Ich übergebe hiermit der (französischen) Akademie eine Abhandlung über die gegenwärtig die Marine am meisten beschäftigende Frage, nämlich die der Panzerschiffe.

Die Umgestaltung der Kriegsfahrzeuge in Panzerschiffe ist, soweit sie sich auf deren Verwendung in ruhigem Wasser bezieht, mit vollständigem Erfolge durchgeführt worden, indem sich die Aufgabe hierbei auf die Gewichtsberechnung der weggenommenen und durch Eisenplatten ersetzten Kanonen, Verdecke und Masten reducirte.

Weniger einfach jedoch gestaltet sich die Frage, sobald es sich um das Verhalten dieser neuen Constructionen in bewegter See handelt, d.h. wenn alle die beträchtlichen Massen, deren Wirkung auf das ganze System durch die vorgenommenen Aenderungen ihrer Lagen umgestaltet wurde, den heftigsten Bewegungen ausgesetzt sind. In der That zeigte es sich auch alsbald, daß diese in so vielen anderen Beziehungen bemerkenswerthen neuen Fahrzeuge den Fehler haben, bedeutend stärker zu rollen als die älteren Schiffe, woraus sich für erstere ein doppelter Nachtheil ergibt, indem sie statt übereinander liegende Batteriedecke zu besitzen, deren obere außer dem Bereiche der Wellen liegen, ihre ganze Bestückung in der unbedeutenden Höhe von 1,70 bis 2 Met. über der Schwimmfläche führen. Es bedarf demnach keines sehr bedeutenden Rollens, um dieselben zum Schließen der Lucken zu nöthigen, während überdieß dieselben Bewegungen jede sechste oder achte Secunde den unteren Theil des Panzers bloßlegen, da derselbe bloß bei vollem Tiefgange und in der Mitte des Schiffes bis zu 2 Meter unter die Schwimmfläche sich erstreckt. Solche Schiffe verlieren in diesem Falle zu gleicher Zeit an Stärke und an Widerstandsfähigkeit.

Es ist begreiflich, daß diese wichtige Frage mich, sowie viele andere Officiere beschäftigt und daß sie die Erinnerung an die alten Constructionen wachgerufen hat, deren Bewegungen durchgehend weniger stark waren |170| als die der neueren Schiffe. Diese alten Formen unterscheiden sich von den neuen mit senkrecht über der Wasserlinie aufsteigenden Bordwänden, besonders durch ihre wie unter Wasser ebenso auch oberhalb in kreisförmiger Krümmung fortgesetzten Spantenformen. Sie besaßen nämlich die mit so vieler Schönheit ausgeführten einfallenden Seiten, wodurch die Form des Schiffes sich der Gestalt eines Umdrehungskörpers mit in der Schwimmfläche liegender horizontaler Achse näherte, welcher, falls er homogen wäre, gar keine Stabilität besitzen würde und sich mit dem Finger umdrehen ließe. Weil aber einem solchen Körper in Folge seiner Form keine Kraft innewohnt, um ihn in irgend einer Lage zu erhalten oder in eine solche zurückzuführen, so besitzt er auch keine Kraft, um eine Lage zu verändern, welche durch ein außerhalb der Achse befindliches Gewicht hervorgerufen würde. Ein Floß hingegen hält sich durch seine eigene Form horizontal, es folgt aber auch den geringsten Wellenbewegungen des Meeres. Man kann sich hiervon täglich überzeugen durch Vergleichung der als Ankerbojen dienenden schwimmenden Fässer, mit den sogenannten Kielbrahmen; wenn die ersteren auf- und niedersteigen ohne eine Winkelbewegung zu machen, erleiden letztere die heftigsten Schwankungen und sind mit Schaum überdeckt.

Es wirft sich hier von selbst die Frage auf, warum man denn von diesen alten Formen abgekommen sey? Die Ursache hiervon ist, daß sie mit ihren Vorzügen den Nachtheil verbanden, einen bedeutenden Ballast zu bedürfen, und daß folglich ein Schiff, welches etwa 400 Tonnen des letzteren zu führen genöthigt war, ein gleiches. Gewichtsquantum weniger Ausrüstungsgegenstände einnehmen konnte. Man hat deßhalb auch die interessante Aufgabe der Construction von Kriegsschiffen älterer Form ohne Ballast zu lösen versucht, erhielt jedoch so heftige Bewegungen, daß man auf die Lösung dieser Aufgabe verzichten mußte, während gegenwärtig Maschine und Kessel einen bleibenden Ballast bilden, daher ein Umschlagen unter drei Vorsegeln nicht mehr zu befürchten ist. Unter den gegen das Einfallen der Schiffswände erhobenen Einwürfen wurde namentlich der Mangel an Raum zu vollständigen Segelmanövern auf schmalem Verdecke, die Hindernisse des Ueberspringens von einem Schiffe auf's andere beim Entern, sowie der zu spitze Winkel der Wanten und Pardunen geltend gemacht. Auf einem Panzerschiffe gibt es jedoch keine Gesammtmanöver mit drei Schooner- und einem Marssegel; mit Maschinen von 4000 Pferdekräften ist keine Enterung mehr möglich, und drei schwache Masten werden leicht getragen. Hingegen kommt es hier, wie wir gesehen haben, mehr denn je darauf an, wenigst möglich zu rollen. Der erwähnte Uebergang von der älteren rückspringenden zu den neueren |171| Schiffsformen erklärt sich auch noch dadurch, daß unter Ludwig XIV. und bis zum Kaiserreiche alle Kriege auf dem Ocean ausgefochten, seit dem Frieden aber die Flotten durch die politischen Verhältnisse auf den ruhigen Gewässern des Mittelmeeres und besonders des Archipels zurückgehalten wurden; von letzterem Zeitabschnitte an finden wir die geraden Wände und die heftigen Rollbewegungen.

Zum Verständnisse dieses Einflusses der Formen auf die Bewegungen ist in Betracht zu ziehen, daß, indem die Welle auf der einen Seite eben so viel aufsteigt als sie auf der anderen Seite sinkt, sie bloß in der äußeren Gestalt des Schiffes einen Anhaltspunkt findet, um dasselbe aus seiner Lage zu bringen; indem sie letzteres thut, theilt sie aber die Bewegung allen vorhandenen Massen mit, deren Trägheitsmomente nach Maßgabe ihrer Ortspunkte selbst derartig wirken, daß bisweilen sogar Kanonen über Bord geschleudert werden trotz der sie festhaltenden Seile.

Diese Wirkungen der Massen haben zu einer Vergleichung der Rollbewegungen mit denen eines Pendels Veranlassung gegeben, welche jedoch bloß in dem Falle richtig wäre, wenn das Schiff nur einmal einen Antrieb empfienge. Dem ist jedoch nicht so, da die Wellenwirkungen periodisch fortdauern, so daß es sich nicht um die bei einem Pendel, sondern um die bei einem heftig bewegten Waagbalken eintretenden Erscheinungen handelt; wenn man z.B. die 5 Secunden dauernde normale Schwingungszeit des Waagbalkens mit Gewalt auf 4 oder 3 Secunden reducirt, so muß eine gewisse Heftigkeit in seinen Bewegungen eintreten, während selbige, obwohl sanft bleibend, an Ausdehnung zunehmen wenn der Antrieb stets von 5 zu 5 Secunden erfolgt; auf 6 Secunden ausgedehnt vermindert sich die Intensität, weil der Antrieb mit der Differenz der Geschwindigkeiten erfolgt. Da die Wellen ungefähr nach 5 bis 8 Secunden auf einander folgen, je nach dem Zustande des Meeres, so geschehen auch die Rollbewegungen in denselben Zwischenräumen, jedoch mit großer Verschiedenheit in Ausdehnung und Heftigkeit. Es ist dieß ersichtlich, wenn bei todtem Seegange die Wellen in ganzer Einfachheit ihrer Formen erscheinen und alsdann jedes Schiff, welches auch seine Größe seyn mag, augenblicklich ihren Einwirkungen gehorcht. Was nämlich bei einem Waagbalken durch Stöße geschieht, wird bei einem Schiffe durch Niveau-Schwankungen des Wassers verursacht; während auf der einen Seite 300 aus dem Wasser gehobene Kubikmeter sich ohne Unterstützung befinden und sich zu senken beginnen, werden auf der anderen Seite 300 Kubikmeter, die unter das Wasser getaucht sind, nach aufwärts getrieben. Alles Angeführte scheint sehr einfacher Natur zu seyn, läßt aber keine Erklärung durch Rechnung zu, da es nicht möglich ist, in |172| Ziffern ausgedrückte Rechnungselemente zu erhalten. Denn was sind diese Hügel, welche so schnell sich fortzubewegen scheinen, daß noch nie ein Schiff ihnen folgen konnte und die doch nur durch Auf- und Niedersteigen der einzelnen Wassertheilchen erzeugt werden? Man ist noch nicht einmal über die Form der Wellen unterrichtet, und die Hydrauliker werden zugeben müssen, daß diese mächtigen Bewegungen der Flüssigkeiten auf noch nicht ergründeten Gesetzen beruhen.

Man muß demnach zu den durch eine alte Erfahrung erprobten Schiffsformen zurückkehren, welche jetzt keine Nachtheile mehr darbieten; einem Umdrehungskörper ähnlich, werden sie weniger heftige Bewegungen annehmen und die Trägheitsmomente der Eisenmassen des Panzers nicht zur Wirkung kommen lassen. Ich habe zu diesem Zwecke eine große Anzahl der während der denkwürdigen Zeitepoche Ludwig's des XVI. gebauten Schiffe copirt und verglichen, und endlich das im Jahre 1740 von Ollivier gebaute berühmte Linienschiff Royal-Louis zum Modelle genommen. Da jedoch den durch die Panzerung und die Bewegung mittelst Dampfkraft gegebenen Bedingungen Rechnung getragen werden mußte, so war es nöthig die Formen des Vorder- und Hintertheiles mehr scheinbar als wirklich zu verändern, während die das Rollen hauptsächlich beeinflussenden Querschnittsformen sorgfältig beibehalten wurden. Da der alte Dreidecker ein bedeutend geringeres Gewicht zu tragen hatte, so mußten die Dimensionen vergrößert und das Deplacement von 4730 auf 7500 Tonnen erhöht, also das der Panzerfregatte Couronne noch um 1200 Tonnen übertroffen werden, weil die täglich zunehmende Zerstörungskraft der Artillerie unter Wasser schon Platten von 0,15 statt 0,12 Met. und über Wasser von 0,12 statt 0,10 Met. Dicke erheischt. Deßgleichen ist statt einer 900pferdigen Maschine eine solche von 1100 Nominal-Pferdekräften erforderlich, um den größeren Schiffskörper auch noch mit vermehrter Geschwindigkeit zu bewegen.

Es sind dieses die allgemeinen Grundzüge des in einem Maaßstabe von 0,1 Met. per Meter gezeichneten Planes, welchen ich der Akademie vorlege.

Dieser Entwurf bietet noch einige Eigenthümlichkeiten dar, welche ich hier kurz besprechen will. So zeigt derselbe einen horizontalen Kiel, wie die vorzüglichsten Packetboote, statt einer um 1,20 Met. stärkeren Tauchung achter, wie sie bei den meisten Kriegsschiffen vorkommt. Es ermöglicht dieß bei gleichem Deplacement das Einlaufen in Häfen, welche außerdem unzugänglich wären. Anderntheils jedoch würde in Folge dessen die Schraube einen zu geringen Durchmesser erhalten, um die Wirkung der Maschine auf eine Masse von 7,500,000 Kilogrammen übertragen |173| zu können. Ich schlage demnach die Anwendung von zwei Schrauben vor, wie sie schon auf mehreren kleinen Schiffen vorhanden sind und worin ich hauptsächlich den Vortheil einer Theilung der Maschinenwirkung erblicke; bei diesen großen Treibapparaten stehen nämlich die Wirkungen nicht mehr im Verhältnisse zu den Dimensionen der entsprechenden Theile, und eine Maschine von 1000 Pferdekräften, in allen ihren Theilen einer 500pferdigen ähnlich, besitzt nicht gleich gute Elemente eines guten Ganges. Bei voller Geschwindigkeit ist ein durch eine einzige Schubstange übertragener Druck von mehr als 50,000 Kilogrammen furchterregend, wenn man diese Schubstange in einer Minute sich 50mal hin und 50mal zurück bewegen sieht. Zwei auf eine doppelte Wassermenge wirkende Schrauben haben einen geringeren Rücklauf als eine einzige, d.h. das Wasser weicht unter dem Drucke weniger zurück, gerade so wie der breite Fuß eines Kameeles wenig in den Sand einsinkt. Die auf zwei Schrauben vertheilte Arbeit wird jedenfalls auch die zu häufigen Brüche der Flügel seltener machen, was namentlich von großer Wichtigkeit ist für solche Schiffe, welche zu wenig Segel führen, um im Falle der Gefahr auf den mechanischen Treibapparat verzichten zu können. Bloß die Seeleute werden in dem Systeme der Doppelschrauben Nachtheile erblicken, weil sich dieselben weiter hinaus auf die Seiten des Schiffes erstrecken und somit größere Gefahr der Umstrickung der Schraubenflügel durch schwimmende Gegenstände besteht. Dagegen besitzt man aber im Falle der Beschädigung des einen Propellers am anderen stets einen Reserveapparat von noch hinreichender Stärke, um das Schiff mit einer nicht zu geringen Geschwindigkeit zu treiben, ohne die Wirkung des Steuerruders viel zu beeinträchtigen. Dieses System wurde wohl deßhalb nicht schon früher in Vorschlag gebracht, weil es bei hölzernen Schiffen unausführbar ist, da das Gerippe zum Durchgange einer jeden der beiden Achsen hätte durchschnitten werden müssen. Bei eisernen Constructionen hingegen läßt sich den Rippen jede beliebige Form geben und das Ausgangsrohr der Achse erhält die gleiche Stärke wie der übrige Bau.

Schließlich bemerke ich, daß die gegenwärtigen Panzerschiffe um den vierten Theil schwerer sind als ein ehemaliger Dreidecker und gleichwohl nicht höher über Wasser ragen als eine Fregatte. Es folgt hieraus, daß bei einem Seegange, welcher das Linienschiff zur Schließung seiner oberen Lucken nöthigt, das Wasser über das Panzerschiff hinausschlägt und theilweise in den Raum hinabfließt, von wo es bloß durch Pumpen entfernt werden kann. Ich habe deßwegen schon vor drei Jahren vorgeschlagen, sich wie bei den schnellfahrenden Packetdampfern hiegegen durch Ueberdachung des Vordertheiles vermittelst eines ziemlich ausgedehnten Verdeckes |174| zu schützen. Da jedoch das über dieses Deck hinschwellende Wasser mit einer Geschwindigkeit gleich der des Schiffes gegen den Hintertheil zu abfließt, so würde es den durch das Deck erstrebten Schutz zu nichte machen, wenn man letzteres nicht mit schiefen Leisten versähe, um die Richtung des Wasserstromes abzulenken und denselben wieder über Bord zu leiten. Ohne diese Vorsichtsmaßregeln werden die Panzerschiffe den reich beladenen Packetdampfern nachschauen müssen, ohne sie verfolgen zu können, weil das in den Raum hinabstürzende Wasser die Kesselfeuer auslöscht.

Dieß sind in Kurzem die hauptsächlichen von mir der französischen) Marine vorgeschlagenen Aenderungen.

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