Titel: Die Stille-Oceanbahn (Pacific Railroad) in Nordamerika.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1867, Band 186/Miszelle 1 (S. 486–487)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj186/mi186mi06_1

Die Stille-Oceanbahn (Pacific Railroad) in Nordamerika.

Einen Begriff von amerikanischer Energie können folgende Notizen (aus der Cincinnati Gazette durch das Mechanics' Magazine) über die Art geben, wie das enorme Unternehmen der Bahn quer durch den Continent von Nordamerika betrieben wird. Zuerst gehen zweitausend Nivelleure, welche den Unterbau der Bahn machen und sich zugleich fortwährend gegen die Indianer verschanzen müssen. Dann kommen 1500 Holzhauer und Zimmerleute, welche die Schwellen herzustellen haben und jetzt schon einen Vorrath von 100,000 Schwellen im Ueberfluß geliefert haben. Eine englische Meile vor den Schienenlegern kommen die Abtheilungen, welche die Schwellen legen, drei an der Zahl. Zuerst setzen die Ingenieure ihre Nivellirpfähle in Distanzen von 100 Fuß auf den geraden Strecken und 50 Fuß auf den Curven; an diesen Punkten legen sie gesägte Schwellen und nivelliren sie. Dann kommen zwei Mann mit einer Meßlatte, welche die Enden und Mitten der Schienen markiren; die zweite Abtheilung legt an diesen Stellen Schwellen im Niveau der ebenerwähnten Leitschwellen durch Visiren. Die dritte Abtheilung fügt dann die übrigen (ungesägten) Schwellen ein, und jetzt ist Alles für die Schienen fertig. 20 englische Meilen zurück fanden wir immense Materialien-Züge, beladen mit Schwellen, Schienen und allem Erforderlichen; diese sind die große Reserve. Nur 6 Meilen zurück fanden wir ähnliche Züge von gleicher Art; dieß ist die zweite Linie. Endlich dicht am Endpunkte und ihm Stunde für Stunde folgend sind die Wohnungswagen und ein Materialienzug mit Schienen u.s.f., als eigentliche Schlachtlinie. Die Wohnungswagen (boarding cars) sind je 80 Fuß lang und meist mit Schlaf-Kojen versehen; zwei sind Speisesäle und einer dient für Küche, Vorrathskammer und Bureau. Unter allen sind Hängematten für diejenigen, welche lieber im Freien schlafen; auf den Wagen sind geladene Büchsen in hinreichender Anzahl und handlich zum Gebrauch, denn die Gesellschaft vertheidigt sich selbst gegen die Indianer ohne Staatshülfe.

Die Abtheilung zum Schienenlegen zählt 350 Mann; außerdem repariren 1000 Mann fortwährend den Damm auf den schon vollendeten 350 Meilen. Die Arbeit geht nun in folgender Weise vor sich. Zuerst kommen die Wohnungswagen, welche bis zum äußersten Ende der Linie gehen. Dann kommt ein Materialienzug, welcher seinen Inhalt abladet und hernach zurückfährt, um von der zweiten Linie neuen Vorrath zu holen. Der Wohnungszug fährt dann zurück, bis hinter das abgeladene Material. Drei Waggons, jeder mit zwei Pferden bespannt, gehen zwischen den Schienenlegern und ihren Vorrath hin und zurück; die Pferde laufen außerhalb des Gleises |487| und ziehen die Waggons an langen Leinen, wie Canalboote, um den Arbeitern nicht in den Weg zu kommen; an beiden Seiten des Waggons sind, zur Erleichterung des Abladens, Rollen angebracht. Einer dieser Waggons nimmt eine Ladung Schienen, etwa 40, mit den erforderlichen Stühlen, Laschen, Hakennägeln u.s.f. auf und geht in vollem Galopp zu den Schienenlegern ab. Der letzte bei diesen befindliche Waggon ist nach dem Abladen aus die Seite gelegt worden, um dem neuen Platz zu machen, und dieser fährt bis an das Ende der' letzten Schiene; dort hält er still, und ein einzelnes Pferd bewegt ihn über jede folgende Schiene weg. während die beiden ersten Pferde in vollem Galopp zurückgehen, um einen neuen Waggon zu holen, der in gleicher Weise vorwärts kommt, und so fort den ganzen Tag lang. Zur Handhabung der Schienen stehen fünf Mann auf jeder Seite der Linie. Einer der Hintermänner wirft eine Schiene auf die Rollen, drei Vordermänner erfassen sie und laufen mit ihr bis zur erforderlichen Distanz. Inzwischen sind unter dem letztgelegten Schienenpaar die Stühle angebracht worden. Die beiden Hintermänner zwängen mit einem einzigen Schwunge das Ende der Schiene in den letzten Stuhl und der Anführer der Abtheilung ruft: „Runter!“ mit einem Ton, wie das „Vorwärts“ einer Armee. Alle dreißig Secunden kam das wackere „Runter!“ auf jeder Seite des Gleises. Einer der Hintermänner fährt die Waggons, außer seiner Hülfe beim Handhaben der Schienen. Die Pferde ziehen an, so wie jede Schiene auf ihren Platz fällt, der Waggon rollt bis an ihr Ende, und eine neue Schiene wird in die Wildniß hinausgeworfen mit derselben Geschwindigkeit und Präcision; dann kommt das magische „Runter!“, der Waggon rollt wieder vorwärts und eine neue Länge ist fertig. Zwei „Nagler“ folgen jeder Schiene, einer etwas vor dem anderen. Eine Schiene wird am Ende und in der Mitte festgemacht; der zweite zieht die Gegenschiene in die genaue Spurweite und befestigt sie in der Mitte und an den Enden. Dann kommen andere Abtheilungen von „Naglern,“ die mit militärischer Präcision marschiren und jeder ihren besonderen Hakennagel oder Keil anzuschlagen haben, ohne daß einer dem anderen in den Weg kommt. Diesen folgen andere Leute, welche mit eisernen Gabeln das Gleis ganz genau verificiren. Zuletzt kommen die „Füller;“ ein Theil derselben füllt die Räume an den Enden und Mitten der Schienen mit Schotter und stampft ihn fest; der andere Theil vollendet den dazwischen liegenden Theil und die Arbeit bleibt stehen, bis die oben erwähnten 1000 Ausbesserer nachkommen und den Bau ganz beenden können. Aber schon, wie ihn die „Füller“ lassen, können beladene Züge in Sicherheit mit einer Geschwindigkeit von 20 englischen Meilen per Stunde darüber fahren. So wird diese Bahn mit ganz unglaublicher Geschwindigkeit und dabei doch mit aller Vollständigkeit und Sicherheit angelegt; ein Telegraph folgt ihr stets auf dem Fuße. Dr. G. Lunge. (Breslauer Gewerbeblatt, 1867, Nr. 18.)

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