Titel: Clark und Wilkin’s continuirliche Eisenbahnwagen-Bremse.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1870, Band 195, Nr. LXXXI. (S. 302–304)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj195/ar195081

LXXXI. Clark und Wilkin's continuirliche Eisenbahnwagen-Bremse.

Nach dem Engineer, October 1869, S. 295.

Mit Abbildungen auf Tab. VI.

John Clark's bekannte continuirliche, auch gekuppelte Eisenbahnbremse66) hat bereits vor mehreren Jahren auf der Nord-London Eisenbahn und auf anderen Linien Englands Eingang gefunden und nach allen Berichten recht nützliche Dienste geleistet.

Man machte aber dieser alten continuirlichen Bremse den Vorwurf, daß das An- und Abkuppeln der Wagen schwierig, deßhalb die Verwendung bei Zügen welche lange Strecken zu durchlaufen haben, sehr erschwert sey. Wohl hatte dieser Uebelstand für die bezeichnete, überhaupt für englische Bahnen weniger Bedeutung, da auf diesen zumeist Züge von unveränderlicher Zusammenstellung verwendet werden.

Um jedoch den Einwürfen zu begegnen, modificirte Clark diese Bremsvorrichtung und nahm auf dieselbe gemeinschaftlich mit M. Wilkin in London (10, South-street, Finsbury) ein Patent. Diese Bremse ist in Figur 14 und 15 in zwei Modificationen skizzirt, wie sie an mehreren Waggons der Midland-Eisenbahn in Verwendung stehen.

Beide Bremsen sind nach demselben Princip construirt; es erstreckt sich durch die ganze Länge des Zuges, durch kleine am Wagenrahmen befestigte Rollen unterstützt, eine 3/16 zöllige Kette. Doch ist jeder Wagen mit einer eigenen Kette von der Länge des Wagens versehen, und die einzelnen werden durch einfache Kuppelungshaken leicht zusammengehängt oder losgelöst. Die Kette liegt in der Wagenachse und treffen die Kettenenden, welche Drehung auch der Wagen macht, richtig zusammen.

Wie aus den Abbildungen zu entnehmen ist, geht die Kette auch um die Rolle a, welche an dem freien Ende eines mit 35 Pfund beschwerten Hebels eingelagert ist. So lange die Bremse geöffnet ist, bleibt in Folge der Spannung der Kette der Hebel in gehobener Stellung; die Kette selbst wird durch ein Gegengewicht am Bremswagen gespannt erhalten.

Soll nun die Bremse in Thätigkeit gesetzt werden, so hebt der Bremser durch Drehen eines kleinen Handrades dieses Spanngewicht auf, die Kette |303| wird schlaff, die Rolle a sinkt und die Bremsklötze werden (wie nachher gezeigt wird) gegen die Wagenräder angepreßt.

Unter dem Wagenrahmen ist an einem Gehänge die Welle b von 2 1/4 Zoll Durchmesser gelagert, um welche eine stärkere, nämlich eine halbzöllige Kette gewunden ist; ein Ende derselben ist an dem Hebel c befestigt, welcher auf die Druckstangen der Bremsklötze wirkt. Auf der Welle b sitzt lose ein Sperrrad, das jedoch mit jener durch eine Kuppelung je durch Niederlassen oder Heben des Hebels der Rolle a in oder außer Verbindung gebracht werden kann. Das Sperrrad wird durch eine Klinke weitergeschoben, wenn die Frictionsscheibe e durch Anlegen gegen die Radachse gedreht und dadurch das Hebelsystem d, f hin- und herbewegt wird.

Die Wirkung der Bremsanordnung ist demgemäß folgende: Wird die 3/16 zöllige – nennen wir sie – Wagenkette nachgelassen, so geht die Rolle a mit dem Kuppelungshebel nach abwärts, welcher nun das Sperrrad mit der Welle b verbindet. Unter der Einwirkung der sich anlegenden Frictionsscheibe e dreht sich das Sperrrad sammt der Welle b und wickelt diese die halbzöllige Bremskette auf. Die Druckstangen u stehen mit den: um einen fixen Punkt sich drehenden zweiarmigen Hebel c in Verbindung, durch dessen Drehung gegen die Verticalstellung (zufolge der Verkürzung der Bremskette) die Klötze angepreßt werden.

Wird dagegen die Wagenkette angespannt, so steigt die Rolle a mit dem Hebel, die Kuppelung des Sperrrades wird gelöst, die Welle b frei, so daß sich die Bremskette abwickelt – in Figur 15 schneller, da am Hebelarm c' ein Belastungsgewicht angebracht ist – und die Bremse sich öffnet. Dabei ist auch die Einrichtung so getroffen, daß die Frictionsscheibe e bei offener Bremse außer Berührung mit der Radachse bleibt.

Die Anordnung ist einfach und soll sich beim Betriebe ganz vorzüglich bewährt haben.

Außer dem erheblichen Vortheil gegenüber der früheren Anordnung, daß die mit einer neuen Bremse versehenen Wagen leicht an- und abgehängt werden können, besitzt die letztere noch den Vorzug, daß sie selbstthätig in Wirksamkeit tritt, wenn ein Theil des Zuges abreißt. Früher wurde im letzteren Falle beim Bruch der Hauptkette die ganze Bremsvorrichtung unwirksam; ein Abreißen der schwächeren durchgehenden Wagenkette des so eben beschriebenen Systemes hebt die Spannung derselben auf und die Bremse tritt, wie oben beschrieben, sofort in Thätigkeit.

Auf der Midland Eisenbahn ist das neue Bremssystem an einem Zug von 6 Waggons mit zwei Bremswagen angebracht, so daß also von beiden Enden des Zuges aus gebremst werden kann; doch ist diese |304| Einrichtung eine nur provisorische, da man die Absicht hat, die Bremse unter die Kontrolle des Zugführers zu stellen.

Bevor jedoch dieser Zug seine regelmäßigen Fahrten begonnen, wurden mehrere sehr interessante Probefahrten angestellt, die wir hier zum Schluß noch anführen wollen.

In einem Falle, wo der Zug auf einem Gefälle von 1/90 mit einer Geschwindigkeit von 30 engl. Meilen herabfuhr, wurde die selbstthätige Wirkung der Bremse erprobt, indem die Maschine plötzlich vom Zuge abgelöst wurde, als ob sie abgerissen wäre. Der Zug wurde ohne irgend welches Dazuthun nach 15 Secunden und zwar auf 200 Yards Distanz zum Stillstand gebracht.

Ein anderesmal stand auf derselben Strecke und unter gleichen Umständen, jedoch bei 55 Meilen Fahrgeschwindigkeit, der Zug auf 330 Yards nach 27 Secunden still.

In einem weiteren Falle wurde die Bremswirkung bei einer Bergfahrt (1 : 623 Steigung), einer Geschwindigkeit von 45 Meilen und bei Volldampf, also unter ganz ungewöhnlichen Verhältnissen erprobt, indem der Zug durch Anwendung der Bremse nach zwei Minuten zum Stehen gebracht wurde, wobei er vom Moment des Bremsens an noch eine Strecke von 1220 Yards zurücklegte.

Die Metropolitan Eisenbahn versah zwei Züge ebenfalls mit der neuen continuirlichen Bremse von Clark und Wilkin.

J. Z.

|302|

Eine Handbremse nach diesem System, jedoch Chambers und Champion zugeschrieben, in Verwendung auf der Nord-London Eisenbahn, beschreibt Clauß im Organ für das Eisenbahnwesen, 1863 S. 102.

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