Titel: Das Bergbahnsystem Marsh.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1867, Band 185/Miszelle 2 (S. 161–163)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj185/mi185mi02_2

Das Bergbahnsystem Marsh.

Der „Bund“ schreibt: Ueber das Bergbahnsystem Marsh, von welchem bereits in den schweizerischen Blättern die Rede war, hat Hr. Generalconsul J. Hitz in Washington, welcher die erste Nachricht von demselben nach Europa brachte, dem Bundesrath näheren Bericht erstattet, aus welchem sich ergibt, daß dieses System eine verbesserte Methode der Constructionsart ist, welche auch Hr. Fell bei seiner Uebergangsbahn am Mont-Cenis anwendet.43) Der amerikanische Ingenieur Marsh baut, wie wir dem Berichte des Hrn. Hitz selbst entnehmen, gegenwärtig auf dem höchsten Berg der Weißen Berge in New-Hampshire eine solche Eisenbahn nach eigenem System. Der Grund dieses Baues ist in letzter Linie die Erfindung eines brauchbaren Bergbahnsystems für die Gebirgsterritorien von Dacotah, Idaho, Colorado u.s.w., die nur auf diese Weise der Wohlthat von Eisenbahnen theilhaftig werden können. In erster Linie ist es jedoch keineswegs als ein bloßes Versuchsexperiment angelegt, wie man glauben könnte, wenn man liest, es baue einer eine Eisenbahn einen Berg hinauf. Dieser Berg, Mount Washington, ist eine Art Rigi in den Neu-Englandstaaten, und wird alljährlich von Tausenden von Touristen besucht. Diese hinauszubefördern ist bereits eine stark befahrene Fahrstraße mit Fahreinrichtung den Berg hinauf angelegt, |162| und eben dieser Fahrstraße will nun Hr. Marsh Concurrenz machen. Der Bau der Bahn wird vom Erfinder selbst in Verbindung mit einigen Bostoner Capitalisten ausgeführt.

Vorauszuschicken ist der näheren Beschreibung des Systems Marsh, daß der Mount Washington 5285 Fuß hoch ist, und daß die Länge der Bahn eine Stunde betragen soll. Der Berg entspricht in seinem Klima dem der Alpen, indem es aus ihm häufig sogar noch im Juni schneit. Lassen wir nun Hrn. Hitz selbst über seine an Ort und Stelle vorgenommene Inspection sprechen:

Hr. Marsh kam nach verschiedenen Versuchen mit dem System Fell, an welchem ihn die allzu starke Reibung nicht befriedigte, auf die Idee, eine leiterartige Kammschiene aus geschmiedetem Eisen zu verwenden. Er verminderte dadurch die Reibung des an der Locomotive angebrachten Kammrades in hinreichendem Grade, und erzweckte, daß sich in der Kammschiene keine fremden Substanzen mehr anhäufen, und daß das Kammrad sowie dessen Zähne um so stärker gebaut werden konnten. Die mit dieser Vorrichtung gemachten Proben lieferten hinlänglichen Beweis, daß mit der so construirten Locomotive sich Steigungen bis zu 30 Proc., sage dreißig Procent, überwinden lassen.

Im Frühling 1866 fieng man am nördlichen Abhange des Berges und ungeachtet anhaltenden Schnee- und Regenwetters mit den Arbeiten an; es wurde eine Locomotive sammt Fracht- und Passagierwagen erbaut, zudem eine Bahnstrecke von 20 Minuten Länge fahrbar gemacht und so das System in Betrieb gesetzt. Auf dieser Strecke, welche ein Drittel des ganzen Weges den Berg hinauf ausmacht, werden Steigungen von 8 bis 33 Proc. überwunden.

Die Art und Weise des Baues ist so recht amerikanisch. Es wird nach Feststellung des Tracé der im Wege stehende Wald niedergehauen, allfällige kleinere Felsen weggesprengt, größere umgangen, dann aus rohen Baumstämmen das Schwellengerüst gelegt und mittelst Sperrbalken gehörig gestützt und befestigt. Das Bahngerüst ruht manchmal auf Felsen, manchmal schwebt es auf Pfosten gelegt 5 bis 20 oder mehr Fuß über Vertiefungen hinweg. Durchgängig hält es sich 1 bis 3 Fuß über dem Boden, um die Wegräumung des Schnees zu erleichtern. Die Steigungen sind weder genau nivellirt, noch hält man sich mit krummen starken Windungen auf. Die Bahn einfach, schnell, sehr stark und mit möglichst geringen Kosten zu erbauen, ist der vorläufige Zweck. Verschönern und mit Mauerwerk nachhelfen, könne man nachher, meint Hr. Marsh. Die Erbauungskosten der Bahn sind sehr wohlfeil. Hr. Marsh berechnet die Stunde, wo Holz und Material bei der Hand liegt und nicht weit hergeschafft werden muß, zu 72,000 Doll. = 370,000 Fr. oder den Kilometer ungefähr zu 70,000 Fr. Wo die Steigungen 16 Proc. nicht übersteigen, berechnet er die Kosten noch weit billiger, so daß, auch noch die höheren amerikanischen Arbeitspreise in Anschlag gebracht, in Europa solche Bahnen wirklich fabelhaft billig erbaut werden könnten.

Die Schiene für das Mittelrad der Locomotive oder die Kammschiene, ganz aus geschmiedetem Eisen, wiegt per Fuß 20 Pfd., und wird in Sectionen von 10 zu 20 Fuß gelegt, um dem Einfluß von Hitze und Kälte Rechnung tragen zu können. Die äußeren glatten Räder haben Schienen aus gewöhnlichen gezogenen Eisenstangen, einen halben Zoll dick und zwei Zoll breit.

Die Triebkraft ist Dampf, und wird mittelst einer Locomotive angewendet, deren Kessel vertical in Achsen hängt, und sich folglich bei jeder Steigung unverändert in waagrechter Stellung erhält. Das Kammrad mißt 2 1/2 Fuß im Durchmesser, und die Kämme sind von ungewöhnlicher Breite und Dicke. Durch eine eigene Vorrichtung wird die Locomotive sicher im Geleis erhalten. Sonst unterscheidet sich die Locomotive nicht von einer anderen gewöhnlichen.

Die Passagier- und Frachtwagen sind zum Zweck der Ueberwindung schroffer Wendungen nicht ganz so lang wie die gewöhnlichen amerikanischen. Die von Hrn. Marsh benutzten haben stufenweise angebrachte Sitze, und der Passagier kehrt auf- wie abwärts dem Berggipfel den Rücken zu, der Aussicht halber.

Die Sicherheitsvorrichtung, welche an jedem Wagen auf beiden äußeren Seiten angebracht ist, besteht in einer von Hrn. Marsh erfundenen und patentirten atmosphärischen Bremse oder vielmehr in einer einfachen Luftpumpe, deren Kolben mit der Achse der Räder in Verbindung steht und durch dieselbe in Bewegung gesetzt wird. Die Pumpe ist horizontal an jeder Seite des Wagens angebracht. Ist der Wagen lang, so werden an jeder Achse zwei angesetzt. Oben mittewegs der Länge des Cylinders |163| ist ein Hahn angebracht, der offen bleibt, wenn die Bremse nicht gebraucht werden soll, und den man nach Bedürfniß zudreht, um zu bremsen. Dreht man den Hahn ganz zu und macht die Pumpe ganz luftdicht, so bleibt der Wagen stehen. Die ganze Bremseinrichtung ist eben so einfach als zweckentsprechend. Bergab ist die Locomotive ganz entbehrlich, da man mittelst der atmosphärischen Bremse unglaublich leichte und sichere Controle bei dem abwärts fahrenden Wagen übt, ihn ganz nach Willen langsam oder schnell zu rollen lenkt. Die Locomotive zieht das Doppelte ihres Gewichtes auf einer Steigung von 33 Proc. Freilich ist dieß nicht viel, und die immer noch schwache Zugkraft wird ein Haupteinwand bleiben. Indessen vermehrt sich die Zugkraft natürlich bei geringerer Steigung, und noch mehr kann durch Doppellocomotivenvorspann nachgeholfen werden, so daß man es immer zu einer hinreichenden Zugkraft bringt. Ebenso verhält es sich mit der Schnelligkeit. Bei 33 Proc. Steigung fährt Hr. Marsh nicht viel über eine Poststunde in einer Stunde; auch dieß wird bei geringerer Steigung, d.h. bei Steigungen, wie sie alle europäischen Straßen, auch die Alpenstraßen haben, entsprechend günstiger. Wir werden nun sehen, in wieferne dieses System in der Schweiz Verwerthung finden wird.

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Man s. die Beschreibung des Fell'schen Locomotivensystems für Gebirgseisenbahnen im polytechn. Journal Bd. CLXXX S. 180.

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