Titel: Martens, über die Schleppschifffahrt mit versenktem Drahtseil nach dem System von Eyth und de Mesnil.
Autor: Martens,
Fundstelle: 1870, Band 195, Nr. VIII. (S. 17–28)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj195/ar195008

VIII. Ueber die Schleppschifffahrt mit versenktem Drahtseil nach dem System von Eyth und de Mesnil, und die Versuche bei Lüttich; Bericht von Wasserbau-Inspector Martens in Stuttgart.3)

Aus der deutschen Bauzeitung, 1869, Nr. 42 und 44.

Mit Abbildungen auf Tab. I.

1. Princip der Schleppschifffahrt an der Kette oder dem Drahtseil.

Die großen Nachtheile, welche die Canal- und Flußschifffahrt durch die in den Eisenbahnen ihnen entstandene Concurrenz erlitten hat, waren schon früher Veranlassung, an eine ernstliche Verbesserung derselben zu denken, wobei natürlich in erster Linie die Anwendung der Dampfkraft stand, welche auf dem Lande so Großes leistet.

Wenn es nun auch glückte, auf großen, tiefen Strömen eine Dampfschifffahrt durch Remorqueure mit Vortheil einzuführen, so schlugen dagegen alle Versuche fehl, dieß auch auf kleinen Flüssen mit stärkeren Gefällen und seichtem Bette zu thun.

Die Gründe dieser Erfolglosigkeit liegen zu nahe, um hierbei länger verweilen zu müssen: bei der Bergfahrt findet das Schaufelrad oder die Schraube nur einen, im entgegengesetzten Sinne der Bewegung rasch ausweichenden Körper als Stützpunkt, und da bei seichten Flüssen diesem Uebelstande durch große Dimensionen der eintauchenden Flächen nicht entgegengewirkt werden kann, so ist der geringe Nutzeffect der Remorqueure auf solchen Flüssen leicht zu erklären. Es wurde deßhalb ein schon früher bei Fähren angewendetes System, nämlich dem Schiffe durch eine versenkte Kette einen festen Stützpunkt gegen die Strömung zu verschaffen, auch auf die Fahrt in der Längenrichtung des Flusses angewendet und datiren die ersten Versuche bis auf das Jahr 1822 zurück;4) aber erst seit etwa 15 Jahren kann die Kettenschifffahrt, welche auf der Seine zuerst ihre Vervollkommnung erhielt, als eine praktische Lösung der Aufgabe betrachtet werden, die Dampfkraft der Schifffahrt auch auf kleineren Flüssen und Canälen nutzbar zu machen.

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Was bei den Eisenbahnen die Schiene, ist hier die Kette; während aber die zur Fortbewegung nöthige Reibung bei Eisenbahnen einfach durch das Gewicht der Locomotive erhalten wird, sind bei der Schifffahrt andere Mittel zu deren Erzeugung nöthig, und zwar kommen hauptsächlich zweierlei Vorkehrungen in Anwendung. Bei der einen begnügt man sich damit, die Kette 3–4mal um eine oder zwei Trommeln zu schlingen, auf welcher sie sich abwickelt; bei der anderen erhält diese auf ihrem Umfang Erhöhungen, welche um zwei Kettenglieder entfernt stehen, so daß jedesmal das sich flach legende Kettenglied von denselben ergriffen wird. In diesem Fall genügt es, wenn die Kette über den halben Umfang der Rolle läuft. Die Bewegung wird der Trommel oder Rolle durch eine auf dem Boden des Schiffes und in dessen Mitte befindliche Dampfmaschine ertheilt, welche je nach der Größe des Schiffes und der angehängten Last 14–30 Pferdekräfte hat; dabei ist die Transmission stets so angeordnet, daß der Kettentrommel nach Bedarf mindestens zweierlei Geschwindigkeit ertheilt werden kann. Wird die Trommel nun durch die Maschine und die Transmission in Umdrehung gesetzt, so wird bei genügender Reibung das Seil einerseits gespannt und aufgewickelt, während es auf der entgegengesetzten Seite schlaff in das Wasser zurückfällt. Durch dieses Aufwickeln der Kette wird aber das Schiff an derselben wie an einem Ankertau fortbewegt, wobei der Anker durch das Gewicht der in der Flußsohle liegenden Kette und ihre Reibung auf derselben ersetzt wird.

Die Schiffe sind von Eisen und in Gestalt von Pontons, haben also einen flachen Boden und gleich construirten Vorder- und Hintertheil; an beiden Enden befindet sich ein Steuerruder, so daß das Schiff nie gewendet zu werden braucht.

Die Vortheile dieses Systemes der Schleppschifffahrt sind nun folgende:

1) beinahe vollständige Ausnutzung der Betriebskraft;

2) größere Geschwindigkeit des Transportes, welche hauptsächlich durch die Vermeidung der vielen Aufenthalte beim Pferdezug entsteht;

3) größere Ladefähigkeit der Schiffe in Folge des Wegfallens der Masten und ihrer Takelage;

4) Entbehrlichkeit eines besonderen Leinpfades;

5) größere Leichtigkeit, den Stromstrich einzuhalten, weil der Zug in der Richtung der Fahrt und nicht seitwärts wie beim Leinzug ausübt wird.

Von diesen Vortheilen bedarf der zuerst angeführte einer näheren Begründung.

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Die Widerstände, welche das Ketten- oder Tauschleppschiff außer den überhaupt vorhandenen zu überwinden hat, sind folgende:

1) die Reibung der Kette oder des Taues auf den Rollen;

2) die Steifigkeit derselben;

3) die Neigung des aufgehobenen Kettentheiles gegen den Wasserspiegel;

4) der von der Kette oder dem Tau auf das Schiff ausgeübte Verticaldruck.

Dazu kommt noch das in Krümmungen sich geltend machende Bestreben, das Schiff gegen das convexe Ufer zu ziehen, wobei dasselbe in eine geneigte Lage gebracht wird. Alle diese Widerstände sind übrigens von geringer Bedeutung und sollen beim Drahtseil erfahrungsgemäß nicht mehr als 6–8 Proc. der auf die Welle wirkenden Kraft betragen; bei der schwereren Kette müssen die hierdurch veranlaßten Kraftverluste jedoch etwas größer seyn.

Dagegen entstehen beim Schiffszug mit der Leine vom Ufer aus bald mehr, bald weniger große, immer aber nicht unbedeutende Kraftverluste durch die vom Schiffsweg stark abweichende Richtung, in welcher der Zug ausgeübt wird und welche eine fast unausgesetzte Handhabung des Steuers, mit welcher stets ein Verlust von Nutzeffect verbunden ist, nochwendig macht. Zu diesem Kraftverlust kommt noch der Verlust an Zeit, welcher durch das bei Flüssen mit vielen Krümmungen häufig erforderliche Verlängern oder Kürzen der Zugleinen entsteht.

Diese Uebelstände treten nun bei den Ruder- und Schraubendampfbooten nicht ein; dagegen entstehen bei diesen dadurch Kraftverluste, welche bei der Bergfahrt in raschfließenden Gewässern bedeutend werden, daß die Schaufeln immer eine viel größere Geschwindigkeit erhalten müssen, als die des Schiffes. Der Wirkungsgrad der Schaufelräder ist y = (W . v)/(P . c), wo W die Summe der Widerstände, P die ihnen entgegenwirkende Kraft, v die Geschwindigkeit des Schiffes und c die der Schaufeln per Secunde bezeichnet. Der Wirkungsgrad wird also um so größer, je näher das Verhältniß v/c = 1, also v = c wird.

Nun müssen aber schon im stillen Wasser die Radschaufeln wegen des Ausweichens des Wassers eine Geschwindigkeit annehmen, welche die des Schiffes namhaft übersteigt, und wird in Folge davon das Verhältniß der nützlichen zur verlorenen Kraft bei kleinen Flußdampfern nur 1 : 0,68 angenommen, d.h. der Nutzeffect beträgt 1/1,68 oder etwa 60 |20| Proc. der Arbeit. Bei der Bergfahrt müssen aber die Schaufeln außer der erforderlichen Geschwindigkeit für die Fortbewegung im stillen Wasser noch die des fließenden Wassers annehmen, was ebenfalls verlorene Arbeit ist,

denn das Verhältniß v/c wird dann durch v/(c + v') ersetzt, wo v' die Geschwindigkeit des fließenden Wassers ausdrückt, und entfernt sich somit immer mehr von der Einheit, je größer diese ist; daher die geringe Leistungsfähigkeit der Flußdampfer bei Bergfahrten.

Bei der Schleppschifffahrt mit versenkter Kette dagegen bleibt das Verhältniß v/c immer = 1, weil das Vorrücken des Schiffes unter allen Umständen genau soviel beträgt, als von der Kette oder dem Drahtseil aufgewunden wird; die nützliche Arbeit der Dampfmaschine auf dem Schleppboot bleibt also immer dieselbe, und hierin liegt der große Vortheil, welchen die Benutzung eines festen Stützpunktes im Flusse der Anwendung der Dampfschifffahrt auch in kleineren Flüssen mit stärkeren Gefällen gewährt.

2. Das System der Herren Eyth und de Mesnil.

Das neue System der Genannten unterscheidet sich im Wesentlichen von der schon seit längerer Zeit eingeführten Schifffahrt mit versenkter Kette hauptsächlich nur darin, daß statt der Kette ein Drahtseil in den Thalweg des Flusses gelegt und dieses durch die sogen. Fowler'sche Klappenrolle (clip drum) aufgeholt wird.

Diese eigenthümlich construirte Rolle wurde von Fowler zuerst bei seinen Dampfpflügen angewendet, und da sie ein wesentlicher und charakteristischer Bestandtheil des neuen Systemes ist, wird eine nähere Beschreibung derselben gerechtfertigt seyn.

Die beiden Ränder der 6' engl. im Durchmesser haltenden Rolle (Fig. 10 und 11) sind mit Zähnen versehen, welche die Achsen a der beweglichen Klappen b aufnehmen; an der einen Klappe ist ein Lappen c angegossen, durch welchen verhindert wird daß sich die Klappen einander mehr nähern, als zum Erfassen des Drahtseils D gerade nöthig ist. Das über den halben Umfang der Rolle gelegte Drahtseil drückt mittelst seines Gewichtes die Klappen nieder und wird dadurch von ihnen eingeklemmt; wird dieser Druck durch eine Belastung des Seils vermehrt, so werden die Klappen nur um so stärker niedergedrückt und das Seil fester gehalten. Dreht sich nun die Rolle in der Richtung des Pfeiles und ist das Seil auf der Seite N gespannt, bricht aber nicht, wie es beim Aufholen des Taues aus der Flußsohle der Fall ist, so schließt sich |21| von N gegen M eine Reihe Klappen fest zu, deren Anzahl sich nach der Größe des Zuges richtet, nie aber weiter als über den halben Umfang der Rolle reichen kann, so daß die Klappen zunächst bei M nur noch durch das Gewicht des Seiles niedergedrückt werden. Da letzteres bei M in verticaler Richtung wirkt, so hört von da jeder Druck auf die Klappen auf, und das Seil verläßt die Rolle ohne jeden mit Arbeitsverlust verbundenen Widerstand.

Die verwendeten Drahtseile sind genau so angefertigt, wie bei unterseeischen Telegraphenleitungen, mit Ausnahme der äußeren Umhüllung und der Seele; diese besteht bei der Schleppschifffahrt aus getheertem Hanf, welcher mit Litzen aus Eisendraht umwunden ist. Das Drahtseil in der Maas hat bei einem Durchmesser von 25 Millim. 42 Drähte, welche 6 Litzen bilden. Das Gewicht dieses Seiles beträgt 2,25 Kilogr. und sein Preis sammt Legen 1,4 Frcs. pro Meter.

Die Vortheile, welche dieses System gegenüber der Schifffahrt auf versenkter Kette gewähren soll, sind folgende:

1) Billiger Preis. – Der größte Aufwand bei der Einrichtung der Schleppschifffahrt besteht in der Anschaffung der Kette oder des Taues; das Tau kostet aber nur 1/4 bis 1/5 soviel als die Kette.5)

2) Größere Sicherheit. – Ueberall wo große Sicherheit verlangt wird, hat das Drahtseil die Kette verdrängt, weil schon die Constructionsweise dem Drahtseil eine größere Sicherheit als der Kette gewährleistet, bei welcher es genügt, daß ein Glied mangelhaft gearbeitet ist, um das Zerreißen herbeizuführen. Ueberdieß lassen sich beim Aufwickeln der Kette Stöße nie ganz vermeiden, während solche bei Anwendung des Seiles und der Klappenrolle gar nicht vorkommen können.

3) Größerer Nutzeffect der Maschine. – Da das Gewicht des Drahtseiles 4 bis 5mal geringer ist als das einer Kette, so wird auch der Winkel, welchen der aufgehobene Theil mit dem Horizont macht, bei ersterem viel kleiner, und die horizontale Composante, welche den Zug bewirkt, entsprechend größer.

Das geringere Gewicht gestattet auch die Anwendung des Drahtseiles in Flußtiefen, wie sie die Rhone und der Rhein haben, und bei welchen die Kette praktisch unmöglich wäre.

4) Möglichkeit zwei Stränge in demselben Flusse zu legen. – In Canälen und Flüssen mit sehr wenig Gefäll müssen die |22| Schiffe auch bei der Thalfahrt geschleppt werden und sind dann bei lebhaftem Verkehr zwei Stränge erforderlich. Dieses ist nur bei Anwendung voll Drahtseilen ausführbar, weil diese über einander weggleiten, während die Ketten sich verwickeln würden.

3. Die Versuche bei Lüttich.

Das vorbeschriebene System mit versenktem Drahtseil, von welchem eine in dem Souterrain von Charleroi schon ausgeführte Probe gute Erfolge nachgewiesen hatte, wurde erstmals zwischen Namur und Lüttich in größerer Ausdehnung von der dazu concessionirten Société centrale de touage in regelmäßigen Betrieb gesetzt. Die Schifffahrt auf der Maas war früher sehr bedeutend, hatte aber durch die Concurrenz der Eisenbahnen (die Bahn zwischen Namur und Lüttich zieht sich das Thal der Maas entlang) so abgenommen, daß sie als dem Erlöschen nahe betrachtet wurde, obgleich schon frühzeitig viel zur Verbesserung des Fahrweges geschah. Nunmehr ist die ganze Strecke der Maas zwischen Namur und Lüttich in einer Länge von 67 Kilom. canalisirt und befinden sich auf derselben eilf Nadelwehre, deren zwischen 3 und 8 1/3 Kilom. wechselnden Abstände so bestimmt wurden, daß das Wasser durchaus auf einer Höhe von mindestens 1,8 bis 1,9 Meter gehalten wird. Bei jedem Wehre befindet sich eine Schleuse von 57 Met. Länge und 9 Met. Breite. Den Winter über sind die Nadeln in der Regel ausgehoben und die Ständer niedergelegt; der Fluß befindet sich dann in seinem ursprünglichen, nur durch einige Correction verbesserten Zustand und die Strömung erreicht Geschwindigkeiten von 2 bis 2 1/2 Met. und selbst noch mehr. Die seither den Schleppdienst versehenden Remorqueure stellen dann ihren Dienst ein, und auch der Leinzug mit Pferden kann nur mühsam und mit Gefahr geschehen.

Die Breite des Flusses wechselt zwischen 100 und 140 Metern; die Wassermenge beträgt bei Niederwasserstand ungefähr 60 Kubikmeter (2550 Kubikfuß); die Wassertiefe ist sehr ungleich und beträgt in ihren Extremen 0,3 Met. und 15 Met. Die Curven sind mäßig und haben keinen kleineren Halbmesser als von circa 300 Met.

Aus dieser kurzen Darstellung der hydrographischen Verhältnisse der Maas geht hervor, daß sie bei aufgerichteten Wehren der Schifffahrt sehr günstig sind, bei niedergelegten Wehren aber ihr wegen der mitunter starken Strömungen und geringen Wassertiefen große Schwierigkeiten bereiten. Die bei Lüttich vorgenommenen Versuche fanden indessen unter den günstigsten Verhältnissen statt und konnten daher nur dazu dienen, den nach dem neuen System eingerichteten regelmäßigen Dienst |23| vor Augen zu führen, nicht aber auch zugleich einen sicheren Anhalt zur Beurtheilung der Frage zu geben, ob dieser auch bei ungünstiger Beschaffenheit des Flußbettes mit gleichem Erfolg anzuwenden sey.

Zu den Versuchen waren 4 Schleppboote bestimmt: Nr. 1 und 2 von 20 Pferdekräften aus den Werkstätten von Fowler und Comp. in Leeds, Nr. 3, welches nicht ganz vollendet war, aus dem Cockerill'schen Etablissement in Seraing, und Nr. 4 aus der Werkstätte von Beer in Jemeppe. In der Ausführung weichen alle Boote von einander ab; wesentlich verschieden von den übrigen ist jedoch nur Nr. 2 construirt, denn während bei jenen das Rollensystem seitwärts und vertical angebracht ist, liegt es bei Nr. 2 horizontal auf der Mitte des Decks.

Die Skizze Fig. 12 zeigt die ungefähre Anwendung der ersten Construction.

Das Boot besitzt zwei Dampfmaschinen, die eine für die Treibrolle mit 20, die andere für die Schraube mit 10 Pferdekräften. Letztere dient dazu, das Schiff auch ohne Seil und Rolle gebrauchen zu können, namentlich auch die Thalfahrt bei aufgerichteten Wehren ohne Benutzung des Taues zu machen. Obgleich die Schraube in manchen Fällen gute Dienste leisten mag, ist sie doch nicht unumgänglich nothwendig und vertheuert die Anschaffungskosten für das Boot; auch haben die viel größeren Boote auf der Seine (circa 40 Met. lang und 7 Met. breit) keine eigenen Bewegungsapparate. Die Schraube hat einen Durchmesser von 0,76 Met. und ist nur an einem Ende des Bootes angebracht, während im Uebrigen beide Enden ganz gleich construirt sind. Die Dampfmaschine für den Treibapparat befindet sich unten in der Mitte des Schiffes und setzt mittelst eines Vorgeleges die Seilrolle in Umdrehung; durch Ausrückvorrichtung kann die Umfangsgeschwindigkeit nach Belieben auf 2 1/2' 5 und 10 Kilometer pro Stunde gerichtet werden; letztere Geschwindigkeit kommt nur vor, wenn das Boot allein thalabwärts am Tau fährt; die Geschwindigkeit von 5 Kilometer ist die normale, während die geringste von 2 1/2 Kilometer bei Ueberwindung starker Gefälle etc. angewendet wird.

Bewegt sich das Schleppboot in der Richtung des Pfeiles in der Skizze, so läuft das Drahtseil zuerst über die kleine Leitrolle m; diese, wie auch m' hängen mittelst einer Flasche frei in einem Wirbel und können daher jede beliebige Richtung annehmen, ohne daß ein Abgleiten des Seiles eintreten kann; von hier gelangt dieses zu der großen Leitrolle n, von welcher es senkrecht zu der Klappenrolle o aufsteigt, deren halben Umfang durchläuft, von hier über die Leitrollen n' und m' läuft und von letzterer schlaff in das Flußbett zurückfällt; sowohl die Leitrollen |24| n und n', als die Klappenrolle o haben einen Durchmesser von 1,8 Met (6 Fuß engl.). Damit das Drahtseil gleich nach Verlassen der großen Leitrolle von den Klappen der Fowler'schen Rolle fest erfaßt werde, ist sodann noch eine kleine Spannrolle p angebracht, welche sich in ihrem Aufhängepunkt drehen kann und durch das Gewicht q an das Drahtseil angedrückt wird; die Spannrolle p' ist außer Wirksamkeit gesetzt, wenn das Tau dort die Rolle verläßt und umgekehrt.

An diesem Schleppboot wurde gezeigt, wie ein Boot unter das Tau gebracht wird.

Nachdem der Schlepper Nr. 2 das Tau abgeworfen hatte, wurde dasselbe vom Boot Nr. 4 aus mittelst eines mit 4 kurzen Armen versehenen Ankers aufgefischt und zunächst über die vorderste kleine Leitrolle m gelegt. Um dieß bewerkstelligen zu können, wird die Flasche, in welcher diese Rolle hängt, geöffnet. Dieses erste Auflegen des Taues wurde durch drei kräftige Männer mit ziemlicher Anstrengung ausgeführt; das Auflegen auf der hinteren Rolle geschah hierauf leicht, nachdem durch einige entsprechende Bewegungen des Schiffes das vorher gespannte Tau etwas schlaff gemacht worden war, was mit keiner Schwierigkeit verbunden ist, weil das Tau auf der Flußsohle Spielraum hat. Die großen Leitrollen sind – wie in der Skizze (Fig. 12) des Schiffes angedeutet ist – mit Aufzugsvorrichtung versehen, welche in einer Schraubenspindel mit fester, drehbarer Mutter besteht, mittelst welcher die Rollenachsen in Führungen emporgehoben werden. Diese Rollen wurden nun in ihren höchsten Stand gebracht, wie in der Skizze punktirt angegeben ist, und dann das Drahtseil mittelst eines über der Klappenrolle aufgehängten Flaschenzuges aus diese gelegt. Nachdem dieses geschehen, wurden die großen Leitrollen wieder niedergelassen, womit die etwa 1/4 Stunde dauernde Arbeit beendigt war.

Das System mit horizontalen Rollen ist, wie aus der Skizze Fig. 13 ersichtlich, einfacher als das vorherbeschriebene, indem nicht nur eine große Leitrolle wegfällt, sondern namentlich auch das Seil nicht so oft auf- und absteigt und dadurch die durch dessen Steifigkeit verursachten Kraftverluste etwas geringer sind; auch ist die Abnutzung der Seile weniger stark. In Krümmungen ist aber der Seitenzug bei diesem System jedenfalls viel stärker als beim verticalen und wenn sich daher ersteres auch für Canäle und sehr geregelte Flüsse empfiehlt, so wird letzteres bei wenig corrigirten Flüssen mit Krümmungen von kleinem Radius den Vorzug verdienen. Die Rollen sind bedeckt und hindern die Benutzung des Verdecks daher in keiner Weise.

Schon bei den Kettenschiffen auf der Seine hat die ursprüngliche |25| Anwendung, die Kette über die Mitte des Schiffes laufen zu lassen, mancherlei Anstände hervorgerufen und wurden deßhalb auch dort schon Schiffe mit dem Treibapparat auf der Seite construirt. Noch mehr ist dieß aber bei Anwendung von Drahtseilen geboten, weil diese eine größere Steifigkeit als Ketten besitzen und die Klappenrolle deßhalb auch einen entsprechend größeren Durchmesser erhalten muß als die Trommel der Kette. Da aber der untere Schiffsraum durch die Dampfmaschine und ihren Kessel in Anspruch genommen ist, muß der Treibapparat auf dem Deck aufgestellt werden; das Drahtseil müßte also auf eine bedeutende Höhe über die Flußsohle emporgehoben werden, wenn es noch über eine auf dem Deck befindliche verticale Rolle weggeleitet werden wollte; auf der Seite des Schiffes können aber die Rollen so tief angebracht werden, als es der Tiefgang des Schiffes überhaupt zuläßt.

Um indessen trotzdem das Seil in der Mitte des Schiffes führen zu können, hat die Gesellschaft in Lüttich für die Schelde ein Schiff construirt, bei welchem das in der ersten Skizze dargestellte verticale Rollensystem in einem längs durch das Schiff gehenden Canal, in der Mitte und so tief angebracht ist, daß die großen Leitrollen, welche hier zugleich die kleinen ersetzen müssen und sich deßhalb nach jeder Richtung drehen können, bis in das Niveau des Schiffsbodens hinabreichen. Die Schwierigkeit dieses Systemes, welches im Uebrigen das Schiff möglichst unabhängig von der Lage des Seiles macht, soll darin bestehen, daß dabei nur schwer rückwärts gefahren werden kann und auch fremde Körper, welche das Seil mitunter heraufbringt und welche bei den beiden anderen Anordnungen durch die kleinen Leitrollen zu beiden Enden des Schiffes abgehalten werden, direct in die große Rolle geführt und zuvor gar nicht wahrgenommen werden können. Die für den Rhein bestimmten Schiffe sind indessen ähnlich construirt und ohne Zweifel werden die Hindernisse, welche diesem sonst zweckmäßigsten System bis jetzt entgegenstehen, von den intelligenten Erfindern der Tauschlepper noch überwunden werden.

Um nun noch der Versuche selbst zu erwähnen, so ist hierüber zu bemerken, daß die erste Probefahrt von Lüttich nach Seraing mit dem Schleppboot Nr. 1 und einem Train von 4 Booten mit circa 600 Tonnen Ladung, und die zweite von Lüttich nach dem 19 Kilometer entfernten Wehr bei Chokier gemacht wurde. Bei diesen Fahrten kamen die drei vollendeten Schleppboote der Reihe nach zur Verwendung; ihre größte Leistungsfähigkeit (10 Boote mit 1500 Tonnen Ladung) konnte indessen dabei nicht erprobt werden, weil es an der entsprechenden Anzahl beladener Schiffe fehlte. Es wurde aber einstimmig der gleichmäßige, ruhige Gang des Zuges, sowie die Leichtigkeit mit welcher die Steuerung des |26| selben vor sich ging, anerkannt und die Zweckmäßigkeit des Systemes wurde nach diesen Proben nicht mehr bezweifelt, wie sich auch einige der hervorragendsten Theilnehmer an den Probefahrten ganz entschieden zu dessen Gunsten aussprachen.

Namentlich gelungen war die Fahrt am zweiten Tage mit den Schleppern Nr. 2 und 4; letzterer durchfuhr eine in ziemlich starkem Gefäll liegende Curve zwischen Seraing und Chokier mit drei schwer beladenen Schiffen so ohne allen Anstand, daß an der Möglichkeit, auch stärkere Curven und Gefälle zu überwinden, kein Zweifel aufkommen konnte; denn nicht nur wurde die 5 Kilometer betragende Geschwindigkeit nicht im Geringsten gemäßigt, sondern der Bogen von dem Schleppboot selbst (Nr. 2 mit horizontaler Rolle) und den angehängten Schiffen so gut ausgefahren, daß dadurch ein genügender Beweis für die vollkommene Steuerungsfähigkeit des Convois geliefert wurde. Die einzige Maaßregel welche dabei ergriffen wurde, war die Verlängerung des Schlepptaues des ersten der angehängten Boote; letztere hielten dann ihren Curs mehr in der Mitte des Stromes als das Schleppboot und verhinderten dadurch ein zu starkes Annähern desselben gegen das convexe Ufer; dabei neigte sich das Boot ziemlich stark auf die Seite, womit aber weiter kein Nachtheil verbunden ist, als etwas Kraftverlust. Sodann wurden noch Versuche mit schnellem Anhalten und Ausweichen gemacht, die ebenfalls sehr befriedigend ausfielen, namentlich zeigte das letztere, daß die übrige Schifffahrt durch die Tauschlepper nicht beeinträchtigt wird, weil diese im Stande sind bis auf einen Abstand von etwa 20 Meter auszuweichen.

Schließlich wurde noch das Passiren einer Schleuse gezeigt, was nur der Einfachheit der hierzu angebrachten Vorkehrung wegen Erwähnung verdient. In den hölzernen Thorflügeln sind unten zwei kleine Ausschnitte gemacht, welche einen offenen Schlitz bilden, wenn die Thore geschlossen sind; durch die Thore selbst wird beim Schließen das Seil über die Anschlagschwelle hinweg gegen die Mitte gestreift und legt sich wieder in die dazu bestimmte Oeffnung.

4. Die Bedeutung der Ketten und Tauschleppschifffahrt für die Binnenflüsse.

Die Concurrenz der Eisenbahnen hatte unmittelbar nach deren Einführung so lähmend auf die Schifffahrt in den kleineren Flüssen gewirkt, daß selbst die ersten gelungenen Versuche, derselben wieder aufzuhelfen, wenig Nacheiferung fanden und es eines fast 15jährigen vollkommenen Erfolges der Kettenschifffahrt auf der Seine bedurfte, um die allgemeine |27| Aufmerksamkeit wieder diesem wichtigen Gliede der Verkehrswege zuzuwenden. Obgleich Niemand mehr etwas Auffallendes darin fand, daß die Landwege mit Eisensträngen von außerordentlicher Länge belegt werden, fand doch die Idee, auch die Wasserstraßen mit solchen zu versehen, anfangs wenig Anklang und erregte allerlei Bedenken. Nachdem aber zweifellose Erfolge die Richtigkeit des Principes außer Zweifel gestellt hatten, trat – namentlich auch hervorgerufen durch die Energie, mit welcher die HHrn. Eyth und de Mesnil ihr neues System in's Leben treten ließen – bald ein großer Umschwung der Anschauungen ein, und mehr als die Versuche in Lüttich, haben die dort von den verschiedensten Seiten gemachten Mittheilungen zu dem Ergebnisse geführt, daß das Mißtrauen, mit welchem anfangs die „Eisenbahn im Wasser“ aufgenommen wurde, gänzlich verschwunden ist und nunmehr große Erfolge von ihr erwartet werden.

Die bei der Versammlung hin und wieder aufgetauchten Meinungsverschiedenheiten drehten sich auch keineswegs um das Princip selbst, sondern mehr um die Frage, ob Kette oder Tau. Beide Systeme hatten ihre Verfechter; die der Kette hoben hauptsächlich hervor, daß diese sich nun seit einer Reihe von Jahren vollständig erprobt habe, und wenn auch dem Drahtseil größere Billigkeit nicht bestritten wurde, so wurde dagegen dessen Dauerhaftigkeit in Frage gestellt. Die Anhänger des Drahtseiles beriefen sich dagegen auf die weit größere Billigkeit und Leichtigkeit desselben, welche letztere in tiefen Flüssen sehr zu berücksichtigen sey; außerdem habe der Tauschlepper einen ruhigen, geräuschlosen Gang, ohne alle Stöße, welcher mit der Kette nie erreicht werden könne. Beide Systeme werden ohne Zweifel bei allgemeinerer Anwendung noch Verbesserungen erleiden und wird die endgültige Entscheidung der Frage, welchem von ihnen der Vorzug gebühre, oder ob nicht bei größerer Wassertiefe das Drahtseil, in flachen Flußbetten aber die Kette zweckmäßiger sey, von dem Erfolg der nun in großer Ausdehnung in Aussicht stehenden praktischen Anwendung beider Systeme abhängen; denn während die für die Donauschifffahrt von Donauwörth bis zu ihren Mündungen concessionirte Gesellschaft die Kette anwenden will (Versuche mit dem Drahtseil nicht ausgeschlossen), soll der Rhein mit dem Drahtseil belegt werden. Hier sollen zunächst drei Proben gemacht werden, deren glückliches Bestehen den letzten Zweifel an der allgemeinen Anwendung des Drahtseiles heben müßte, denn es sind für diese bestimmt:

1) eine Strecke bei Emmerich mit einer Wassertiefe bis zu 60 Fuß;

2) die Kreuzung der Traject-Anstalt bei Duisburg und

3) die Stromschnelle am Bingerloch.

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Der Versuch an letzterem Orte soll noch im Laufe des Herbstes von 1869 vorgenommen werden.

Ebenso soll die Tauschleppschifffahrt nunmehr auf der ganzen Elbe eingeführt werden, nachdem die seitherigen Versuche zwischen Magdeburg und Buckau bei einer Fahrwassertiefe von nur 1 1/2 Fuß ganz befriedigend ausgefallen sind, und zwar soll sie zunächst bis Hamburg, dann aber bis an die böhmische Grenze hinauf eingeführt werden.

Als unbestrittene Vortheile beider Systeme für den Verkehr haben sich bis jetzt herausgestellt:

Größere Billigkeit der Fracht. – Obgleich die Verwaltung der Eisenbahn von Lüttich nach Namur ihren Kohlentarif alsbald nach ertheilter Concession der Tauschleppschifffahrt um 30 Proc. ermäßigte, hat sich doch die Schifffahrt nun dieses Transportes von Neuem bemächtigt und wird ihn sich auch erhalten, denn mit Hülfe des Taues geschieht der Transport um 1/3 billiger als mit dem Pferdezug. Dieselbe Erfahrung wurde auch an der Seine gemacht.

Größere Geschwindigkeit des Transportes. – Wenn auch die Geschwindigkeit des Schleppbootes (5 Fuß pro Secunde) die der Pferde am Leinzug nicht sehr viel übertrifft, so fällt dagegen eine Menge von Verzögerungen und Aufenthalten weg; es ist deßhalb für die Dauer einer Reise bei Benutzung eines Schleppbootes nur die Hälfte von der mit Pferden anzunehmen.

Größere Regelmäßigkeit des Betriebes. – Keinen geringen Antheil an dem Herunterkommen der Flußschifffahrt hat der Umstand getragen, daß von einer Regelmäßigkeit des Betriebes, wie ihn die Eisenbahnen bieten, keine Rede war; es wurde deßhalb von den Industriellen oft die kostspieligere Transportweise vorgezogen. Theils natürliche Hindernisse, theils Gleichgültigkeit der Schiffer trugen hieran die Schuld; durch die Einführung eines geregelten, durch tüchtige Capitäne geleiteten Dienstes wird diesem Uebelstande abgeholfen. Durch die günstigen Berichte ihrer Ingenieure über die neu eingerichtete Schleppschifffahrt auf der Maas wurde die belgische Regierung zu der Anordnung veranlaßt, die nur 57 Met. langen Schleusen auf 120 Met. zu verlängern, um damit das Durchschleusen eines ganzen Convois zu ermöglichen, wie bei den Schleusen an der Seine, wodurch ein bedeutender Gewinn an Zeit erzielt wird.

Der Berichterstatter war von der königl. württembergischen Regierung zur Theilnahme an den Lütticher Versuchen als Sachverständiger deputirt.

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Förster's Bauzeitung 1865, wo auch eine Abbildung eines Schleppdampfschiffes auf der Seine gegeben ist.

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Das Gewicht der in der Seine gelegten Kette beträgt für Schleppschiffe bis zu 35 Pferdekräften 11 Kilogr. pro Meter und der Preis 8,5 Frcs.; das Drahtseil in der Maas wird von Schiffen bis zu 20 Pferdekräften benutzt und kostet wie oben erwähnt, 14 Frcs.

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