Titel: Neueres über das Fairlie'sche Locomotiv-System.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1872, Band 203, Nr. XLIII. (S. 166–169)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj203/ar203043

XLIII. Neueres über das Fairlie'sche Locomotiv-System.

Aus der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines, 1871 S. 317.

Kürzlich besuchte eine Anzahl Ingenieure und andere in der Construction und dem Betrieb von Eisenbahnen interessirte Herren Bristol, um eine neue Doppelbogie-Locomotive und leichtes Rollmaterial, welches sämmtlich nach der Construction von Fairlie ausgeführt worden, zu besichtigen.

Die Maschine „Hercules“ ist für die Iquique-Bahn in Peru gebaut, und ist derselben Art wie eine früher für dieselbe Compagnie construirte. Sie hat vier 15zöllige Cylinder von 22 Zoll Hub und ihr Totalgewicht von 60 Tonnen ruht auf 12 Rädern, welche, in 2 Gruppen von 6 gekuppelten Rädern angeordnet, sämmtliches Gewicht für Adhäsion ausnutzen.

Sie ist für einen starken Verkehr auf einer 11 englische Meilen langen Steigung von 1:25 und Curven von 200 Fuß (63,21 Met.) Radius bestimmt.

Bei den neuerlichen Versuchen passirte die Maschine Curven von 160 Fuß (50,57 Met.) Radius mit der größten Leichtigkeit, und die Abweichung des Centrums der leitenden Bogieplattform vom Ende des Kessels betrug bis zu 14 Zoll.

Die Maschine wurde alsdann durch eine Kessel- und Schmiedewerkstätte auf ein sehr unregelmäßiges und in sehr schlechtem Zustande befindliches Schienengeleise der Midland-Bahn gefahren. Hier wurde ihr Lauf durch gewisse Brücken und Plattformen, welche sie nicht passiren konnte, beschränkt, aber sie fuhr auf einer Strecke von ungefähr einer Viertelsmeile mit der Ruhe und Gleichmäßigkeit hin und her, welche den Doppelbogiefuhrwerken eigen ist.

Die Passage über in sehr schlechtem Zustande befindliche Nebenweichen war den auf der Maschine befindlichen Personen deutlich hörbar, aber sie verursachte keinen fühlbaren Stoß auf dem Führerstande.

Man schritt sodann zur Besichtigung des von der Bristol-Waggon-Works-Company construirten leichten Rollmateriales.

Die ausgestellten Wagen waren für drei verschiedene Spurweiten, eine von 4 Fuß 8 1/2 Zoll, die hier in England und in Europa am meisten übliche Weite, eine von 3 Fuß 6 Zoll und eine von 2 Fuß 6 Zoll.

|167|

Die 3 Fuß 6 Zoll Wagen sind für die Dunesin und Port Chalmer's Bahn und die 2 Fuß 6 Zoll Wagen für eine Bahn in Peru bestimmt.

Beide Bahnen werden ganz und gar mit Fairlie'schen Maschinen und Wagen betrieben werden.

Die ausgestellten Passagier- und Güterwagen bewiesen zur Genüge, wie wenig selbst bei einer beträchtlichen Reduction der Spurweite die Tragfähigkeit der Fahrzeuge vermindert zu werden braucht.

Die leichten Wagen für 4 Fuß 8 1/2 Zoll (1,5 Met.), die gewöhnliche Weite, sind 14 Fuß (4,42 Met.) lang und 7 Fuß (2,21 Met.) breit, innen gemessen. Ihre Seiten sind 2 Fuß 6 Zoll hoch; sie wiegen 45 Centner und tragen 7 Tonnen. Wenn mit einer Patentbremse versehen, so wird ihr Gewicht auf 47 Centner erhöht.

Die 3 Fuß 6 Zoll-Wagen sind 6 Zoll länger als die vorerwähnten, und im Uebrigen von den gleichen Dimensionen; sie wiegen ungefähr 42 Centner und tragen 7 Tonnen.

Die 2 Fuß 6 Zoll-Wagen sind 12 Fuß (3,79 Met.) lang, 6 Fuß (1,89 Met.) breit und 2 Fuß 6 Zoll tief; sie wiegen 31 Centner und tragen 5 Tonnen.

Die Passagierwagen für die 3 Fuß 6 Zoll Weite sind bequem eingerichtet. Die Wagen I. Classe sind 19 Fuß 6 Zoll (6,15 Met.) lang und 7 Fuß 6 Zoll (2,36 Met.) breit. Sie sind in drei gleiche Abtheilungen getheilt, jede mit Sitzen für 8 Personen, und die Höhe vom Boden bis zum Dache ist 6 Fuß 8 Zoll im Centrum.

Die Lampe ist in der Dachfläche innerhalb eines polirten Reflectors eingesenkt, um das ganze Innere zu erleuchten und das Lesen möglich zu machen. Die allgemeine Ausstattung und Verzierung des Inneren ist geschmackvoll und hübsch.

Die Wagen II. Classe sind 18 Fuß 6 Zoll (5,84 Met.) lang, aber von derselben Breite und Höhe wie die I. Classe und in der gleichen Weise eingetheilt, so daß jede ihrer drei Abtheilungen 10 Personen aufnimmt. Das Gewicht der I. Classe ist 300 englische Pfund, das der II. Classe 232 Pfund für jeden Sitz, so daß, wenn diese Wagen gefüllt werden könnten, das gewöhnliche Verhältniß zwischen todtem und bezahlendem Gewicht in einem Passagierzug wesentlich gebessert seyn würde.

Die bedeckten Güterwagen für dieselbe Spurweite sind 14 Fuß 6 Zoll (4,58 Met.) lang, 7 Fuß (2,21 Met.) breit, 6 Fuß hoch und wiegen 55 Centner.

Die Hauptschwierigkeit für die Construction leichter Wagen ist die Masse Material, welche man bisher für nöthig gehalten, um die Fahrzeuge |168| stark genug zu machen, den im täglichen Verkehr vorkommenden Stößen und Schlägen zu widerstehen.

Als ersten Schritt, um Leichtigkeit zu erreichen, hat Fairlie darauf hingearbeitet, diese Erschütterungen und Stöße zu vermindern, und hat zu diesem und anderem Zwecke ein neues System von Buffers und Kuppelungen eingeführt.

Unter dem Rahmen jedes Wagens läuft eine eiserne Zugstange, und die Zugstangen der anstoßenden Wagen sind durch einen einzigen Kuppelungsring eng zusammengekuppelt.

Jeder Wagen ist an beiden Enden nur mit einem einzigen Buffer in der Mitte versehen, welcher eine convexe Fläche darbietet, und diese Buffer berühren einander fast. Jeder Buffer ist mit einer starken Spiralfeder versehen, welche etwa einen Zoll Spiel hat.

Das Hauptresultat ist, daß die Enge der Kuppelungen und der Zusammenhang der Zugstangen den Zug gleich einer festen Masse, und nicht wie eine Reihe einzelner Theile, welche unabhängig von einander hin- und hergeworfen werden können, bewegen lassen.

Das Passiren des vereinigten Zuges durch Curven wird erleichtert durch die specielle Art und Weise der Befestigung der Zugstangen unter dem Wagen, und da der von den Kuppelungen eingenommene Raum sehr klein ist, so war man genöthigt von der gewöhnlichen Befestigungsmethode, durch welche so viele Zugbeamte verwundet oder getödtet worden sind, abzugehen.

Bei den neuen Wagen endigt die Zugstange in einer Art ausgedehnter Schale, welche mit einem Trichter zu vergleichen ist, nur daß sie viereckig anstatt rund ist.

Durch die Seiten dieser Schale geht ein horizontaler Bolzen, welcher durch einen Winkelhebel von der Seite des Wagens ein- und ausgerückt werden kann.

Wenn zwei Wagen zusammengekuppelt werden sollen, so wird ein eisernes Gelenk, ungefähr 8 Zoll lang, in eine der Schalen gesteckt und der Bolzen durchgezogen. Der Wagen mit dem hervorstehenden Gelenk wird alsdann zu seinem Nachbar angeschoben und das freie Ende des Gelenkes tritt in die Schale des zweiten Wagens, wo es durch den Bolzen festgehalten wird. Die Höhlung der Schale sichert den Eintritt des Gelenkes, auch wenn dieses ein wenig herabhängt, oder wenn der betreffende Wagen durch eine starke Ladung auf seinen Federn tiefer gesunken seyn sollte.

Die Befestigung geschieht durch eine einfache Bewegung des Hebels, sobald die Wagen bei einander sind, und dieß geschieht nicht nur viel |169| schneller als auf die bisherige Weise, sondern ist auch absolut frei von Gefahr für Diejenigen, welche mit der Kuppelung beschäftigt sind.

Die Doppelbogie-Maschine für die Peru-Bahn von 2 Fuß 6 Zoll Spurweite hat auf langen Steigungen von 1 : 20 und Curven von 130 Fuß (41 Met.) Radius zu arbeiten.

Es ist berechnet, daß sie dieß bei einer Geschwindigkeit von 30 englischen Meilen per Stunde thun wird.

Verschiedene der bekanntesten englischen Maschinenbauer haben jetzt Doppelbogie-Locomotiven in Arbeit, bis zur Zahl von 50, meistens für schmalspurige Bahnen in Peru, Mexico, Canada, Nova Scotia, New-Zealand, Rußland, Schweden und Brasilien.

Wir erwähnen die Firmen Sharp Steward and Comp., Avonside de Engine Comp., Yorkshire Engine Comp.

Die von Fairlie so lange befürworteten schmalspurigen Zukunftseisenbahnen sind also stark im Werden.

In Nordamerika sind schmalspurige Bahnen der größten Ausdehnung theils im Bau, theils projectirt.

Man kann also nun wohl sagen, daß die Fairlie-Locomotiven aus dem Versuchsstadium herausgetreten sind.

Die große Zahl der im Bau begriffenen, und von solchen Bahnen welche zuerst nur ein Probestück bestellten – nachbestellten Maschinen lassen darüber keinen Zweifel.

Näheres über das Fairlie-System siehe in der Broschüre von Heinrich Simon, in Wien bei Lehmann und Wentzel, in Berlin bei Ernst und Korn.41)

Heinrich Simon in Manchester.

|169|

Wir verweisen auf den Bericht von Ober-Ingenieur Gebauer „über das Fairlie'sche patentirte Locomotiv-System und seinen Einfluß auf den billigeren Betrieb von Eisenbahnen, insbesondere Vicinalbahnen“ im polytechn. Journal, 1870, Bd. CXCVI S. 392.

Anm. d. Red.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: