Titel: Schmitt, über Geleis-Sperrvorrichtungen auf Bahnhöfen.
Autor: Schmitt, Eduard
Fundstelle: 1873, Band 207, Nr. III. (S. 6–15)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj207/ar207003

III. Ueber Geleis-Sperrvorrichtungen auf Bahnhöfen; von Professor Dr. Eduard Schmitt.

Mit Abbildungen auf Tab. I.

Auf den Bahnhöfen kommen namentlich zwei Fälle vor, in denen die Geleise mit Sperrvorrichtungen zu versehen sind:

a) Wenn Wagen oder Locomotiven in Nebengeleisen aufgestellt sind, die in Hauptgeleise einmünden, so können diese Fahrzeuge durch verschiedene äußere Einflüsse, namentlich durch den Wind, in die Hauptgeleise getrieben werden; dadurch können leicht Unfälle geschehen, und die Gefahr ist auf solchen Stationen besonders groß, die im Gefälle liegen. Deßhalb müssen in derartigen Wagenaufstellungs-Geleisen Sperrvorrichtungen angebracht werden, welche eine Bewegung der Wagen in Folge solcher Zufälle verhindern. In der zweiten Alinea des §. 38 des Bahnpolizei-Reglements für die Eisenbahnen Deutschlands ist deßhalb die Bestimmung aufgenommen worden: „Die auf den Bahnhöfen stehenden Wagen sind durch Vorlagen, Bremsen etc. so festzustellen, daß sie durch Wind nicht in Bewegung gesetzt werden können.“

b) In todtlaufenden oder Sackgeleisen ist die Gefahr vorhanden, daß beim Einschieben der Wagen in dieselben die Wagen leicht ablaufen, das Geleise leicht verlassen; auch können die Wagen welche in solchen Geleisen aufgestellt sind, durch den Wind in eine ähnliche Gefahr gebracht werden. In Folge dessen ist es nothwendig, die Enden solcher Sackgeleise gleichfalls mit Sperrvorrichtungen zu versehen.

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Die Geleissperrvorrichtungen müssen so construirt seyn, daß keine ihrer Theile mehr als 5 Centimet. über die Schienenoberkante hervorragen, weil sonst das gefahrlose Passiren gewisser Fahrzeuge (Wagen mit Bremsen, Locomotiven mit tiefliegendem Mechanismus etc.) nicht mehr möglich ist. Auch müssen die Arbeiter derartige Apparate vollständig gefahrlos bedienen können.

Die Geleissperrvorrichtungen sind entweder fix oder transportabel; die ersteren sind in der Regel wirksamer und auch sicherer, als die letzteren; dagegen können sie natürlich nur an jenen Stellen der Geleise verwendet werden, wo sie errichtet sind, und stehen den transportablen in dieser Beziehung nach; die letzteren sind für den Betrieb weit bequemer, weil sie sich an jeder beliebigen Stelle der Haupt- und Nebengeleise anwenden lassen. Das Letztere ist namentlich auf den Stationen älterer Bahnen von Wichtigkeit, auf denen, ihrer Beschränktheit wegen, nicht immer die gleichen Geleise zum Aufstellen von Wagen bestimmt werden können, wo es also wünschenswerth ist, die Fahrzeuge augenblicklich an Punkten aufzustellen, wo sich gerade die Geleissperrvorrichtung nicht befindet, wo somit transportabele Apparate erforderlich sind.

Zur Sicherung des Betriebes wäre es wünschenswerth, daß Geleis-Sperrvorrichtungen nicht nur auf solchen Bahnhöfen angeordnet würden, deren Geleise selbst im Gefälle liegen, sondern daß dieß auf allen jenen Stationen geschehe, auf denen überhaupt ein Localverkehr der Eisenbahnwagen stattfindet. Ohne derartige gewissenhaft benutzte Vorkehrungen sind nur jene seltenen Bahnhöfe als gefahrlos zu betrachten, welche in einem kesselartigen Terrain liegen und in allen Geleisenden erhebliche Steigungen haben.

In Deutschland sind Geleis-Sperrvorrichtungen nur wenig im Gebrauche; man findet sie entweder gar nicht, oder nur in sehr einfacher Construction in Verwendung. Die am häufigsten vorkommenden Vorrichtungen sind etwa folgende:

1) Es werden die Wagen durch Holzkeile oder durch kurze Balkenstücke, sogenannte Vorlegeklötze, die man quer über die Schienen, nur ganz lose, legt, aufgehalten. Sollen diese Holzobjecte ihren Zweck überhaupt und längere Zeit erfüllen, so müssen sie kräftig construirt und mit Eisen beschlagen seyn. Dieß hat aber wieder die Besorgniß zur Folge, daß die Arbeiter den unbequemen Transport der Keile oder Klötze an den Ort der Verwendung unterlassen, und daß die herumliegenden Stücke |8| derselben den Verkehr in und neben den Strängen erschweren. Auch ist die Entwendung solcher Stücke schwer zu verhüten. Endlich ereignet es sich nicht selten, daß die Klötze, besonders aber die Keile, von den Schienen herabfallen und dann eine Bewegung der Wagen nicht mehr verhindern; auf diese Weise sind schon mannichfache Unfälle geschehen. Man hat deßhalb empfohlen, die Klötze an ihrer unteren Fläche, der Schienenform entsprechend, auszuhöhlen; allein bei den verschiedenen Schienenprofilen, welche die Bahnhöfe, namentlich die älteren darbieten, müßte man eine große Menge ganz verschiedener Vorlegeklötze vorräthig haben.

2) Man biegt die Schienenenden aufwärts, welche Einrichtung nur an Sackgeleisen statthaft ist und auch nur dann ihren Zweck erfüllt, wenn die am Ende liegenden und aufwärts gebogenen Schienen mit einigen an dieselben sich anschließenden Schienen gehörig verbunden, also fest verlascht sind. Ist somit ein Geleise nur kurz, so daß eine solche gute Kuppelung nicht stattfinden kann, so ist diese Anordnung nicht anwendbar.

3) Man befestigt zwei umgekehrte Schienenstühle auf den Schienen, die über den Kopf der letzteren vorspringen; diese sehr einfache Vorrichtung läßt sich zwar allenthalben anbringen und hat auch den Vortheil, daß sie nach beiden Seiten hin wirksam ist; doch besitzt sie die Uebelstände fixer Sperrvorrichtungen im höchsten Grade.

4) Auf einigen Bahnen ist es Gebrauch, einen etwa 1,5 Met. langen Holzpfahl, einen sogenannten Baum, quer durch die Radspeichen eines Räderpaares zu stecken. Diese Methode ist jedoch durchaus nicht zu empfehlen; der damit beabsichtigte Zweck wird allerdings erreicht; allein es zeigt sich der Uebelstand, daß der zwischen den Speichen befindliche Baum bei einer Umdrehung die Räder mit Gewalt gegen die Achsgabelverbindung oder bei Bremswagen gegen die Bremszugstange gedrückt wird, wodurch diese Constructionstheile leicht verbogen werden. Ferner spricht dagegen auch der Umstand, daß die Arbeiter, denen es speciell obliegt, die Feststellung der Wagen zu bewirken, nicht selten aus Trägheit das Herbeiholen der etwa entfernt liegenden Bäume unterlassen; ferner, daß diese Pfähle, wenn sie nicht zuvor entwendet werden, bald alt und unbrauchbar werden und oft den Widerstand nicht mehr leisten, welcher bei ihrer Verwendung gleichwohl noch vorausgesetzt wurde. Werden diese Bäume neben dem Geleise gelagert, so gefährden sie, namentlich in der Dunkelheit, den Fußverkehr auf dem Bahnhofe; besteht aber andererseits die Bestimmung, daß sie innerhalb des Geleises zu placiren sind, so gefährden sie in der Nähe von Zwangschienen, Weichen etc. wieder |9| den Verkehr der Züge. Weiter sind diese Bäume auch in der Beziehung noch unverläßlich, als sich dieselben leicht losrütteln und von selbst herausfallen. Endlich läßt sich noch der Umstand einwenden, daß solche Bäume bei den Wagen mit Scheibenrädern nicht anwendbar sind.

5) Man legt Balkenstücke in Gestalt von vierkantigen Querschwellen quer über das betreffende Geleise und hält sie durch eingeschlagene Pfähle fest. Vortheilhaft ist es auch, wenn man vor und hinter diesem Balkenstücke eine gegen dasselbe ansteigende Erdanschüttung anbringt, welche den Vorzug einer allmählichen Hemmung der Wagen herbeiführt. Diese Methode empfiehlt sich in hohem Maaße, wenn man von den Nachtheilen jeder fixen Sperrvorrichtung absieht, und man kann die Manipulation des Vorbringens und Beseitigens einer solchen Schwelle zu einer einfachen und ordnungsmäßigen machen, wenn die Schwelle derart befestigt wird, daß sie um einen Zapfen drehbar ist, was sich in verschiedener Weise leicht und einfach bewirken läßt. Nur ist es räthlich, diese Schwellen nicht zu niedrig zu machen, wenn Fahrzeuge mit bedeutender Geschwindigkeit oder in Folge heftigen Stoßes dagegen anfahren können, weil dann ein Hinüberdrücken der Wagen stattfindet; doch darf man hierin auch wieder nicht zu weit gehen, weil sonst eine Beschädigung der Bremsklötze etc. herbeigeführt wird.

6) Auf den braunschweigischen Bahnen stehen seit mehreren Jahren transportable Vorrichtungen in Anwendung, welche nach Art der Wagenbremsen aus zwei niedrigen Holzklötzen bestehen, die an der inneren Seite nach der Form der Radreifen und an der unteren Seite nach der Form des Schienenkopfes ausgearbeitet sind und durch eine Eisenstange zusammengehalten werden. Der eine dieser Bremsklötze ist mit der Eisenstange fest verbunden, der andere dagegen auf derselben beweglich, so daß derselbe je nach der Größe des festzustellenden Rades mittelst eines Schraubengewindes und einer kleinen Kurbel auf der Stange vor- und rückwärts bewegt werden kann. Der Apparat wird von der äußeren Seite her über den Radreifen geschoben und auf den Schienenkopf gelegt, worauf die beiden Bremsklötze mit der Kurbel fest angezogen werden; die letzteren können, wenn die Wagen wieder in Bewegung gesetzt werden sollen, ohne Weiteres wieder gelöst werden.

7) Auch auf der Altona-Kieler Bahn steht eine transportable Sperrvorrichtung unter dem Namen Vorleger 1) im Gebrauche, die sich dort als zweckmäßig bewährt haben soll. Sie besteht (Fig. 12) aus einem leichten hölzernen Querbalken g, welcher normal zu den Schienen über |10| das Geleise gelegt wird; an demselben sind zwei, ebenso wie bei der Vorrichtung der braunschweigischen Bahnen, nach der Form des Radreifens ausgeschnittene Holzklötze d, d befestigt, welche sich auf die Schienen legen und von den Rädern des zu hemmenden Wagens niedergedrückt werden, bevor die Sperrvorrichtung weggenommen werden kann. Um den ganzen Apparat leicht tragen zu können, ist daran ein eiserner Bügel c angebracht, und damit sich der Querbalken nicht etwa nach der einen oder anderen Seite verschiebt, ist er an seiner unteren Fläche mit zwei flachen Einschnitten i, i versehen, welche mit den Schienenköpfen correspondiren. Diese Sperrvorrichtungen halten somit den Wagen nur nach einer Richtung fest und wirken gleichzeitig auf zwei Räder desselben; die sub 6 beschriebene Vorrichtung dagegen hält die Wagen nach beiden Seiten fest, wirkt aber nur auf ein Rad.

8) Eine von Dulon 2) empfohlene und mehrfach ausgeführte Sperrvorrichtung besteht aus einem eisernen Bolzen, der in verticaler Stellung mitten durch eine Schwelle des betreffenden Bahngeleises hindurch getrieben wird und an seinem oberen hervorstehenden Ende in zwei oder drei Kettenglieder ausläuft, mit denen ein eiserner Ring verbunden ist; in diesen Ring wird die Kuppelungskette oder auch eine der beiden Nothketten des festzustellenden Wagens eingehängt. Diese Vorrichtung zeichnet sich durch ihre große Einfachheit und Billigkeit in der Herstellung und Unterhaltung aus, und gewährt daneben den Vortheil daß sie nicht verschleppt werden kann und den Verkehr auf den: Bahnhofe in keiner Weise hindert, da sie sich zwischen den Schienen befindet und platt auf die Erde gelegt werden kann. Allerdings müßte die Erfahrung auch lehren, ob der Oberbau nicht durch deren Benutzung aus seiner richtigen Lage gebracht wird; unter allen Umständen muß man die Bolzen nicht in Stoßschwellen, sondern in Zwischenschwellen befestigen. Ferner kann ein solcher Apparat auch nur für Wagen-Aufstellungs- und ähnliche Nebengeleise Verwendung finden, nicht aber in solchen Rangirgeleisen, in denen mittelst Locomotiven rangirt wird. Die Dulon'sche Vorrichtung ist nämlich gegen eine Bewegung der Wagen welche durch den Wind hervorgebracht wird, vollständig ausreichend; dagegen widersetzt sie sich der Bewegung durch einen heftigen Stoß auf eine Weise, welche andere erhebliche Nachtheile herbeiführt. Es ist trotz aller Anordnungen und Vorsichtsmaßregeln beim Rangiren nicht zu erreichen, daß die Wagen ohne mehr oder weniger starke Stöße zusammengeschoben werden, |11| und es ist namentlich das allerdings verpönte, aber beim schnellen Rangiren fast nicht zu vermeidende Ablaufenlassen der Wagen häufig Veranlassung zu heftigem Anprallen der geschobenen gegen die stehenden Wagen. Erfolgt nun ein solcher Stoß gegen einen an der Dulon'schen Kuppelung gefesselten Wagen, so biegen sich die Federn des letzteren so gewaltig nieder, daß ein Brechen derselben sehr leicht erfolgen kann.

Jedenfalls besitzt dieser Apparat die Nachtheile aller fixen Geleis-Sperrvorrichtungen; doch ließe sich vielleicht diesen Uebelständen auch durch den von anderer Seite3) gemachten Vorschlag vorbeugen, wenn man, anstatt zu festen Ringen und Ketten, seine Zuflucht zu transportablen, mit Einhakketten versehenen Ankern nehmen würde, insofern man die letzteren ganz auf die von Dulon angegebene praktische Weise einrichten und doch an jeder beliebigen Stelle verwenden könnte.

9) Wenn sich an die Bahnhöfe unmittelbar starke Gefälle anschließen, was namentlich bei Gebirgsbahnen der Fall ist, werden nicht selten an den Enden der horizontalen Bahnhofspartie, also an den Stellen wo sich die stark abfallenden Strecken unmittelbar anschließen, Dreh- oder Schlagbarrièren angebracht, womit das Hauptgeleise gesperrt werden kann; die Dreh- resp. Schlagbäume dieser Verschlußvorrichtungen liegen dann in der Höhe der Wagenbuffer. Obwohl man zugestehen muß, daß auf Gebirgsbahnen derartige Vorkehrungen nicht selten kaum zu umgehen sind, so läßt sich doch nicht läugnen, daß sie die Sicherheit des Betriebes leicht gefährden, indem die regelmäßigen Züge dagegen stoßen können, wenn die Barrièren nicht rechtzeitig geöffnet wurden. Auch wäre zu bedenken, daß sich die Aufstellung solcher Sperrvorrichtungen auf den Bahnhöfen selbst nur schwer vornehmen läßt, daß man sie vielmehr zweckmäßiger Weise, wie eben angedeutet wurde, jenseits der äußersten Bahnhofsweichen zu errichten genöthigt ist; der Wahrnehmung des Dienstes an solchen Schutzbarrièren, mit welcher gewöhnlich der Weichensteller der daneben liegenden Einfahrtsweiche betraut ist, muß dieselbe Wichtigkeit beigelegt werden, wie dieß in Hinsicht der Weichenbedienung geschieht. Es ist nun einleuchtend, daß eine solche Vorrichtung nicht dazu geeignet ist, zu verhindern daß sich Wagen auf den Bahnhöfen in Bewegung setzen; sie wird vielmehr nur bewirken können, daß die in Bewegung gerathenen Wagen in ihrem Laufe gehemmt werden und das Hauptgeleise nicht erreichen. Haben die durch den Wind oder sonst eine Ursache in Bewegung gesetzten Wagen bei ihrem Eintreffen vor der Barrière schon eine erhebliche Geschwindigkeit, wie dieß am Ende |12| langgestreckter Bahnhöfe wohl vorkommen kann, so werden die Wagen allerdings nur dann durch den Schlag- oder Drehbaum aufgehalten werden, wenn sowohl er, als auch die ihm zugehörigen Pfosten entsprechend kräftig construirt sind.

Weit häufiger als in Deutschland, findet man auf französischen und englischen Bahnhöfen Sperrvorrichtungen in den Geleisen, und zwar sind dieselben entweder bloß in Nebengeleisen angeordnet, um dort das Davonlaufen der Wagen zu verhindern, oder sie sind auch in anderen Geleisen gelegen und sind so eingerichtet, daß sie das Geleise nur nach einer bestimmten Richtung schließen und sich von selbst öffnen, sobald ein Wagen von der entgegengesetzten Seite kommt.

Einige in Frankreich häufiger vorkommende Apparate dieser Art sind folgende:

a) Auf der französischen Ostbahn steht eine Sperrvorrichtung im Gebrauche, bei welcher sich zwei bewegliche Arme q, q (Fig. 13) auf die Schienen legen und den Rädern auf die ganze Breite der Bandagen einen Widerstand bieten. Die Sperrarme q, q ruhen nahe an den Schienen auf ausgeschnittenen Langschwellen a, a und stützen sich gegen einen Vorsprung, welcher an einem der Langschwellenenden angebracht ist. Die Drehung der Sperrarme findet um eine geneigte Achse statt, wodurch sich dieselben tief genug innerhalb des Geleises legen, wenn die Bahn frei seyn soll. Diese Vorrichtung hat den Nachtheil, daß nicht ein Mann allein die beiden Sperrarme kurz vor dem Anschieben des Wagens verrücken kann, ohne beim Ueberschreiten des Geleises in Gefahr zu kommen. Man kann allerdings auch bei dieser Construction einen Bewegungsmechanismus anbringen, um beide Sperrarme gleichzeitig von einem Punkte außerhalb des Geleises aus zu bewegen.

b) Auf der Paris-Lyon-Mittelmeer Bahn und manchen anderen Bahnen wird die in Fig. 14 dargestellte Sperrvorrichtung benutzt.4) Dieselbe besteht aus einer Klappe q, welche auf einer Schwelle s mittelst eiserner Scharniere drehbar befestigt ist und für gewöhnlich in einer Vertiefung des Geleises ruht. Wird diese Klappe gehoben, so stützt sie sich an zwei auf den Schwellen festgeschraubte Stützen d und sperrt das Geleise; jeder Wagen, der in der anderen Richtung kommt, stößt die Klappe in die Vertiefung zurück. Jene Stellen der Klappe q, welche |13| von den Spurkränzen der Räder berührt werden, sind mit Eisen armirt. Diese Vorrichtung hat der eben vorgeführten gegenüber den Vortheil daß sie ein einziger Arbeiter bedienen kann, ohne das Geleise überschreiten zu müssen; doch ist sie theurer wie die erstere und hat auch den Uebelstand, daß sie nur gegen den Spurkranz der Räder wirkt.

c) Ganz ähnlich und der eben vorgeführten Construction nachgebildet ist die in Fig. 15 dargestellte Sperrvorrichtung, welche auf der französischen Südbahn im Gebrauche steht.5)

Auf den englischen Eisenbahnen sind die Nebengeleise fast allgemein mit Sperrvorrichtungen versehen. Die dießfälligen Apparate sind ziemlich verschieden durchgeführt worden:

1) Zwei ältere englische Hemmvorrichtungen6) sind in Fig. 16 und 17 dargestellt. Die erstere wurde zuerst auf der Eisenbahn von Leeds nach Manchester eingeführt; ihre Einrichtung besteht darin, daß man auf die Schwellen s, s zwei Zangen z, z in bestimmter Entfernung von einander befestigt und darüber den Sperrarm q legt, welcher die Hemmung hervorzubringen hat. Der letztere ist auf der einen Zange drehbar eingerichtet, um die Hemmung außer Thätigkeit setzen zu können; soll das Geleise gesperrt seyn, so wird der Arm q durch eine Zunge d, die auf der zweiten Zange drehbar ist, festgehalten; im geöffneten Zustande wird die Zunge d ausgelöst.

Die in Fig. 17 dargestellte Sperrvorrichtung ist selbstthätig und ursprünglich auf der London-Birmingham Bahn in Gebrauch gekommen. Ueber die Querschwellen s, s wurde ein Langschwellenstück a gelegt und darauf die Sperrschiene b drehbar befestigt. Mit der Sperrschiene ist die Zugstange c und mit dieser ein Gegengewicht g und ein Hebel h in der in der Figur angedeuteten Weise verbunden. Geht ein Fahrzeug in der Richtung des Pfeiles 2, so wird die Sperrschiene b durch die Räder selbst auf die Seite geschoben und jedesmal wieder durch das Gegengewicht g das Geleise gesperrt. Erfolgt dagegen die Bewegung in der Richtung des Pfeiles 1, so ist das Geleise so lange versperrt, bis mittelst des Hebels h das Gewicht g gehoben und die Schiene b zur Seite geschoben wird.

2) Die am häufigsten im Gebrauche stehende Einrichtung zeigt |14| Fig. 18.7) Auf die Bahnschwellen s, s sind zwei Längsstücke a, a befestigt, auf denen wieder das Querstück q, welches die Sperrung hervorzubringen hat, drehbar vorgerichtet ist. Das letztere kann nun leicht quer über die betreffende Schiene gelegt werden und ist in dieser Stellung einfach durch Knaggen d, gegen welche sich dasselbe lehnt, zu stützen.

3) Auf einzelnen Kohlenabladestellen der North-Eastern Bahn befinden sich Geleis-Sperrvorrichtungen, um das Herablaufen der Wagen im Gefälle zu verhüten, welche sich auch durch Gegengewichte von selbst einstellen und zum Durchlassen eines einzelnen Wagens durch Anheben des Gegengewichtes von einem Arbeiter leicht eingezogen werden können. Fig. 19 gibt eine Skizze dieser Anordnung –, q, q sind zwei Sperrhölzer, welche um die Achsen o, o drehbar sind und behufs Aushaltens der Wagen durch die Stangen e, e aus einander gehalten werden, wobei sie mit ihren Enden i, i auf den Schienen aufliegen. Durch Anheben des Gegengewichtes g werden die Enden der Stangen e, e angezogen und die Sperrhölzer q, q legen sich in der Mitte des Geleises neben einander, so daß dadurch das Geleise frei ist. Diese Vorrichtung hat den Nachtheil, daß bei ihr, wenn das Geleise frei ist, Theile zu viel über den Schienen erhöht liegen; dadurch wird die Circulation von gewissen Wagen mit Bremsen oder von Locomotiven mit tief liegendem Mechanismus auf den mit solchen Sperrvorrichtungen versehenen Nebengeleisen verhindert.

4) Eine von Hurry 8) erfundene Sperrvorrichtung, welche von Yardley and Comp. in Manchester geliefert wird, besteht im Wesentlichen aus einem gußeisernen Klotze, der um die Schiene des betreffenden Geleises in solcher Weise drehbar ist, daß derselbe, wenn er als Hemmvorrichtung dient, entweder oben auf dem Schienenkopfe, oder wenn das Geleise frei seyn soll, in horizontaler Lage seitwärts neben dem Schienenkopfe (an der äußeren Seite des Geleises) liegt. Dieser Klotz wird durch einen großen Schlüssel regiert, der auf verschiedene Weise in eine entsprechende Büchse hineingeschoben werden und dann den Klotz in richtiger Lage, entweder auf der Schiene oder neben derselben, festhalten kann. Wenn der Klotz auf der Schiene liegt, so ist der scheibenförmige Griff des Schlüssels normal zur Geleisachse gerichtet, also schon aus größerer Entfernung zu erkennen. Eine solche Sperrvorrichtung kann an jedem |15| beliebigen Punkte, also auch am äußersten Ende eines Geleises ohne Weiteres angebracht und nöthigenfalls, wenn ein Wagen dagegen geschoben ist, bei Seite gedreht werden, ohne deßhalb den Wagen zurückschieben zu müssen, wie solches bei vielen anderen Sperrvorrichtungen erforderlich ist, bevor man dieselben lösen und beseitigen kann.

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Man vergl. H. Tellkampf: Apparate zum Feststellen der Fahrzeuge, im Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, Bd. IV S. 107.

|10|

Man vergl. Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen 1862 S. 254. – Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1862 S. 182.

|11|

Man vergl. Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1862 S. 273.

|12|

Man vergl. Ch. Couche : Voie matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer, t. I p. 289.

|13|

Man vergl. Ch. Goschler : Traité pratique de l'entretien et de l'exploitation des chemins de fer, t. II, p. 253. – Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1864 S. 38.

|13|

Man vergl. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1848 S. 173.

|14|

Man vergl. Erbkam's Zeitschrift für Bauwesen, 1863 S. 480. – Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1864 S. 78. – Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1864 S. 644.

|14|

Man vergl. Engineering vom 25. September 1868. – Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1868 S. 722.

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