Titel: Duméry's Eisenbahn-Oberbau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1865, Band 178, Nr. XCI. (S. 330–335)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj178/ar178091

XCI. Duméry's Eisenbahn-Oberbau.

Aus dem Civil Engineer and Architect's Journal, September 1865, S. 283.

Mit Abbildungen auf Tab. V.

Das von dem Civilingenieur Duméry in Paris erfundene Oberbausystem ließ sich kürzlich W. Clark in London für England patentiren. Der Patentträger sagt über diese Erfindung Folgendes:

Bei dem Legen des Oberbaues ist neben einer möglichst horizontalen Lage der Schienenstränge die Continuität derselben eine Hauptsache; die Schienen müssen steif und von genügendem Querschnitte seyn, damit das Gewicht der Züge nicht so nachtheilig auf sie einwirken kann; auch dürfen sie keinen Stoß, keine Erschütterung verursachen, das heißt sie müssen jede verticale Bewegung des über sie laufenden Fahrzeuges verhüten, so daß dieses in einer zu dem Geleise vollkommen parallelen Ebene erhalten wird. Um dieses Resultat zu sichern, sind bekanntlich verschiedene Oberbausysteme angewendet worden, wie Steinblöcke, Langschwellen, Querschwellen mit eisernen Stoß- und Mittelstühlen etc. Häufig werden die Zwischenstühle weggelassen und die Schienen direct auf die Querschwellen gelegt, auf welche man sie in irgend einer passenden Weise befestigt. |331| Man hat auch versucht, die Schienen direct auf das Füllmaterial ohne weitere Befestigungsmittel als die zur Erhaltung des Parallelismus der Stränge erforderlichen zu legen, aber die hierdurch erzielten Resultate haben nicht befriedigt. Steinblöcke würden wegen ihrer Steifigkeit und ihrer Tragfläche genügen, wenn man sie ohne Unterbrechung neben einander legte; wenn man sie aber in Zwischenräumen legt, werden die Schienen an ihren Unterstützungspunkten so abgenutzt, daß man sie nicht mehr umwenden kann. Man hat deßhalb mit Stein nur bei mäßigen Geschwindigkeiten, verhältnißmäßig schweren Schienen und leichtem Betriebsmaterial ein günstiges Resultat erzielt, aber bei Anwendung von Maschinen und Wagen, welche so schwer sind, daß sie eine Durchbiegung der Schienen bewirken können, besitzt der Stein in Folge seiner Steifigkeit Nachtheile, welche man zu beseitigen suchte. Da es aber unmöglich war, das Gewicht der Schienen dergestalt zu vergrößern, daß eine Durchbiegung derselben vermieden wurde, so hat man es vorgezogen, die Unterlagen aus einer verhältnißmäßig elastischen Substanz herzustellen, welche den Stoß abschwächt. Aus diesem Grunde ist die Anwendung des Holzes zu dem angegebenen Zwecke ganz allgemein geworden; dasselbe mag aber in Form von Lang- oder Querschwellen angewendet werden, die Schwächung des Stoßes findet immer auf Kosten des Holzes statt, welches durch das Eisen bald abgenutzt wird und daher eine begrenzte Dauer hat. Um diesem Uebelstand einigermaßen abzuhelfen, hat man an vielen Orten den doppelköpfigen Schienen die Vignole-Schienen vorgezogen, welche man mit ihrem flachen Fuße direct auf das Holz legt und mittelst Hakennägeln etc. auf dasselbe befestigt; aber der Mangel an Widerstand gegen seitlichen Druck in Verbindung mit der unvollkommenen Befestigung des Eisens auf das Holz und die Abnutzung des letzteren setzen der Anwendung dieser Schienen eine Grenze. Ferner wurden Schienen von der Form eines umgekehrten V seines Sattels) angefertigt, welche unter dem Namen Barlow-Schienen bekannt sind; diese besitzen aber folgende Nachtheile: 1) können sie in Folge ihres Gewichtes nur in kurzen Stücken hergestellt werden, daher die Anzahl der Fugen (Stöße) größer wird, was man vermeiden muß; 2) können sie von den über sie gehenden Lasten zerquetscht werden; 3) ist ihre Tragfläche auf dem Boden auf diejenige der Schiene selbst beschränkt und erstreckt sich nicht auf die Breite des Geleises; 4) werden dieselben nur von dem Füllmaterial festgehalten, in welches man sie legt, und wegen der Beschaffenheit des letzteren ist ihre Lage immer eine unsichere; 5) um eine abgenutzte Schiene auszuwechseln, muß auch die unbeschädigte Unterlage mit herausgenommen werden; 6) werden aus den angegebenen Ursachen |332| die Schienenstränge bedeutend wellenförmig gebogen und es entsteht dann ein Schwanken der Züge, welches der Dauer des beweglichen Betriebsmaterials nachtheilig ist und bei großen Geschwindigkeiten zu einer Quelle großer Gefahr wird. Es ist daher begreiflich, daß man es bisher vorgezogen hat, bei der wenn auch sehr unvollkommenen Verbindung des vergänglichen Holzes mit den biegsamen Schienen zu verbleiben und nur darauf bedacht war, die verschiedenen Nachtheile, welche die vorhandenen Oberbauconstructionen besaßen, möglichst zu beseitigen. Um große Geschwindigkeiten anwenden zu können, war es nothwendig, größere und schwerere Stühle, sowie stärkere und schwerere Schienen einzuführen; in Folge dieser Vergrößerung des Schienengewichtes mußte man aber auch, um ein befriedigendes Resultat zu erhalten – da die Durchbiegung der Schienen in directem Verhältnisse zu dem Quadrate des Abstandes der Unterlagen von einander steht – die Querschwellen einander näher legen und ihre Zahl vermehren. Durch Erfüllung aller dieser Bedingungen wurde jedoch nur ein Theil der Uebelstände beseitigt; die noch übrigen sind nur durch die Anwendung eines continuirlichen Trägers zu heben, welcher weder Biegsamkeit noch Elasticität besitzt. Der Träger muß also vollkommen steif seyn; bisher gelang es aber nicht, einen solchen herzustellen.

Mit einem continuirlichen Schienenträger und einer entsprechenden Befestigung seiner Theile hoffe ich nun ein Geleise mit glatter Lauffläche herstellen zu können, welches dauerhaft, billig anzuschaffen und zu unterhalten ist und durch welches zugleich das bewegliche Betriebsmaterial geschont wird.

Meine Erfindung besteht zunächst in der Anwendung einer Schiene, deren Obertheil aus einem anderen Metall als ihr Untertheil angefertigt wird; alle Nebenbestandtheile, wie Stühle, Keile, Hakennägel etc. fallen weg, ohne daß deren ersparte Kosten etwa durch vermehrte Abnutzung der Ober- oder Unterschienen aufgewogen werden. Die Oberschiene wird direct an die Unterschiene befestigt, und zwar so innig, daß die gebräuchlichen Laschen wegfallen, statt derselben aber eine continuirliche Verlaschung der Schienen hergestellt wird. Die Schiene ist, wie gesagt, aus einer abnehmbaren Lauf- oder Kopfschiene und einer eisernen Unter- oder Tragschiene zusammengesetzt. Die Schiene berührt mit ihrer Lagerfläche continuirlich den Boden, und die Lagerfläche ist größer als bei den jetzt von den bestverwalteten Bahnen angenommenen Oberbausystemen. Man kann diese Vortheile und die vollkommene Verbindung der beiden Schienentheile mit Hülfe von Schmiedestücken gewöhnlicher Größe erzielen. Die Schiene ist endlich ebenso leicht wie irgend eine von den gebräuchlichen |333| zu legen, indem man sie, wo es die Verhältnisse zulassen, auf eine macadamisirte Fläche legt, die man vorher vorbereitet hat.

Die Mittel zur Ausführung dieser Erfindung sind sehr einfach. Ich nehme zuerst ein Stück Eisen und walze es Tförmig; der Fuß (des umgekehrten T) erhält eine solche Breite, daß er, wenn man ihn auf sein Lager aufstellt, eine genügende Fläche darbietet, um das Gewicht gewöhnlicher Züge aushalten zu können und ein Zerquetschen der Schiene oder ein Einsinken des Oberbaues zu verhüten, – während die verticale Rippe (der Steg) der Schiene die für die schwersten Lasten noch erforderliche Unterstützung der Schiene gewährt. Die ebenfalls gewalzte Kopfschiene wird mittelst Schraubenbolzen an die verticale Rippe des T Eisens dergestalt befestigt, daß sie zusammen ein Ganzes bilden, welches das Ansehen einer Vignole-Schiene von sehr großen Dimensionen hat, aber aus zwei stumpf zusammengestoßenen Theilen besteht. Querschwellen zur Verbindung der beiden Schienenstränge eines Geleises vervollständigen die Construction. Da die Enden der Querschwellen hakenförmig umgebogen werden, so genügt an jedem Ende derselben ein Schraubenbolzen, um ein Herausdrängen der Schiene aus der richtigen Linie zu verhindern und um dem Ganzen eine vollkommene Steifigkeit zu geben.

Es ist nicht nothwendig, daß man bei dieser Querschwelle, Unter- und Oberschiene, an einer bestimmten Form und an bestimmten Dimensionen festhält, sondern diese können nach der Art der Verwendung verschieden seyn; nur an der Hauptsache dieser Erfindung darf nichts geändert werden.

Die wesentlichsten Punkte dieser Kombination sind: 1) die Anwendung einer Schienenschwelle oder Schwellenschiene (die Unterschiene); 2) diese Unterschiene bietet einen Vortheil, welchen man bisher vergebens bei den einfachen (aus einem Stücke bestehenden) Schienen erstrebt hat. Die Schiene wird nämlich aus zwei Metallen von verschiedener Festigkeit hergestellt, von denen das eine erneuert werden kann, das andere aber permanent bleibt; 3) die Schiene ist in Bezug auf Construction und Ausführung ebenso einfach wie die Barlow-Schiene; 4) die stumpf zusammengestoßenen Fugen bilden eine continuirliche Verlaschung; 5) die vielen Berührungspunkte, welche bei den gewöhnlichen Stühlen eine ununterbrochene Abnutzung verursachen, sind beseitigt; 6) dagegen findet die continuirliche Berührung mit Flächen statt, welche nicht leicht beschädigt werden können; 7) es sind keine schweren Eisenstücke zu schmieden; 8) das ganze Material der Schiene, sowie der Widerstand von beiden Schienentheilen wird ausgenutzt; endlich kann die Schiene auf eine macadamisirte Fläche gelegt werden, die man vorher dazu vorbereitet. Die Unterschiene wirkt |334| so als Langschwelle, da sie eine große Lagerfläche hat; als Schiene, indem sie den Widerstand oder die Festigkeit gegen Durchbiegung vervollständigt; als Stuhl, weil sie sich jedem Bestreben, sie umzuwerfen, widersetzt; endlich als Lasche, in Folge der Anordnung der stumpf zusammengestoßenen Fugen. Die Ober- oder Fahrschiene entspricht dem doppelten Zwecke, daß sie jedem Bestreben zu einer Durchbiegung widersteht, und eine gehärtete Oberfläche darbietet, um ein Zerquetschtwerden zu vermeiden; oder sie kann auch bloß letzteren Zweck erfüllen.

Wenn man das Gewicht der Fahrschiene vermindern und sie anstatt aus Eisen aus Stahl herstellen will, so muß auch in diesem Falle der verticale Theil der Unterschiene stark genug seyn, um das Gewicht der darüberfahrenden Züge zu tragen. Die Kopfschiene wird dann nach Figur 22 mit einer Nuth versehen und mittelst Schraubenbolzen etc. an die Unterschiene befestigt.

Die Schienen werden in ihrer Lage entweder wie gewöhnlich durch einfaches Einbetten derselben und der Querschwellen in das Füllmaterial oder dadurch festgehalten, daß man den Grund vorher härtet und die Schiene in Mörtel oder Cement einlegt, wobei man zur Aufnahme der Querschwellen Oeffnungen läßt, die man nachher mit trockenem Material ausfüllt oder auch mit Cement ausgießen kann. Es versteht sich von selbst, daß das Wasser wie gewöhnlich durch Neigung der Bodenfläche mittelst natürlicher oder künstlich angelegter Canäle aus dem Geleise abgeleitet wird.

Der Patentträger sagt zuletzt, daß er sich auf bloß ein Beispiel zur Anwendung seines Systems beschränkt habe, weil er es für unnöthig halte, viele Formen anzugeben, die doch alle nur den einzigen Zweck hätten, welcher aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht. Die Erfindung besteht hiernach: 1) in der Schiene und 2) in dem vorherigen Härten des Grundes, in welchen die Schiene auf irgend eine passende Art festgelegt wird; die verbesserte Lagerung ist bei jeder Form und jedem System von Schienen anwendbar; beide Verbesserungen können sowohl zusammen als auch einzeln in Anwendung kommen.

Beschreibung der Abbildungen.

Fig. 18 stellt einen Querdurchschnitt einer solchen combinirten Schiene dar, welche mit ihrer Querschwelle verbunden ist; Fig. 19 ist eine Seitenansicht und Fig. 20 eine obere Ansicht derselben. Fig. 21 zeigt eine Schiene, die auf einer macadamisirten Bodenfläche mit einem Bette aus untergelegtem Cemente liegt, auf welchem letzteren, damit es sich nicht zerbröckelt, noch eine Holzlage angebracht werden kann. Fig. 22 |335| stellt eine Schiene dar, deren Kopf aus härterem Material (Stahl) besteht. a ist die Kopf- oder Laufschiene, b die Unterschiene, welche die Laufschiene trägt, c sind Schraubenbolzen zur Befestigung dieser beiden Theile aneinander, d ist die Querschwelle, e sind die hakenförmig umgebogenen Schwellenenden, e' Schraubenbolzen zur Befestigung des Schienenfußes auf die Querschwellen.

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