Titel: Die Eisenbahnbrücke aus Stahl über den Götha-Elf.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1867, Band 185/Miszelle 7 (S. 81–82)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj185/mi185mi01_7

Die Eisenbahnbrücke aus Stahl über den Götha-Elf.

Die Zeitschrift des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen (1866, Nr. 45, S. 630) bringt nach dem Engineer vom 28. September desselben Jahres einige Notizen über die Eisenbahnbrücke aus Stahl, mittelst welcher die von der Gothenburg-Stockholmer Bahn sich abzweigende Nebenbahn nach Uddawella in der Nähe von Trollhätta über den Götha-Elf geführt ist. Wir geben mit Benutzung einiger früheren Angaben aus Nr. 24, S. 332 a. a. O. das Wesentlichste jener Notizen wieder.

Die Spannweite der Brücke beträgt 42 Meter, und ruht die eigentliche Bahn auf zwei Trägern nach Pauli'schem Systeme, deren oberer Flansch gerade und deren unterer Flansch bogenförmig ist. Die Verbindungsstäbe zwischen den beiden Flanschen jedes Trägers bilden gleichschenkelige Dreiecke.

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Da an die Herstellung von Gerüsten im Flußbett zur Aufstellung des Brückenoberbaues nicht zu denken war, so kam es darauf an, die Träger so leicht als möglich zu machen, und es wurden daher dieselben nicht aus Eisen, sondern aus Puddelstahl angefertigt, dessen zulässige Inanspruchnahme zu 14 Kilogrm. per Quadratmillimeter angenommen wurde, nachdem jeder einzelne Brückentheil auf eine doppelt so große Spannung probirt war. Das Gewicht des ganzen Brückenoberbaues berechnete sich auf solche Weise nur zu 1000 Ctr. engl. (1120 Zollctr.), während bei einer Eisenconstruction das erforderliche Gewicht fast doppelt so groß, und die Kosten jedenfalls größer gewesen seyn würden, als bei der Stahlconstruction.

Die Aufstellung der großen parabolischen Brückenträger geschah mit Hülfe von 2 einfachen Krahnen, welche auf dem Vorlande am Fuß der beiden Landpfeiler aufgestellt waren. Jeder Krahn bestand aus 2 starken Bäumen, welche am Kopfe mit einander verbunden, am Fuß weit von einander abstehend, in schräger Stellung über den Strom sich überneigten und dabei durch Kopftaue vom Lande her gehalten wurden. Jeder Träger wurde sodann durch ein an seinem Ende befestigtes starkes Tau, welches über einen Flaschenzug am Kopfe des auf dem entgegengesetzten Ufer stehenden Krahnes geführt war, theils gehoben, theils vorwärts gezogen, so lange bis das andere Ende des Trägers von dem anderen Krahne aus ebenfalls gehoben und der an beiden Krahnen hängende Träger einfach in richtiger Lage auf das Mauerwerk niedergelassen werden konnte.

Bei der am 24. Mai 1866 stattgefundenen Probebelastung wurde die Brücke mit einer in der Mitte der Spannweite angebrachten Last von 68,000 Kilgrm., entsprechend einer gleichmäßig vertheilten Belastung von 136,000 Kilgrm. beschwert, und betrug bei derselben die Senkung in der Mitte nicht mehr als 30 Millimeter. Nachher wurde die Last nach der einen Hälfte der Brücke transportirt, während die andere Hälfte unbelastet blieb, wobei die Senkung in der Mitte um 9 Millimeter abnahm, ohne daß eine Senkung des belasteten Theiles zu bemerken war; der unbelastete Theil hob sich um 3 Millimeter, und diese Probe zeigte besser noch als die erste die Kraft der Construction in allen Theilen. Da eine Locomotive nebst Tender höchstens 25,200 Kilgrm. wiegen und eine Länge von circa 12 Met. haben, so kann die Brücke 3 1/2 Locomotiven zu einem Gewichte von 88,200 Kilgrm. fassen. Ein gewöhnlicher Zug, bestehend aus Locomotive und so viel geladenen Wagen, als auf der Brücke Raum haben, belastet dieselbe mit nicht mehr als ungefähr 72,250 Kilgrm. oder der halben Probebelastung.

Die Brücke ist vom Ingenieur-Major Adelsköld projectirt, der Puddelstahl dazu in dem Walzwerke von Surahammer im nördlichen Schweden fabricirt und in der Bergsund'schen Maschinenfabrik zu Stockholm verarbeitet. (Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, 1867, Bd. XI S. 344.)

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