Titel: Ramsbottom's Wasserversorgung der Locomotiven.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1865, Band 178/Miszelle 2 (S. 241–242)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj178/mi178mi03_2

Ramsbottom's Wasserversorgung der Locomotiven.

Ramsbottom's Wassertröge und selbstfüllende Tender47) sind jetzt schon seit 5 Jahren mit gutem Erfolg auf der London- und North-Western-Bahn im Gebrauch. Zuerst wurden ein Paar solche Tröge auf dieser Bahn in der Nähe von Conway auf der Bahnstrecke Liverpool-Holyhead ausgeführt, dann ähnliche Tröge auf der Hauptbahn zwischen Liverpool und Manchester und in der Nähe von Wolverton hergestellt. Aus den letzteren Trögen entnehmen jetzt die Locomotiven der Schnellzüge, welche ohne Unterbrechung von London bis Rugby oder zurück laufen, ihr Wasser, und zwar können sie bis zu 1100 Gallons in 20 Secunden aufnehmen. Jene Tröge werden durch den Grand Junction Canal gespeist, dessen Wasser freilich sehr unrein ist. Noch schlechter ist das Wasser im Regents-Canal, einem schmutzigen Zweigcanale des erst genannten Canals, woher die wichtige Camden-town-Station der North-Western-Bahn bei London mit Wasser versorgt wird. Um reineres Wasser zu bekommen, läßt Hr. Ramsbottom bei Bushey, in 14 engl. Meilen Entfernung von London, in den drei Bahngeleisen neue Wassertröge ausführen, damit dort, wo gutes Wasser vorhanden ist, die in beiden Richtungen fahrenden Züge Wasser nehmen können, und zwar sollen sich die nach London fahrenden Locomotiven dort so weit mit Wasser versorgen, daß sie nicht allein zur Hinfahrt nach London, sondern auch noch zur Rückfahrt von London bis Bushey genügend damit versehen sind.

Die bisherigen Erfahrungen haben in England manche Bedenken gegen dieses Ramsbottom'sche Wasserversorgungssystem beseitigt. Zunächst hat man dort gesehen, daß der Frost keine Schwierigkeiten dabei macht, selbst nicht in Nord-Wales. Ferner hat man gefunden, daß der von einem Zug erregte Staub erst dann auf das Wasser sich niederläßt, wenn das Saugrohr des Tenders schon vorbei passirt ist, so daß das letztere nur verhältnißmäßig reines Wasser aufnimmt; auch pflegt der auf das Wasser niederfallende Staub sich bald darin zu Boden zu setzen, bevor noch ein zweiter Zug dem ersten nachfolgt. Drittens hat man beobachtet, daß jenes Saugrohr während der ganzen Zeit, so lange es in das Wasser eintaucht, auch wirklich saugend wirkt. Viertens hat man keine Schwierigkeiten gefunden, die Wassertröge in den Bahngeleisen immer mit dem nöthigen Wasser gefüllt zu halten.

Auf solchen Bahnen, wo an hinreichend viel Stellen ähnliche Wassertröge neben oder in den Bahngeleisen sich anbringen lassen, bietet dieses System der Wasserversorgung den großen Vortheil, daß dadurch das todte Gewicht der Züge sich bedeutend verringern läßt. Während nämlich 1 Tonne Kohlen oder Kohks hinreicht, um mit einer schweren Güterzugsmaschine 40 englische Meilen und mit einer gewöhnlichen Schnellzugsmaschine fast 100 Meilen zu fahren, sind gleichzeitig zu demselben Zweck 6 bis 9 Tonnen Wasser erforderlich, und um dieses Gewicht zu tragen, muß ein starker Tender, von 15 bis 20 Tonnen Gewicht im beladenen Zustand, vorhanden seyn, der sich ganz ersparen ließe und eine entsprechende Vergrößerung der Nutzlast des Zuges gestatten würde, wenn die Bahn mit hinreichend vielen Wassertrögen versehen wäre, daß die Locomotiven nur einen kleinen Wasservorrath zu tragen brauchten, also als Tendermaschinen construirt werden könnten. Es würde ein Vorrath von 40 Gallons (etwa 3 1/2 Ctr. Wasser) schon genügen, um mit der schwersten Güterzugsmaschine 1 engl. Meile, mit einer Schnellzugsmaschine sogar mindestens doppelt so weit zu fahren. Um diesen Wasservorrath aufzunehmen, würde das Saugrohr nur auf die Länge eines Weges von 46 1/2 Fuß etwa 2 Zoll tief in das Wasser einzutauchen brauchen.

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Es würde nun freilich bei der bisher von Ramsbottom gewählten Anordnung des Saugrohrs, wobei der Locomotivenführer dasselbe an den betreffenden Stellen der Bahn in die Wassertröge hinab senken und nachher wieder daraus emporheben muß, so gut wie unmöglich seyn, diese Procedur ganz genau an bestimmten Stellen der Bahn vorzunehmen, wenn der Zug überhaupt mit gewöhnlicher Geschwindigkeit fährt, denn bei 35 engl. Meilen Geschwindigkeit per Stunde wird ein Weg von 46 1/2 Fuß in weniger als 1 Secunde zurückgelegt. Es läßt sich aber recht wohl eine solche Anordnung der Wassertröge denken, wobei ein Aufziehen und Niederlassen des Saugrohrs überflüssig seyn würde und wobei die Locomotive, ohne jede Hülfe oder Vermittelung von Seiten des Führers, ohne Weiteres das nöthige Wasser genau an den richtigen Stellen der Bahn nehmen würde. Wenn man nämlich, wie Ramsbottom zu thun pflegt, die Bahn an beiden Enden eines Troges mit 1 : 100 Gefälle auf mindestens 48 Fuß Länge nach dem Troge zu fallen läßt, und wenn man ferner die Seitenwände des Troges und den Wasserstand in demselben bis über die Schienenoberkante erhöht, so würde ein bis zu derselben Höhe hinab reichendes festes Saugrohr ohne Weiteres während der Fahrt auf den betreffenden Stellen der Bahn in die Wassertröge eintauchen. Diese Art der Wasserversorgung paßt nicht nur für Bahnen im flachen Lande, sondern auch für Gebirgsbahnen, denn gerade in hohen Gebirgen, zumal auf den höchsten Stellen der Gebirgspässe, ist in der Regel Wasser im Ueberfluß vorhanden.

Die Wassertröge, wie dieselben nach Ramsbottom's System bisher ausgeführt wurden, kosten 5 Shill. per laufenden Fuß oder 2640 Pfd. Sterl. per engl. Meile doppelgleisige Bahn. Wenn sie sich über den vierten Theil der ganzen Länge einer Bahn erstreckten, so könnten sie viel leichter und billiger, etwa für 500 Pfd. Sterl. per engl. Meile ausgeführt werden. Wenn man aber den oben berechneten Preis von 2640 Pfd. Sterl. per engl. Meile Bahn beibehält und überdieß annimmt, daß für die ganze Bahnlänge durch die Anwendung solcher Wassertröge und durch die damit zusammenhängenden Modificationen im Längenprofil der Bahn ein Kostenbedarf von durchschnittlich 2640 Pfd. Sterl. per engl. Meile Bahn erforderlich gemacht werde, so würde also eine jährliche Ersparniß von 264 Pfd. Sterl. per Meile Bahn genügen, um jene Anlagekosten mit 10 Proc. zu verzinsen. Diese durch Weglassung der Tender zu erzielende Ersparniß würde auf einer sehr frequenten Bahn (wie die London- und North-Western-Bahn), bei 100 Zügen täglich in jeder Richtung einer Ersparung von nur 2 Pence per Zug und engl. Meile entsprechen. (Engineer; polytechnisches Centralblatt, 1865 S. 1298.)

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Man sehe die Beschreibung derselben im polytechn. Journal CLX S. 347.

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