Titel: Das Verhalten der Stahlschienen in der praktischen Verwendung.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1870, Band 197/Miszelle 6 (S. 542–544)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj197/mi197mi06_6

Das Verhalten der Stahlschienen in der praktischen Verwendung.

Der Bericht, welchen die Eisenbahn-Commissäre des Staates Massachusetts im Monat Februar d. J. dem Senatspräsidenten desselben Staates erstattet haben, ist eine brauchbare Zusammenstellung der Thatsachen, die sich auf Eigenschaften und Kostenverhältniß der Stahlschienen beziehen und soweit sie vor der amerikanischen Praxis an den Tag gelangt sind.

Die Commissäre hatten von 57 Bahnlinien Auskunft erhalten; von 20 derselben waren noch keine Versuche mit Stahlschienen gemacht worden; 11 hatten nur wenige einzeln probirt und allerdings von bedeutender Festigkeit befunden. Die übrigen 26 Linien hatten Stahlschienen in Quantitäten von 100–15,000 Tonnen angewendet und ihre Berichte waren im Allgemeinen den Stahlschienen günstiger, als den anderen; namentlich hatte sich überall da ein Vorzug herausgestellt, wo die Bahn einem schweren Dienst und starkem Gebrauch ausgesetzt war.

Das Gewicht der Schienen variirt von 52–67 Pfd. per Yard und sie stammen von den verschiedensten Fabricationsbezirken sowohl Europa's als des Inlandes. Die Mehrkosten der Beschaffung schwanken gegen Eisen schienen von 50–100 Proc.; |543| trotzdem schätzen die Commissäre das Quantum an Stahlschienen, welches zur Zeit verwendet wird, auf 100,000 Tonnen und (genau bis 1. Januar 1870) daneben das der Stahlkopfschienen auf etwa 10,000 Tonnen noch nebenher. Wenn auch (nach amerikanischen Urtheilen) hierbei vielleicht eine Ueberschätzung stattgefunden, so ist doch hervorzuheben, daß der Verbrauch in enormen Verhältnissen wächst und jene Zahl vermuthlich leicht überstiegen haben mag.

Die allgemeinen Schlußfolgerungen aber, zu denen die Commissäre nach Ausweis ihrer Zusammenstellung gelangt sind, lassen sich in folgenden Punkten zusammenfassen;

1) Temperaturextreme, selbst in weiten Schwankungen, afficiren die Stahlschienen nicht ernstlich; die eine Bahnlinie berichtet, daß ein Frost von 30° F. und 0° keinen Einfluß gezeigt, und auch von anderen Bahnen ist nichts bemerkt worden.

2) Die Dauerhaftigkeit der Stahlschienen übertrifft die der besten Eisenschienen um ein Bedeutendes. Bis jetzt wurde noch keine Stahlschiene als in Folge starken Verbrauches ausrangirt angemeldet. Die Eriebahn zeigt an, daß ihre Stahlschienen eine Dauer gezeigt, welche 14 Erneuerungen eiserner Bahnschienen entspreche und dabei kaum Spuren von Gebrauch sehen lasse.

3) Die starken Steigungen und scharfen Curven afficiren nicht merklich die materielle Beschaffenheit der Schienen.

4) Vor dem Legen der Schienen ist es gut, dieselben einer sorgfältigen Besichtigung zu unterwerfen, wobei alle Fehler und Unvollkommenheiten leicht entdeckt und Brüche während des Betriebes verhütet werden können.

Das gegenwärtig noch geltende Risico an Leben und Eigenthum kann in den meisten Fällen illusorisch gemacht werden durch Anwendung zweckmäßiger Proben und ohne große Geldausgaben.

5) Viereckige Bolzenlöcher im Fuß der Schiene scheinen Veranlassung zu feinen Rissen zu geben, aus denen später offene Brüche sich ausbilden. In Betreff einer Durchlochung des Halses sind keine Meinungen laut geworden, doch neigt sich die Majorität hierbei der Anwendung des Bohrens zu. Eine umschließende Verbindung, welche keinerlei Löcher in den Schienen verlangt, dürfte als die anwendbarste für Stahlschienen überhaupt erscheinen.

Die Stahlkopfschienen haben bis jetzt noch nicht so lange der Prüfung unterlegen als die ganz aus Stahl bestehenden Schienen; die ersten, welche zur Anwendung kamen, hatten sehr oft Anzeichen unvollkommener Schweißung zwischen Eisen und Stahl. Die inspicirenden Commissarien waren wenigstens in der Lage dergl. öfters zu constatiren. Mit den gemachten Erfahrungen kamen aber auch die Fabrikanten nach und nach dahin, Stahlkopfschienen zu liefern, welche sich durch gelungene Schweißung auszeichneten; der niedriger als für Stahlschienen sich stellende Preis verursachte eine rasche Steigerung des Verbrauches, die noch lange anhalten wird. Von 21786 Stück Stahlkopfschienen, welche zu Trenton gemacht und auf der Eriebahn verlegt worden sind, erwiesen sich nur 107 als nicht brauchbar. Daneben sind Versuche mit der Booth'schen Schiene gemacht worden, welche eine Stahlkappe trägt und nicht von der Schweißung des Eisens und Stahles abhängt, sondern von der rein mechanischen Umschließung der stählernen Kopfumhüllungsplatte.

Außer ihrer größeren Dauer haben die Stahlschienen auch den Vorzug größerer Festigkeit und Steifigkeit auf dieselbe Materiallänge bezogen; die vergleichende Festigkeit gleicher Querschnitte an Eisen oder Stahl stellt sich wie 5 : 3 und die Steifigkeit wie 4 : 3.

Seit der ersten Einführung der Eisenbahnen in dieser Gegend hat sich das Gewicht der Maschinen bekanntlich verdoppelt und wächst noch immer mehr. Dagegen hat sich durchschnittlich das Gewicht der Schienen noch nicht verdoppelt und wenn es auch hie und da geschehen seyn mag, so ist doch kein entsprechender Vortheil in Betreff der Festigkeit und Steifigkeit erzielt worden. Stahlschienen erfüllen deßhalb alle Anforderungen, welche mit der Anwendung schwererer Maschinen und stärkeren Verkehres sich verbinden.

Mit Stahlschienen, welche 50 Proc. mehr als Eisenschienen kosten, erreicht man in ökonomischer Beziehung mehr, sobald die durchschnittliche Dauer der Eisenschienen nicht über 5 Jahre hinausgeht.

Rechnet man die Eisenschienen mit 80 Doll. per Tonne, ferner den Umtausch gegen neue nach 5 Jahren mit 40 Doll., endlich die Kosten des Umlegens mit 3 Doll. |544| per Tonne und nimmt man 7 Proc. Capitalinteressen als Betrag des Zins auf Zins an, so stellt sich eine Tonne Schienen nach dem zehnten Jahr auf 258 Doll. Eine Tonne Stahlschienen zu 120 Doll. Ankaufspreis, ebenfalls mit 7 Proc. Capitalinteressen verzinst, ergibt am Ende des zehnten Jahres erst 247,88 Doll. und repräsentirt außerdem eine größere Haltbarkeit und Leistungsfähigkeit als die Eisenschienen. Trotzdem sind die Grundlinien des Problemes, betreffend den Vorzug der einen oder anderen Schienensorte, so außerordentlich variabel, daß die Bestimmung einer Regel hierfür als fruchtloser Versuch gelten muß.

Jede Bahn muß, wenn die Zeit der Auswechselung gekommen ist, die Summe der Lasten und die Geschwindigkeit in Betracht ziehen, welche der Betrieb in Thätigkeit gebracht hat, daneben auch das Wachsen des Verkehres während einer gewissen Periode, um sich über die Lebensdauer einer Schiene Gewißheit zu verschaffen; die Preisdifferenz zwischen Eisen und Stahl und die Capitalsinteressen kommen demnächst erst zur Berücksichtigung. (Der gebräuchliche Zinsfuß jeder Gegend und daneben der geschäftliche Credit jeder Bahngesellschaft alteriren indessen die Grundlagen der Geldberechnung in allen einzelnen Fällen.)

Vergleicht man mit den amerikanischen Berichten die über englische Schienen gemachten Angaben von Williams (aus 1866) und von Sandberg (aus 1868), so zeigt sich eine deutliche Aehnlichkeit in den meisten Resultaten.

Keine einzige Stahlschiene wurde bis jetzt außer Dienst gesetzt und unter zahlreichen Beispielen für die Haltbarkeit ist nur eine Notiz anzuführen, daß auf der London and Northwestern railroad eine Stahlschiene 23 ihr gegenüber eingelegte Eisen schienen überdauert habe und nur wegen eines Unfalles ausgewechselt werden mußte; dabei zeigt sich eine gleichmäßige Abnutzung von 5/16'' auf dem Kopf derselben.

Die Dauer der Schienen wird gemessen durch das Product des Gewichtes der getragenen Lasten mit der Schnelligkeit der Bewegung, und beträgt für England nach älteren Versuchen 220,000,000 Tonnen mit 1 Meile pro Stunde für Eisenschienen guter Qualität. Nach neueren Mittheilungen wird dieses Maaß jedoch selten mehr erreicht – ein Beweis daß die Eisenschienen schlechter geworden sind.

Die Stahlkopfschienen, deren Anfertigung im Anfang ähnliche Schwierigkeit bot wie in Amerika, sind jetzt sehr verbreitet und stellen sich selbst solchen Eisenschienen gegenüber billiger, welche 10–15 Jahre halten, während Stahlschienen nur einer 5jährigen Haltbarkeit der Eisenschienen gegenüber vortheilhaft verwendbar erscheinen.

Die auf der Charing Cross Linie in London gelegten Schienen mit aufgeschraubtem Stahlkopf (compound rails) ergaben noch keine Resultate. (Berggeist, 1870, Nr. 68.)

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: