Titel: Klose, über secundäre Eisenbahnen.
Autor: Klose,
Fundstelle: 1871, Band 202, Nr. XLIX. (S. 207–218)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj202/ar202049

XLIX. Ueber secundäre Eisenbahnen; von Klose.

Durch eine kürzlich erschienene Brochüre: Chemins de fer d'interêt local: Rapport de la comission de l'Association de ingénieurs |208| sortis de l'école de Liège fait par M. M. Ch. Beer et M. Syroczynski ingénieurs 1871“ soll eine Darstellung über den gegenwärtigen Stand der Fragen bezüglich der Bahnen von localem Interesse gegeben werden. Sie kommt zu dem Ergebniß, daß aus Rücksichten auf billige Ausführung dieser Bahnen eine schmalere Spurweite als die für die Hauptbahnen übliche einzuführen sey.

. Mögen die Bahnen localen Interesses als ökonomische Vicinal- oder Departementsbahnen in jedem einzelnen Falle bezeichnet werden, immerhin ist es Zweck, sie mit den geringsten Mitteln zu bauen und zu betreiben. Die Wahl des Constructionssystemes der Bahn, die Art und Weise und die Einrichtung des Betriebes ist dabei von dem Umfange des wahrscheinlichen Verkehres abhängig zu machen; in dieser Hinsicht wird als Grundsatz aufgestellt: die Bedingungen für den Bau und Betrieb einer Bahn sind auf Grund des erwarteten Verkehrsumfanges so zu bemessen, daß das Anlagecapital eine ausreichende Rente (6 Procent) abwirft.

Bei Anlage irgend einer Bahn sind die Betriebsverhältnisse als für die Construction maßgebend zu betrachten; der schwerste Bahnzug bestimmt die stärkste Steigung; der längste Zug den kleinsten Curvenhalbmesser; die größte zugelassene Geschwindigkeit die Ueberhöhung des äußeren Schienenstranges der Curven; das Schienengewicht wird durch die Schwere der Locomotiven bedingt; die Geschwindigkeit der Züge auf Localbahnen ist geringer als auf Hauptbahnen; die ersteren haben geringere Lasten zu befördern als letztere. Alle diese Umstände machen die Anwendung des Systemes der gewöhnlichen Bahnen auf Localbahnen nicht anräthlich.

Die Annahme der breiten Spur auch für Localbahnen findet ihre Begründung in dem Wunsche auf gleichförmige Einrichtung der Bahnen und ihres Materiales, in der Vereinfachung des Betriebsdienstes, Vermeidung von Umladungen und in der Möglichkeit, Bau und Betrieb der Bahn in die Hände verschiedener Gesellschaften zu legen, somit den Bahnbetrieb den Verwaltungen bereits bestehender Anschlußbahnen übertragen zu können. Aus diesen Gründen ist in Frankreich allen auf Grund des Gesetzes von 1865 geschaffenen Localbahnen die breite Spur gegeben worden.

Aus den Ergebnissen der unter sehr günstigen Verhältnissen gebauten Localbahnen im Elsaß ist jedoch der Schluß zu ziehen, daß diese Art von Nebenbahnen im Allgemeinen eine hinreichende Rente für das aufgewendete Capital nicht abwirft; eine solche läßt sich nur erwarten, wenn die Kosten der Herstellung sich auf 1/3 bis höchstens 2/5 der Kosten von Hauptbahnen belaufen. Ueberhaupt muß zur Erzielung günstiger Ergebnisse |209| entweder der Bau sehr billig hergestellt oder die Betriebskosten müssen wesentlich ermäßigt oder die Tarife wesentlich erhöht werden.

Unter Festhaltung der für Hauptbahnen geltenden gesetzlichen Normen wird man jedoch eine wesentliche Ermäßigung der Baukosten nicht erzielen; man wird Constructionsänderungen und namentlich die Anwendung einer Mittelschiene einführen müssen, welche Steigungen von 0,07 und Curven von 50 Meter Halbmesser gestattet, man wird die Linie auf dem directesten Wege traciren und die Bewegung von Erdmassen thunlichst beschränken müssen. Eine Einschränkung der Betriebskosten läßt sich anstreben durch Fortschritte in der Art des Bahnbetriebes, welche geeignet sind, die Kosten der Zugkraft zu erniedrigen. In dieser Beziehung sind namentlich die Systeme von Fairlie und von Deville zu erwähnen, welche den Zweck haben, das Gewicht des Zuges selbst für die Zugkraft nutzbar zu machen.

Die Erhöhung der Einnahmen durch höhere Tarife ist nur bis zu einem gewissen Grade möglich und findet ihre Grenze in den Kosten des Pferdetransportes.

Aus dem Allem darf gefolgert werden, daß die Anwendung der breiten Spur auf Localbahnen im Allgemeinen zu theuer und deßhalb unvortheilhaft ist.

Um billiger zu bauen und zu betreiben, kann man zwei Wege einschlagen; man kann entweder eine schmalspurige Bahn oder Motoren mit veränderlicher Adhäsion einführen.

Die schmalspurige Bahn ist als die eigentliche Industriebahn anzusehen; es gibt deren in Norwegen, Dänemark, Frankreich, England und Deutschland. Die neuerlich von deutschen Verwaltungen beschickte Commission hat Spurweiten von 0,75 und 1 Meter vorgeschlagen; nur wenn eine Localbahn zwei Stationen eines großen Netzes verbinden, soll sie in der gewöhnlichen breiten Spur gebaut werden. Für jene Linien sollen Steigungen von 0,025 und Curven von 60 Meter Halbmesser zugelassen, Schienengewicht und Höhe der Unterbettung herabgemindert werden; die Maschinen sollen nicht mehr als 10 bis 20 Tonnen wiegen, nicht mehr als 15 bis 30 Kilometer in der Stunde durchlaufen, und die Wagen sollen auf ihren Achsen drehbare Räder erhalten.

Die schmalspurige Broelthalbahn gibt eine Verzinsung des Anlagecapitales von 5,75 Procent bei einem täglichen Verkehr von 64 Tonnen für den Kilometer und wenig höheren Tarifen, als für breitspurige Bahnen üblich.

Die Festiniogbahn, unter großen Terrainschwierigkeiten und Kosten |210| gebaut, gibt 12 1/2 Procent Reinertrag, während die breitspurigen englischen Bahnen nur 3 bis 4 Procent abwerfen.

Außer den beiden vorstehenden kann die Bahn von Tavaux nach Pontséricourt in Frankreich als Beispiel angeführt werden.

Kosten und Verhältnisse dieser drei Bahnen sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt.

(Siehe Tabelle S. 211.)

Nachdem die Broelthalbahn dem öffentlichen Verkehre zugänglich gemacht war, warf sie eine Rente von 5,75 Procent ab.

Nach den bisherigen Erfahrungen kann man festsetzen, daß die Anlagekosten schmalspuriger Bahnen auf 1/4 bis 1/3 der Kosten von Hauptbahnen sich beschränken lassen, daß die Kosten des Betriebsmateriales ermäßigt werden können, während mit Ausnahme von großem Vieh alle Transporte auf schmalspurigen Bahnen ebenso gut wie auf Hauptbahnen sich befördern lassen; die Betriebskosten schmalspuriger Bahnen stellen sich bisher nicht sehr günstig dar, doch beweist das Beispiel der Broelthalbahn die Möglichkeit einer Herabminderung auf die Hälfte oder 2/3 der gewöhnlichen. Man wird jedoch eine größere Oekonomie im Allgemeinen erzielen können, sobald man die staatlichen Vorschriften dem Wesen der Localbahnen entsprechend modificirt.

Aber auch unter den gegebenen Verhältnissen entspricht die schmalspurige Bahn den localen Bedürfnissen, welchen sie dienen soll. Der Zeitverlust in Folge geringerer Fahrgeschwindigkeit hat keine Bedeutung bei Linien von 20 bis 30 Kilometern Länge. Die Eisenbahnzüge haben geringe Belastung; aber wenn dieselbe hinreicht, die Rente der Bahn zu sichern, so bedarf man keiner stärkeren. Die Unbequemlichkeit, und die Kosten des Verladens der Güter beim Uebergange auf breitspurige Bahnen werden häufig überschätzt; bei geeigneten Ueberladevorrichtungen lassen Arbeit und Kosten sich sehr vermindern und unter Umständen für manche Producte erfahrungsgemäß auf 4 Centimes (0,32 Sgr.) für die Tonne beschränken, während das Maximum auf 20 Centimes (1,6 Sgr.) geschätzt wird. Für alle schwer wiegenden Rohstoffe, Kohle, Erze und Steine, hat man bereits vervollkommnete Beladungsmethoden; für andere Producte wird man einfache Mittel für das Umladen finden; und überhaupt wird es in jedem einzelnen Falle nur darauf ankommen, eine zweckmäßige Verbindung beider Bahnen zu bewirken, indem man ihre Niveauunterschiede benutzt, eine dritte Schiene zwischen die Schienen der breiten Spur einlegt, um sie für die Wagen der schmalspurigen Bahn nutzbar zu machen und dergl. Ein wesentlicher Vortheil der schmalspurigen

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Textabbildung Bd. 202, S. 211
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Bahnen ist dadurch noch zu erreichen, daß man die Wagen zum Transport der Waaren direct vor's Haus verwendet, was durch Wechselung der auf den Achsen drehbaren Räder ohne Schwierigkeit sich ermöglichen läßt. Diese Einrichtung, in Verbindung mit der von englischen Compagnien aufgestellten Forderung, daß die Industriellen eigene Wagen beschaffen, würde nicht allein die Kosten des Be- und Entladens, sondern auch die Ausgaben für Betriebsmaterial der Bahn wesentlich vermindern und die Kosten des Betriebes ermäßigen.

Die Brochüre hält die von der deutschen Commission vorausgesetzte Anwendung der breiten Spur auf die Verbindung von zwei Hauptbahnen für nicht hinlänglich gerechtfertigt und meint, daß auch für die Beurtheilung dieses Falles lediglich der wahrscheinliche Verkehr der Bahn maaßgebend seyn müsse.

Bei Innehaltung des anderen zum Zweck der Erzielung billiger Transporte möglichen Weges, nämlich Einführung eines besonderen Betriebssystemes, bieten sich zwei Systemgruppen: die erste mit dem Typus des Systemes von Larmanjat, und die zweite mit dem Typus des Fell'schen Constructions-Systemes mit einer Mittelschiene.

Die Bahn nach dem Systeme von Larmanjat52) hat eine einzige Mittelschiene. Motor und Waggons haben kreuzweise angeordnete Räder, der Art, daß die beiden in der Achse des Zuges angebrachten auf der Schiene laufen und als Leiträder dienen, während die beiden anderen seitlichen Räder tragen, jedoch bei der Maschine als Treibräder dienen, bei den Wagen lediglich das Umfallen verhüten. Die Leiträder der Locomotive laufen mit Kehlen auf der Schiene, die beiden Seitenräder haben flache Felgen und bewegen sich auf Langschwellen. Wenn die Maschine auf nahezu horizontalem Terrain sich bewegt, ruht ein größerer Theil ihres Gewichtes auf den Leiträdern; geht die Maschine bergauf oder bergab, so ist der Führer im Stande, die Adhäsion der Seitenräder zu reguliren, indem er das vordere, vertical verstellbare Leitrad hebt oder senkt, und damit zugleich die Wasseroberfläche im Kessel horizontal stellt; beim Ersteigen von Rampen wird das Vorderrad gehoben, die Maschine neigt sich vorüber und erlangt die größte Adhäsion. Die Treibräder sind fest auf der Achse welche die Kolbenstange durch Vermittlung einer Spiralfeder trägt; diese Spiralfeder soll die Stöße beim Anziehen und Anhalten des Zuges aufnehmen. Die Räder sind im Stande, Curven von 8 und von 5 Meter Halbmesser zu durchlaufen. Eine Larmanjat'sche |213| Maschine von 10 Tonnen kann außer ihrem Gewichte ziehen: auf horizontaler Bahn mit einer Geschwindigkeit von 8 bis 10 Kilometern = 90 T., auf einer Steigung von 1 bis 3 Centimetern mit 6 bis 8 Kilometern Geschwindigkeit = 30 T., auf einer Steigung von 3 bis 5 Centimetern mit 6 bis 8 Kilometern Geschwindigkeit = 20 T., auf einer Steigung von 8 bis 9 Centimetern mit 5 bis 7 Kilometern Geschwindigkeit = 10 T. und auf einer Steigung von 7 bis 9 Centimetern mit 6 bis 8 Kilometern Geschwindigkeit = 8 T.

Diese Leistungen sind größer als die auf gewöhnlichen Bahnen ohne Mittelschiene, aber die Geschwindigkeit der Fahrt beim Larmanjat'schen System ist nur 1/4 derjenigen auf breitspuriger Bahn und die Hälfte der für schmalspurige Bahnen festgesetzten Geschwindigkeit.

Der mit dem Larmanjat'schen System auf der Linie von Riancy nach Montfermeil gemachte Versuch hat seine Ausführbarkeit bewiesen, über die Unterhaltungs- und Betriebskosten jedoch keine Auskunft gegeben, und es ist zu fürchten, daß diese sehr ungünstig ausfallen werden.

Bei dem ursprünglichen Typus des Systemes, ohne Langschwellen, werden sehr bald durch die Treibräder Gleise ausgefahren werden, welche entweder ein Hinderniß für die Fortbewegung bilden oder große Unterhaltungskosten verursachen, in jedem Falle aber eine rasche Abnutzung der Fahrmittel bedingen werden. Auch bei Anwendung von Langhölzern greifen dieselben Betrachtungen Platz; Erde und Straßenschmutz, die auf den Schwellen sich ablagern, machen eine rasche Abnutzung des Holzes unvermeidlich. In Folge des Schwankens der Fahrzeuge werden ferner sowohl diese als auch die Mittelschiene bedeutende Unterhaltungskosten beanspruchen.

Nach den Aufstellungen von Larmanjat sollen die Constructions- und Unterhaltungskosten seines Systemes sich folgendermaßen stellen:

Baukosten, für den Kilometer 19500 Fr.
Maschinen und Wagen, 90000 Fr. für 20 Kil. 4500 „
––––––––
zusammen 24000 Fr.
Bei einer Verzinsung von 6 Procent sind somit aufzubringen 1440 Fr.
dazu für die Unterhaltung der Fahrmittel 450 „
„ Erneuerung derselben 433 „
„ Unterhaltung der Bahn 200 „
„ eigentlichen Betriebskosten 1000 „
–––––––
3523 Fr.

Die letztgenannten beiden Posten sind jedoch sicher zu verdoppeln; somit ist die Gesammtausgabe auf 4723 Fr. zu schätzen; es müssen somit täglich auf den Kilometer 13 Fr. 12 Centimes aufgenommen werden, wovon 3 Fr. 28 Centimes aus 33 Reisende und der Rest auf 69 Tonnen Güter sich vertheilen mögen.

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Entgegengesetzt dem Larmanjat'schen System will Jouffroy eine beträchtliche Adhäsion durch ein großes, in der Bahnachse laufendes eisernes Rad erzielen, welches mit einem hölzernen Radkranze versehen seyn und auf einer besonderen, gereiften Schiene laufen soll, während Maschine und Wagen auf zwei Schienenreihen sich fortbewegen. Das Treibrad befindet sich in der Mitte des vorderen, den Bewegungsmechanismus tragenden Fahrzeuges; diesem folgt der zweite, den Kessel tragende und dann der dritte, den Tender bildende Wagen; die beiden letzteren haben nur je zwei Räder. Jouffroy will gußeiserne Schienen anwenden. Die Abnutzung des hölzernen Radkranzes wird eine außerordentlich rasche und deßhalb das System schwer anwendbar seyn.

Der italienische Ingenieur Cottrau hat eine leichte billige Bahn vorgeschlagen, welche nur das Gewicht der Wagen tragen soll; die Maschine soll sich wie eine Straßenlocomotive auf dem Erdboden fortbewegen. Um sie in der Achse der Bahn zu erhalten und Schwankungen oder Umsturz der Maschine zu vermeiden, sind unter 45° geneigte Frictionsräder angebracht, welche sich gegen die Schiene legen. Der Erfinder will den Straßenkörper mit Asphalt belegen.

Die Systeme von Deville und Mention, welche die Macadamisirung durch eine hölzerne Langschwelle ersetzen, sind dem letzteren jedenfalls vorzuziehen. Die Bahn hat bei beiden Systemen zwei Schienenreihen mit breiter Spurweite; auf horizontalen Strecken ist sie der gewöhnlichen Bahn gleich; auf Steigungen jedoch legen sich besondere, seitlich angebrachte Radkränze der Treibräder auf hölzerne Langschwellen, während die Schienen von den Treibrädern nur berührt werden. Die Adhäsion der Maschine wird dadurch wesentlich vermehrt, ohne daß die Fahrzeuge im Uebrigen einen größeren Widerstand erleiden. Die beiden Systeme weichen unter sich nur in der Anordnung der Hölzer ab; Mention verwendet an einander stoßende Holzklötze, welche in den Boden eingelassen werden, Deville dagegen auf den Querschwellen befestigte Langschwellen; diese Anordnung verspricht jedenfalls eine größere Stabilität der Bahn. Bei beiden Systemen sind die Schienen weit leichter, als die gewöhnlichen, weil sie sehr viel leichtere Maschinen tragen sollen; die von Mention vorgeschlagene Schiene hat außerdem nur halben Kopf und Fuß; auf den nicht mit Langschwellen versehenen Bahnstrecken wird der Schienenfuß durch ein angesetztes Winkeleisen ergänzt. Die Adhäsion auf Holz ist vier- oder fünfmal größer als die auf Eisen; indem man von diesem Ueberschuß zur Ueberwindung von Steigungen Gebrauch macht, kann man sowohl das Gewicht der Maschine als auch die Widerstandsfähigkeit der Oberbau – Construction vermindern. Beide Systeme |215| leiden jedoch an demselben Uebelstande wie das Larmanjat'sche, nämlich an der Abnutzung und der Nothwendigkeit der Unterhaltung des Holzwerkes, wiewohl letzteres bei der Deville'schen und Mention'schen Construction nur auf starken Steigungen von 0,025 Meter und mehr in Anwendung kommt; im Uebrigen hat dieses Constructionssystem den Vorzug größter Einfachheit für sich, läßt sich auf die schmale Spur anwenden und kann in bergigen Gegenden zur Vervollständigung schmalspuriger Bahnen dienen. Die Baukosten der Mention'schen Construction belaufen sich auf 24000 Francs für den Kilometer; die Betriebskosten sind im Voraus nicht zu schätzen, werden aber den Betriebskosten der gewöhnlichen breitspurigen Bahnen nahe kommen.

Unter den Systemen der zweiten Gruppe, welche drei Schienen anwenden, ist zunächst das dem Fell'schen nahe kommende von Gondat St. Pierre zu erwähnen; ungeachtet der Vortheile welche es für starke Steigungen bietet, und obwohl es sich auf die breite wie auf die schmale Spur anwenden läßt, kann dieses System nicht als ökonomisch und für Anwendung auf Localbahnen geeignet betrachtet werden. Dasselbe gilt von dem System Latowski, welches von dem Larmanjat'schen System die Mittelschiene und die hölzernen Langschwellen verwendet und vom Fell'schen Systeme diejenigen Theile, welche es mit dem Systeme Geoffroy gemein hat.

Das System Geoffroy ist in Frankreich auf der Departementsstraße Nr. 4 ausgeführt in der Nähe von Pouilly-sous-Charlion; die Bahn hat eine breite Spur und eine Mittelschiene auf Steigungen über 0,025 Meter; diese Mittelschiene hat eine Höhe von 0,20 Meter über dem Boden, und die Maschine ersteigt dieselbe selbstwirkend. Die Adhäsion an der Mittelschiene wird durch vier Federn hervorgebracht, deren jede eine Spannung von 3 Tonnen hat, so daß also die gewöhnliche Adhäsion auf den Steigungen um 12 Tonnen vermehrt wird. Diese Kraft kann nach Belieben des Maschinisten in geringerem oder höherem Maaße ausgenutzt werden. Die Versuchsmaschine wog 14 Tonnen, hatte einen Dampfdruck auf die Kolbenflächen von 2591 Kilogrm. und konnte auf gewöhnlicher Bahn eine Adhäsion von 1820 Kilogrm. ausüben, unter Benutzung der Centralschiene aber 3380 Kilogrm. Die Resultate der Versuche sind in der später folgenden Tabelle enthalten.

Das System Lo Presti ist für Anwendung in ungarischen Wäldern vorgeschlagen. Die Bahn besteht aus leichten Schienen, welche auf Langschwellen genagelt sind, die ihrerseits wieder auf sehr nahe liegenden Querschwellen befestigt werden. Die ganze Construction wird ohne Unterbettung auf den Erdboden gelegt; die Bahn soll durch Pferde betrieben |216| werden. Sie läßt sich verlängern oder weiter transportiren in dem Maaße, wie der Wald abgetrieben wird. In Ländern wo das Holz sehr billig ist, mag die Construction anwendbar seyn; Schienen von 12 bis 15 Kilogrm. auf nahe liegende Querschwellen gelegt, würden auch das Gewicht einer Maschine tragen, die mehrere schwer beladene Wagen zu ziehen im Stande ist.

Nachstehend folgt eine vergleichende Zusammenstellung der Anlagekosten, Betriebskosten und der Leistungsfähigkeit verschiedener Transportmethoden nach erfahrungsmäßigen Daten und bei einer vorausgesetzten Länge der Bahn von 20 Kilometern.

(Siehe Tabelle S. 217.)

Aus dem Erörterten zieht die Brochüre folgende Schlüsse: Die gewöhnliche breitspurige Bahn erfordert Anlagecapitalien, die bei beschränktem Verkehr nicht rentiren. Die breite Spur muß nothwendigerweise für Localbahnen eingeschränkt werden. Unter den verschiedenen Constructionssystemen, welche der Bewältigung eines geringen Verkehres dienen sollen, scheint gegenwärtig das System Larmanjat und das der schmalen Spurweite als praktisch sich zu erweisen; sie können mit Vortheil noch angewendet werden bei einem Verkehr, welcher nur 1/3 des zur Verzinsung breitspuriger Bahnen nöthigen beträgt. Die Umladungen von Gütern haben nicht die ihnen gewöhnlich beigelegte Bedeutung. Ein Vergleich zwischen den eben genannten beiden Systemen ergibt, daß die kilometrischen Kosten einer Larmanjat'schen Bahn etwas geringer als die einer schmalspurigen Bahn, die Unterhaltungskosten der ersteren jedoch bedeutend höher ausfallen werden. Die Maschine Larmanjat's kann ihre bewegende Kraft besser ausnutzen und zur Ersteigung stärkerer Rampen verwenden; Maschine und Wagen werden jedoch stärker angegriffen und beschädigt; die Betriebskosten müssen somit höher ausfallen als die einer schmalspurigen Bahn. Beim Ueberwinden starker Steigungen kann die letztere die Geoffroy'sche Mittelschiene, oder die Deville'sche Langschwelle zu Hülfe nehmen. Die Schnelligkeit des Transportes ist auf schmalspuriger Bahn größer als auf der Larmanjat'schen. Für das Passiren von Curven bietet Larmanjat's System große Vorzüge vor der breitspurigen Bahn, dagegen unwesentliche der schmalen Spur gegenüber. Beide Systeme lassen auf Bahnen sich anwenden, welche dem Boden thunlichst sich anschmiegen sollen.

Der Anwendung der schmalen Spur scheint noch eine große Zukunft vorbehalten zu seyn; sie ist fähig, verkehrsarmen Gegenden einen bedeutenden Aufschwung zu geben; die größtmögliche Oekonomie der Anlage ist dabei nothwendig.

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Textabbildung Bd. 202, S. 217

Bemerkung. Für Straßen-Locomotiven und Pferde sind nur 300 Arbeitstage angenommen.

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Mit den aufgestellten Principien und den erhaltenen Resultaten kann man im Allgemeinen sich vollständig einverstanden erklären; die Durchführung der von deutschen Technikern anfänglich aufgestellten Forderung, daß auch die sogenannten Secundärbahnen durchweg die breite Spur der Hauptbahnen annehmen sollen, erscheint im Allgemeinen weder möglich noch empfehlenswerth; in den Beschlüssen der Dresdener Versammlung finden die neuerdings erweiterten Anschauungen Ausdruck. Angesichts des noch äußerst mangelhaft entwickelten Systemes von Straßen-, Canal- und Eisenbahnverbindungen in Deutschland erscheint die Anlage billiger Bahnen für locale Zwecke als eine entschiedene Nothwendigkeit; dringend geboten ist es daher, die ganze Angelegenheit aus dem vorbereitenden Stadium, in welchem sie seit Jahren bei uns schwebt, heraus und durch festes Angreifen einer praktischen Lösung entgegen zu führen. (Zeitschrift des Architekten- und Ingenieur-Vereines für Hannover, 1871 S. 284.)

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Larmanjat's Straßenbahn mit nur einer Schiene ist eingehend beschrieben in dem Bericht von Ingenieur Bömches über dieselbe, mitgetheilt im polytechn. Journal, 1869, Bd. CXCII S. 350.

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