Titel: Neues System eiserner Bahnschwellen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1867, Band 185, Nr. VIII. (S. 21–23)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj185/ar185008

VIII. Eiserne Schwellen für Eisenbahnen, System der belgischen Société anonyme des hauts-fourneaux, usines et charbonnages de Sclessin près Liége.

Aus Armengaud's Génie industriel, April 1867, S. 181.

Mit Abbildungen auf Tab. I.

Die verschiedenen, bis jetzt in Vorschlag gebrachten Systeme von ganz eisernen Schienenwegen lassen sich der Hauptsache nach in folgende drei Classen zusammenfassen:

1) Bahnen mit unzusammenhängenden Trägern, bei welchen die Bahn auf gußeisernen Trägern von glockenförmigem oder flachem Querschnitte ruht. Die Versuche mit diesem Systeme haben wegen der ungenügenden Unterstützung, der fehlenden Verbindung zwischen den einzelnen Trägern und auch wegen der Anwendung von Gußeisen zu keinem befriedigenden Resultate geführt.

Die einzige Anwendung hat dieses System bei der Eisenbahn von Cairo nach Alexandria gefunden, wo die Natur des Erdreiches einen Theil der Uebelstände aufhebt, welche sich dem Systeme in unseren Gegenden entgegenstellen.

2) Bahnen mit fortlaufenden eisernen Längsträgern. Es wurde eine große Anzahl von derartigen Systemen versucht, jedoch ohne den gehofften Erfolg. Der mangelhafte Zusammenhang zwischen den Schienensträngen bewirkt hier nach und nach ein Umkanten der Schienen und in Folge dessen das Entgleisen der Eisenbahnfahrzeuge. Die Bahn bietet bei Anwendung dieses Systemes nicht die Vortheile der bisher gebräuchlichen Bahnen mit hölzernen Schwellen, und ihre Unterhaltung ist bei weitem kostspieliger.

3) Bahnen mit eisernen Querträgern, im Principe den bisher gebräuchlichen Systemen mit hölzernen Querschwellen analog. Die Träger müssen nothwendig aus Walzeisen hergestellt werden. – Dieses System ist das einzige, welches zur endlichen Lösung des Problems führen kann.

Es wird von verschiedenen Seiten gegen die Anwendung metallener Schienenunterlagen eingewendet, daß eine mit Hülfe derselben hergestellte Bahn sich rauher fahren müsse, als eine solche, bei der wie bisher hölzerne Schwellen in Anwendung kommen; wogegen wir die bemerkenswerthe Thatsache anführen, daß bei den verschiedenen Versuchen, welche man |22| bisher mit eisernen Schwellen angestellt hat, dieser Nachtheil nie beobachtet worden ist.

Eine weitere Einwendung, welche man gegen alle eisernen Oberbausysteme machen kann, ist die muthmaßliche Zerstörung der Träger durch Oxydation. Aber ohne als Gegenbeweis der Schienen zu gedenken, citiren wir wieder die Beobachtungen, welche bereits an verschiedenen eisernen Systemen in Frankreich und Belgien gemacht wurden und ergeben haben, daß die Oxydation erst nach sehr langer Zeit einen nachtheiligen und zerstörenden Einfluß auszuüben vermag.

Die Société anonyme des hauts-fourneaux, usines et charbonnages de Sclessin legt nun ein neues System zur Begutachtung vor, welches keinen der oben angeführten Nachtheile hat und im Wesentlichen in der Anwendung schmiedeeiserner Schwellen von Tförmigem Querschnitte besteht, auf denen die Schienen mit Hülfe von Schraubenbolzen befestigt werden.

Die speciellen Anordnungen dieses neuen Systems sind in Fig. 1 bis 10 dargestellt.

Fig. 1 und 2 zeigen die Art der Vereinigung der Schienen mit den eisernen Schwellen in Grundriß und Seitenansicht.

Fig. 3 und 4 zeigen in verticalem und horizontalem Durchschnitte die Verbindung der Schienenstöße mit den Laschen.

Fig. 5 ist ein Verticalschnitt durch einen der Befestigungsbolzen nach der Linie 7–6 der Fig. 6.

Fig. 6 ist die Ansicht einer Mittelschwelle, nebst Schienenbefestigung.

Fig. 7 stellt die eiserne Schwelle im Querschnitte dar.

Fig. 8 zeigt in 1/20 natürlicher Größe eine Schwelle, nebst den darauf befestigten beiden Schienen in der Ansicht und im Grundrisse.

Fig. 9 und 10 endlich geben ein Bild der ganzen Anordnung nebst zwei Stoßverbindungen.

Wie man aus diesen Figuren ersieht, sind die eisernen Schwellen A in T Form, außer der Hauptnerve n, mit zwei kleinen erhabenen Rändern r und r' von 10 Millimet. Höhe versehen, welche den Zweck haben, die Steifheit zu vermehren und die Stopfung zusammenzuhalten.

Die horizontale Fläche dieser Schwellen hat eine Breite von 220 Millimet., also genau dieselbe Oberfläche wie eine gewöhnliche hölzerne Schwelle. Die Klötzchen t und t', welche zur Befestigung der Schienen dienen, sind aus Walzeisen hergestellt; sie werden mit Bolzen b von mindestens 18 Millimet. Durchmesser befestigt.

Die Schienen R, welche mit Hülfe der erwähnten Klötzchen t und t' auf jeder Schwelle befestigt sind, werden auf der mittelsten Schwelle eingeklinkt; |23| besondere zu diesem Zwecke hergestellte Klötzchen passen in diese Eiklinkungen und verhindern das Verschieben der Schienen in der Längsrichtung.

Die mittleren Schwellen sind 1,10 Meter von einander entfernt, während die Stoßschwellen nur 80 Centimeter von den Zwischenschwellen abstehen.

Die Stoßschwellen haben für jeden Schienenstrang vier Löcher. Die Enden der Schienen sind durch zwei längere Klötzchen T und T' (Fig. 3, 4, 9 und 10) befestigt, welche mit den Laschen E eine sehr solide Verbindung der Schienenstöße bewirken.

Man wird bemerken, daß bei dieser Anordnung die Stoßplatten ganz vermieden und die zum Tragen der Schienen dienenden Theile auf vier reducirt sind: nämlich 1) auf die Schwellen, 2) die kleinen Klötze, 3) die großen Klötzchen und 4) die Schraubenbolzen.

Die Neigung wird den Schienen, wie aus Fig. 8 ersichtlich, dadurch gegeben, daß man die Schwellen an ihren Enden ein wenig biegt.

Der Administrator der erwähnten Gesellschaft äußert sich dahin, daß das wohlverstandene Interesse der Eisenbahngesellschaften und die Dauerhaftigkeit der Schwellen letzteren eine Stärke von 8–10 Millimeter, eine Länge von 2,50 Met. und in Folge dessen ein Gewicht von 50–60 Kilogr. zu geben erheischen. Der Preis beträgt gegenwärtig 220 Francs per Tonne, kann aber bei einer größeren Production wohl bis auf 200 Francs ermäßigt werden.

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