Titel: Videky, über den Asphalt, seine Gewinnung, Bereitung und Verwendung in der Technik.
Autor: Videky, L.
Fundstelle: 1873, Band 207, Nr. LXX. (S. 240–253)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj207/ar207070

LXX. Der Asphalt, seine Gewinnung, Bereitung und Verwendung in der Technik; von L. Videky, königl. ungarischem Ingenieur beim hauptstädtischen Baurathe von Pest-Ofen.

Aus der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines, 1872 S. 426.

In der modernen Bautechnik spielt der Asphalt gewiß eine bedeutende Rolle und namentlich als Straßen-Oberbau-Material wird seine Verwendung täglich allgemeiner. Trotzdem ist wenig über ihn bekannt, und es scheint wohl gerade jetzt zeitgemäß, die zerstreut liegenden Thatsachen in ein Bild zusammen zu fassen.

Die Anwendung des Asphalts im Bauwesen war bereits in den frühesten geschichtlichen Epochen bekannt und römische Geschichtschreiber, wie Plinius, erzählen uns von seiner Verwendung bei den so sehr gerühmten Bauten Babylons.

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Ebenso belehren uns in Aegypten gemachte Funde über seine Benutzung bei der Herstellung der Grabstätten der Pharaonen und beim Einbalsamiren der Todten.

Die Jahrtausende, welchen der Asphalt hier Widerstand geleistet, geben uns wohl auch genügende Beweise für seine außerordentliche Dauerhaftigkeit: einer Dauerhaftigkeit, die für uns bisher unerreicht blieb. Ob hierbei indessen eine uns unbekannte Behandlungsweise oder vielmehr die klimatischen Verhältnisse Mesopotamiens und Aegyptens maaßgebend sind, wollen wir unentschieden lassen.

Zur Herstellung von Straßen wurde der Asphalt vor ungefähr 30 Jahren, und zwar zuerst in Basel benutzt. Bei uns fand er für diesen Zweck bisher nur versuchsweise Anwendung, woran wohl die Entfernung seiner Fundorte und die dadurch bedingten bedeutenden Kosten, sowie die Schwierigkeit Schuld seyn mag, eine Methode der Zubereitung und Aufarbeitung ausfindig zu machen, welche unserem Klima Rechnung tragend, dem Product die nöthige Dauerhaftigkeit gibt.

Den Asphalt allgemein zu charakterisiren, ist keine lösbare Aufgabe, da man mit dieser Benennung Producte der verschiedensten Art bezeichnet.

In der Wissenschaft nennt man Asphalt oder Bitumen, welchen die Trivialnamen: Erdpech, Bergpech, Bergtheer, Judenpech, schwarzes Erdharz synonym sind, Kohlenstoff, Wasserstoff und Sauerstoff haltige Substanzen, welche aschenfrei sind.

Wir wollen für diese Producte ausschließlich den Namen Bitumen gebrauchen und uns zunächst mit diesen befassen.

Die Bitumen sind braune bis sammtschwarze, äußerlich manchen Anthraciten ähnliche Massen, welche bei gewöhnlicher Temperatur fest, harzartig sind, und einen muscheligen Bruch haben. Sie sind undurchsichtig, haben einen charakteristischen „bituminösen“ Geruch und eine Dichte von 1 – 1,68. In Wasser sind sie unlöslich, theilweise löslich in Alkohol, leicht und vollständig in Aether und Terpenthinöl.

Sie schmelzen bei ungefähr 100° C., sind sehr entzündlich und brennen, angezündet, mit lebhafter stark rußender Flamme. Der trockenen Destillation unterworfen, geben sie wenig ammoniakhaltiges Wasser, ein eigenthümliches brenzliches Oel und einen kohligen Rückstand.

Die chemische Untersuchung der Bitumen ist eine ziemlich mangelhafte. Boussingault 44) hat zuerst versucht Bitumen in seine näheren |242| Bestandtheile zu zerlegen und nach ihm sind sie Gemenge von zwei bestimmten Substanzen. Die eine, das Petrolen ist ölig, löslich in Alkohol und unzersetzt flüchtig; die andere, das Asphalten ist fest, unlöslich in Alkohol und nicht flüchtig.

Das Petrolen hat eine blaßgelbe Farbe, einen wenig auffallenden Geschmack und einen bituminösen Geruch. Seine Dichte ist 0,891; es siedet bei 280° C. Die Analyse ergab die Zusammensetzung C²⁰H³².

Erhitzt man Bitumen durch mindestens 48 Stunden auf 250° C. so ist das Petrolen vollständig verflüchtigt und zurück bleibt das Asphalten, als ein schwarzer glänzender Körper von muschligem Bruch. Bei 300° C. wird es weich und zersetzt sich schon, bevor es schmelzt. Angezündet brennt es wie Harze. Seine Formel ist C²⁰H³⁰O³. Darnach scheint es durch Sauerstoffaufnahme aus dem Petrolen entstanden zu seyn.

Alle diese Angaben beziehen sich zunächst auf das Bitumen von Bechelbronn im Elsaß.

Völkel 45) hat in gleicher Richtung und fast mit gleichem Erfolge die Bitumen von Travers untersucht. Außer diesen etwas eingehenderen Arbeiten finden sich noch Analysen von Bitumen verschiedener Fundorte und wir theilen im Folgenden einige derselben mit.

I. Bitumen von Coxitambo in Peru.
II. Poutnavey.
III. Cuba.
I. II. III.
Kohlenstoff 88,6 67,4 81,5
Wasserstoff 9,7 7,2 9,6
Sauerstoff
Stickstoff

1,7

25,4

8,9

Diese Daten zeigen wohl unzweifelhaft, daß die verschiedenen Bitumen nicht allein variable Gemenge von Petrolen und Asphalten sind, sondern daß noch andere bisher noch nicht isolirte Substanzen darin vorkommen müssen.

Frei von größerer Menge erdiger Bestandtheile finden sich die Bitumen indeß selten. Meist durchdringen sie vielmehr in mehr oder weniger reichlicher Menge Gesteine der verschiedensten geologischen Formationen und der verschiedensten Art, vor allen aber Kalksteine. Solche Massen bezeichnet man allgemein als bituminöse Gesteine und speciell den bituminösen Kalkstein als Asphalt, Rohasphalt, Asphaltstein, erdigen |243| Asphalt. Wir werden nun in dem Folgenden uns dieser Nomenclatur anschließen und mit Asphalt stets bituminösen Kalk bezeichnen.

Asphalt und bituminöse Gesteine trifft man ziemlich häufig. Bekannte Fundorte sind das todte Meer, der caspische See, die Insel Trinidad, Peru, Persien etc., und in Europa Seyssel am Ufer der Rhone, im Département d'Ain, Val de Travers im Canton Neuenburg, Bastens und Dax im Département des Landes , Bechelbrunn und Lobsam im Elsaß, Limmer und Velber in der Provinz Hannover, Braunschweig, die Insel Brazza in Dalmatien, Seefelden in Tyrol, Morovizza bei Sebenico, das Banat, Galizien etc. Bemerkenswerth ist es, daß England keinen eigentlichen Asphalt hat.

Aus dem bisher Gesagten ergibt sich, daß alle die verschiedenen Producte durchaus nicht gleichwertig sind, sich nicht für alle Zwecke mit gleichem Vortheile verwenden lassen; nur wenige eignen sich unmittelbar zum Straßenbau und zu diesen gehört der Asphalt von Val de Travers.

Es schien darum gerechtfertigt, über dieses Product, sein Vorkommen und seine Verwendung etwas ausführlicher zu berichten, weil wir damit ein Maaß zur Beurtheilung anderer ähnlicher Producte gewinnen.

Wie schon erwähnt, findet sich dieser Asphalt im Canton Neuenburg zwischen den Orten Convet und Travers in einem Muldenthal, welchem der letztere Ort den Namen gibt.46) Val de Travers wird begrenzt südlich von der Fortsetzung des Creux de Vent, nördlich von Mont de Convet.

Die das Thal umschließenden Anhöhen steigen sanft an, und gehören zum oberen Jura. Den Grund des Thales erfüllen Molassengebilde, in welche das Flüßchen Reuse sein Bett gegraben hat.

Eine Viertelstunde ostwärts von Travers am rechten Ufer des Flüßchens tritt zwischen dem oberen Jura und der Molasse die Kreideformation als Grünsand, Neocomienkalk und Mergel zu Tage. Der Neocomienkalk ist daselbst mit Bitumen durchdrungen und wird als Asphalt ausgebeutet. Er bildet ein über 30 Fuß mächtiges, von Nord nach Süd geneigtes Lager. Der Rohasphalt ist von rußiger Farbe, gleichmäßigem Bruch und gleichförmiger Structur; er gibt beim Zerschlagen den bituminösen Geruch und enthält, wie schon früher angeführt, 10 – 20 Proc. Bitumen, welches alle Theile des Steines durchdringt. |244| Der Kalk zeigt keine krystallinische Structur. Die Masse ist in derben Stücken zähe, in kleinen leicht zerbrechlich.

Bei gelindem Erwärmen verliert sie ihre Cohäsion und zerfällt zu Pulver, welches, wenn es unter Druck langsam erkaltet, wieder zu einem festen Ganzen erstarrt.

Bei höherer Temperatur zersetzt sich das Erdharz, und es bleibt mit Kohle gemengter kohlensaurer Kalk zurück.

Ueber die wahrscheinliche Entstehungsweise dieses Asphaltlagers sind uns keine Angaben bekannt. Vielleicht paßt unter entsprechender Modification das, was Hermann über das Vorkommen von Asphalt in der kleinen Tschetschna oder dem Landstrich zwischen dem Terek und dem Argun im Kaukasus sagt. Nachdem der genannte Forscher über die heißen Quellen und das Auftreten von Naphta und deren Verwendung in jener Gegend gesprochen, fährt er also fort: „Als ich diese Naphtaquelle sah, drängte sich mir die Frage auf: Was ist aus dem im Steinöl gelösten Asphalt geworden, zu der Zeit, als die Quelle noch nicht ausgebeutet wurde? Die Lösung dieser Frage war leicht, denn von der kesselförmigen Vertiefung aus, in der die Quelle liegt, führte eine Schlucht nach der Ebene am Fuße der Hügelkette. Die Naphta konnte daher nur mit dem Wasser auf diesem Wege nach der Ebene abgeflossen seyn. In der That fand sich nicht allein in dieser Schlucht, sondern auch in der Ebene, am Fuße der Hügel, ein mächtiges Asphaltlager vor.“ Es war also der Asphalt aus der Naphta gebildet worden.

Kehren wir wieder zum Asphalt von Travers zurück, so wird dieser entweder ohne weitere Beimengung als Asphalt comprimé zur Herstellung von Straßen verwendet, oder er wird zu Asphalt mastix verarbeitet.

Für diesen Zweck wird der Rohasphalt unter Anwendung von gelinder Wärme zu Pulver gemahlen, und mit etwa 7 Proc. Mineraltheer (Goudron minéral), der in vorzüglicher Qualität zu Dax aus bituminösem Sandstein gewonnen wird, unter fortwährendem Umrühren bei ziemlich starker Hitze zu einem dicken Brei geschmolzen, welchen man dann in Formen erkalten läßt, und als Asphaltbrode in den Handel bringt. Von der Güte des Mineraltheeres hängt wesentlich die Qualität des Mastix ab. Surrogate, wie Steinkohlentheer, Holztheer, die man aus Gewinnsucht nicht selten verwendet, haben hauptsächlich den guten Ruf des Mastix als Pflasterungsmaterial geschädigt.

Gemischt mit grobem Schotter bildet der Mastix Asphaltbéton.

Wir werden nun im Folgenden über die Benutzung dieser drei |245| Producte ausführlich sprechen, wobei, wie wir nebenbei bemerken wollen, uns eine 20jährige Erfahrung zur Seite steht.

Bei Anwendung des Asphalts in einer der bezeichneten Formen ist stets eine feste und glatte Unterlage eine Hauptbedingung der Dauerhaftigkeit.

Man sucht dieser Bedingung bei Pflasterungen dadurch zu genügen, daß das Lagerbett gut gewalzt wird, und darauf eine, dem Zwecke nach verschieden dicke Schichte Béton gelegt wird. Die Bétonschichte muß an der Oberfläche so glatt wie möglich seyn, denn viele Versuche haben gezeigt, daß eine rauhe Oberfläche derselben die Abnutzung und das Verderben des Pflasters wesentlich beschleunigt. Unterlagen von Stein- und Ziegelpflaster sind gerade darum aufzugeben. Aber auch ganz trocken muß die Bétonschichte bei dem Auftragen des Asphaltes seyn, da sonst durch die bedeutende Wärme der heißen Asphaltmasse der sich entwickelnde Wasserdampf Anlaß zur Bildung blasenförmiger Hohlräume gibt, welche sehr geeignete Angriffspunkte für die zerstörenden Einflüsse, welchen die Pflasterung ausgesetzt ist, abgeben. Und gerade diese Bedingung macht in unseren Klimaten bedeutende Schwierigkeiten. Sie ist auch der Grund, weßhalb in Städten mit Asphaltpflasterung die Zeit für die Bétonirung genau festgestellt ist. Für Paris z.B. ist es die Zeit vom 1. Mai bis 15. September.

Diese Verhältnisse sind für die Festigkeit eines jeden Asphaltpflasters gleich maaßgebend, so sehr auch die Art ihrer Bearbeitung und Verwendung verschieden seyn mag.

Wie wir gesehen haben, zerfällt der Asphalt (Asphaltstein) bei einer Temperatur von über 60° C. in Pulver; wird dieses, noch bevor es unter 50° erkaltet ist, genügend gepreßt, so verbinden sich die einzelnen Theilchen wieder zu einem homogenen Ganzen, welches alle Eigenschaften des ursprünglichen Steines besitzt.

Auf dieser Eigenthümlichkeit des Asphaltes beruht seine Anwendung zu Straßenpflaster als Asphalt comprimé. Durch einen besonderen Umstand wurde der Schweizer Ingenieur Merian im Jahre 1849 auf diese Eigenschaft des Asphaltes aufmerksam; er bemerkte nämlich, daß die von den Fuhrwerken abfallenden kleinen Asphaltstücke von der Sonne gelockert und von den Rädern wieder in eine zusammenhängende Masse festgewalzt wurden.

Principiell müßte man also Asphaltgestein an der Baustelle selbst durch Erhitzen in Pulver verwandeln, allsogleich auf die vorbereitete Unterlage bringen und festwalzen. Dieß wurde auch anfänglich so gethan, aber die Unbequemlichkeiten welche mit der Aufstellung der nöthigen |246| Heizapparate in den Straßen verbunden sind, haben andere bequemere Methoden veranlaßt.

Das Verfahren zur Bereitung des guten Asphaltpflasters ist in Kürze folgendes:

Der im Bruche bereits bis auf 8 Centimeter große Stücke zerschnittene oder zerschlagene natürliche Asphalt wird im sogenannten Epicycloidal-Heizapparate in Pulver verwandelt; dieser Heizapparat besteht aus einem an beiden Seiten offenen gußeisernen Cylinder von ca. 1 Meter Durchmesser und 3 Meter Länge, in dessen Mitte sich an einer Achse ein Schraubengewinde befindet, welches bis an die Cylinderwand reicht, und dessen Steigung 20–25 Centimet. per Drehung hat; außerdem sind an dem Gewinde Stäbe und Schüreisen angebracht. Am oberen Ende des Cylinders befindet sich ein weiter Trichter, in welchen das zerkleinerte Gestein gelegt wird. Nur die Wand des Cylinders wird erhitzt, während die beiden Enden gegen starke Erhitzung geschützt sind. Sobald der Cylinder bis zu ca. 300° C. erhitzt ist, wird die Schraube in ziemlich starke Bewegung gesetzt und Asphaltgestein eingeführt; dieses geht durch die erhitzte Luft, indem es von der Wand des Cylinders durch die Schüreisen weggeführt wird. Die radial stehenden Eisenstäbe beschleunigen das Zerfallen; das am anderen Ende des Cylinders anlangende Asphaltpulver kommt in einen zweiten Trichter, durch welchen es in vorgelegte eiserne Kästen gelangt, welche so eingerichtet sind, daß der Asphalt längere Zeit gegen Abkühlung geschützt bleibt.

In diesen Kästen oder Behältern wird das Asphaltpulver nach der Legungsstelle befördert; es kann bis auf eine Entfernung von 5–6 Kilometer verführt werden, wobei es im Sommer 5–6°, im Winter 15–18° C. an Wärme verliert; da es außerdem auch während des Ausbreitens auf die Unterlage an Wärme verliert, so wird es stets in den Pulverisirapparaten bis zu 140° C. erhitzt, so daß es selbst bei einem Wärmeverlust von 60° genügende Anhaltungsfähigkeit behält.

Ueber 140° es zu erhitzen, ist nicht rathsam, da es sonst leicht zum Comprimiren untauglich wird, indem das Erdharz zu flüssig wird, sich von dem Kalkstein stellenweise trennt und stellenweise anhäuft.

Beim Transport des heißen Asphaltpulvers ist eine zu starke Erschütterung aus leichtbegreiflichen Gründen zu vermeiden.

Das Ausbreiten des heißen Asphaltes auf die vorgearbeitete Unterlage geschieht mittelst gewärmter Schaufeln und an Stangen befestigter Streichbretchen (Lissoirs) in der nöthigen Dicke.

Bei dieser Gelegenheit müssen wir noch bemerken, daß die Unterlage |247| fest, möglichst glatt, trocken und genau nach der Form der Straßenanlage gestaltet seyn muß.

Der grobkönige Béton wird zu diesem Zwecke mit feinem Cementmörtel abgeglättet (verputzt), und wenn nöthig, künstlich getrocknet. Sollte dennoch die Legung geschehen müssen, ehe der Béton vollkommen trocken geworden ist, so glättet man die Oberfläche nochmals mit etwas geschmolzenem Mastix in der Dicke von ca. 3–4 Millimeter ab.

Die Dicke der Asphaltschichten vor dem Comprimiren soll stets um 20 Proc. stärker seyn, als die fertige Asphaltschichte gewünscht wird. Bei Straßen welche voraussichtlich einem starken und schweren Verkehr ausgesetzt sind, kann die Anschüttung auch bis zu 25 Proc. stärker seyn, als das definitive Pflaster seyn soll, da der schwere Verkehr die Comprimirung noch bis zu einer gewissen Grenze fortsetzt, und der Asphalt erst dann zur Ruhe kommt, wenn er jene Dichtigkeit erhalten hat, welche dem Verkehr entspricht.

Beim Ausbreiten müssen alle im Asphalt etwa enthaltenen fremden Bestandtheile, als: Stein, Stroh, Holzspäne, Eisensplitter sorgfältig entfernt werden, da den Asphalt nichts so schnell dem Verderben entgegenführt als diese Gegenstände.

Es muß besonders darauf gesehen werden, daß nie mehr Material auf einmal ausgebreitet wird, als binnen einer halben Stunde comprimirt werden kann.

Es darf auch kein ausgebreitetes Material für den nächsten Tag uncomprimirt bleiben, mit Ausnahme eines Streifens von ca. 3–5 Centimeter an jener Stelle, wo die Arbeit unterbrochen wird.

Das Comprimiren geschieht auf zweierlei Art, entweder durch Stampfen oder durch Walzen.

Die Arbeit des Stampfens oder Walzens beginnt stets an der Randseite längs des Trottoirs. Wird die Stampfmethode angewendet, so wird erst dieser Streifen mit länglichen Handstampfen (Stößel) niedergestampft; diese Stößel haben unten eine 20–25 Centimeter lange und 5–6 Centimeter breite Fläche. Ist der Rand eingestampft, so wird die ganze übrige Fläche mittelst runder, flacher Stößel verdichtet. Ueber die so eingestampfte Fläche wird, so lange selbe noch warm ist, heißes Asphaltpulver gestreut und mit dem Stößel selbst die Unebenheiten ausgeglichen. Zum Schlusse wird das Ganze noch überwalzt. Bei dieser Methode ist das Stampfen die Hauptsache, das Ueberwalzen bloß eine wünschenswerthe Nacharbeit, besonders bei Fahrbahnen.

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Wird die Walzmethode angewendet, so wird ebenfalls am Rande begonnen wie früher, die übrige Fläche aber der Breite der Straße nach gewalzt; das Walzen selbst geschieht successive mit immer schwerer werdenden Cylindern. Man bedient sich hierzu erst eines Cylinders, dessen Gewicht circa 200 Kilogrm. ist, und walzt zum Schlusse mit einem 1500 Kilogrm. schweren Cylinder; noch besser ist es, drei Cylinder anzuwenden, wobei der mittlere circa 700–800 Kilogrm. schwer ist; diese Cylinder sind während der Operation innen geheizt.

Von den zwei Methoden dürfte die Stampfmethode die bessere seyn; es ist jedoch sehr schwer, eine genügende Anzahl geübter Arbeiter hierzu zu finden, und hat man diese nicht, so ist eine schlecht gestampfte Straße schlechter als eine gewalzte; auch kostet das Stampfen mehr, deßhalb hat man jetzt überall die Walzmethode als die verläßlichere adoptirt, umsomehr, da man bei Fahrbahnen ohnehin der nöthigen Glätte wegen selbst beim Stampfen, zum Schlusse die Walze anwenden muß.

Es wäre jedoch ein entschiedener Fehler, die ganze Masse allsogleich mit dem schwersten Cylinder allein auf die gewünschte Dicke zu comprimiren, da solche Pflasterungen nie gleichförmig werden und in Folge dessen schnell zu Grunde gehen.

Einige Straßen in Genf sind auf diese Art gemacht worden; sie bieten wohl den Anblick guter Asphaltstraßen, sind aber stets unter bedeutender Reparatur.

Wird die Arbeit für mehrere Stunden unterbrochen, so läßt man an der Anschlußkante (Fuge) einen Streifen ungestampft, welcher bei Wiederaufnahme der Arbeit zu entfernen ist. Man belegt den Rand des gestampften Asphaltes zum Anwärmen mit heißem Pulver, läßt es circa eine halbe Stunde liegen, nimmt es dann wieder fort, füllt sogleich auf und stampft die Fuge ein; nur auf diese Weise ist eine solche Fuge herstellbar, die nach der geschehenen Arbeit keine merkbare Spur hinterläßt.

Das Bestreichen des Randes mit heißem Eisen ist gänzlich zu vermeiden, so wie das allsogleiche Einstampfen des zuerst aufgeschütteten Materiales; im ersten Falle könnte das bereits gestampfte Material leicht schmelzen, und im zweiten Falle wäre der Rand nicht genügend erwärmt, um sich mit dem neuen Material gut verbinden zu können.

Vier bis fünf Stunden nach dem Ueberwalzen ist der Asphalt so weit abgekühlt, daß die Straße anstandslos dem Verkehr übergeben werden kann. Aus dem über die Natur des Asphalts Gesagten leuchtet von selbst ein, daß nur dann eine gute und dauerhafte Straße von Asphalt comprimé erzielt werden kann, wenn der Asphaltstein regelmäßig erhitzt |249| zu Pulver verwandelt, und noch vor der Abkühlung zur Verwendung gebracht wird. Jede andere Methode ist der Vorzüglichkeit und Dauerhaftigkeit der Arbeit entschieden nachtheilig; denn läßt man das Pulver erkalten und muß man es neuerdings vor Verwendung erwärmen, so verliert es, sowie durch öfteres Erhitzen, an Bindekraft.

Das Zermahlen des Gesteines zum Zwecke der comprimirten Straßen ist ebenso nachtheilig, da hierbei stets ein Zerreißen der Theile und ein Erhitzen stattfindet; auch schmelzen die Theilchen des zermahlenen Asphaltsteines bei der späteren Erhitzung leicht in einander und bilden Knollen im Pflaster, welche unter dem Einflusse des Verkehres schnell nachgeben, und so Gruben bilden, deren Kanten Angriffspunkte für den Stoß der Räder bieten, und dadurch das schnelle Zugrundegehen des Pflasters veranlassen. Da jedoch das Pulverisiren durch Erhitzen in der Praxis sehr viele Nachtheile hat, auch viel kostspieliger ist, so wird der Stein in guten, eigens construirten Mühlen mit aller Vorsicht gemahlen, um so viel als möglich die Nachtheile des Mahlens zu beseitigen.

Es ist wohl behauptet worden, daß Asphalt comprimé zu jeder Jahreszeit und in jedem Wetter gelegt werden könne; die Erfahrungen der Pariser, Lyoner und Londoner Ingenieure, sowie meine eigenen Beobachtungen während eines längeren Aufenthaltes in Paris und London, sprechen dagegen; schon aus der Natur des Materiales selbst folgt der Schluß: daß Regen der Güte des Asphaltpflasters beim Legen nachtheilig ist; in starker Kälte ist ein genügendes Warmhalten des Asphaltes durchaus unmöglich, abgesehen davon, daß die Beton-Unterlage nur bei trockener und mäßig warmer oder heißer Witterung den erforderlichen Grad von Trockenheit erlangen kann.

In Paris und London ist in sämmtliche Contracte die Bedingung eingeschaltet, daß die Legung des neuen Asphaltes und größere Reparaturen nur zwischen dem 1. April und 15. October geschehen darf; kleine Reparaturen, die nicht über 6 Stunden benöthigen, können bei günstigem Wetter auch außerhalb dieser Zeit bewerkstelligt werden.

Das Material, welches bis jetzt als das beste für Fahrstraßen befunden wurde und auf welches sich die gemachten Bemerkungen beziehen, ist das von Val de Travers.

Seyssel-Asphalt enthält zu wenig Bindestoff und Limmer zu viel: Limmer wird auch nicht zu Asphalt comprimé benutzt.

Seyssel-Asphalt hat bei der sorgfältigsten Behandlung keine lange Dauer. Die daraus gefertigten comprimirten Straßen sind beständig der Ausbesserung bedürftig, und kann diese nicht allsogleich bewerkstelligt |250| werden, so greift das Uebel rasch um sich; so habe ich im December 1871 in Paris gesehen, daß die meisten Straßen aus Seyssel-Asphalt in einem schauderhaften Zustande waren, da man sich mit der Ausbesserung während der letzten politischen Ereignisse längere Zeit gar nicht befassen konnte, während Straßen aus Val de Travers-Asphalt in derselben Zeit beinahe intact geblieben sind; dieß hat die Stadtbehörde veranlaßt, den abgelaufenen Contract mit der Société générale, welche Seyssel-Asphalt verwendet, nicht wieder zu erneuern und dafür die Arbeiten durch jene Gesellschaften ausführen zu lassen, welche mit Val de Travers-Asphalt arbeiten (dieß bezieht sich natürlich nur auf öffentliche Arbeiten).

Alle Asphalt comprimé-Straßen zeigen in der ersten Zeit nach der Legung Fehler: es entstehen kleine Grübchen oder auch kleine Rinnen, oft hebt oder senkt sich die Fläche; diese Fehler rühren meistens von den fremden Stoffen im Asphalt her, die Hebungen vom nassen Béton und die Senkungen vom fehlerhaften Stampfen und Walzen; oft entstehen auch die Grübchen und Rinnen von calcinirten Asphalttheilchen, wenn bei der Pulverisirung nicht die nöthige Vorsicht angewendet wurde. Es ist jedoch nicht leicht möglich, diese Fehler gänzlich zu vermeiden, daher es nöthig ist, selbe allsogleich nach ihrem Auftauchen zu verbessern, falls man nicht durch sie größeren Schaden leiden will.

Comprimirter Asphalt eignet sich auch zu allen Arbeiten, wobei die Asphaltschichte horizontal oder nur wenig geneigt liegt, nur ist die Anlage kostspieliger als Mastix (Asphalt-coulé), daher man letzteren in Fällen vorzieht, wo nicht in Folge der Benutzungsart Asphalt comprimé geboten ist.

Mastix-Asphalt (Asphalt coulé).

Wie wir oben gesehen haben, wird der Mastix aus gemahlenem Asphalt durch Schmelzung, unter Zusatz von reinem Erdharz, zubereitet. Die Art der Zubereitung haben wir bereits beschrieben, daher wir allsogleich auf die Art der Anwendung übergehen wollen, wobei wir die Legung von Straßen-Trottoirs als Basis nehmen werden, da diese auch maaßgebend ist für alle übrigen Verwendungen.

Die Unterlage muß, wie schon erwähnt, fest, glatt und trocken seyn, jedoch braucht selbe nicht in so hohem Grade trocken zu seyn als bei dem comprimirten Asphalt.

Die in der Mine bereiteten Mastixbrode werden mit dem Hammer in kleine Stücke zerschlagen und in diesem Zustande in den Kessel gethan, |251| in welchen man vorher circa 3 Procent der zu bereitenden Masse reines Erdharz flüssig gemacht hat; die zerkleinerten Mastixbrode werden nach einander zugegeben und unter stetem Umrühren geschmolzen, zuletzt wird noch 1 Proc. reines Erdharz eingerührt. Das Verhältniß von reinem Erdharz zu dem Mastix kann natürlich, je nachdem der Mastix fetter oder magerer ist, geändert werden.

Sobald die Masse genügend flüssig ist, wird die Füllung langsam beigegeben; letztere ist entweder Flußsand, Schotter, ganz fein geschlagener Kalkstein oder sonstiger Stein.

Flußsand ist nicht besonders gut bei Trottoirs, da die Bestandtheile zu klein sind, somit im Verhältniß mehr Mastix zwischen den Theilen bleibt als nothwendig; grobes Gestein bewährt sich auch nicht, indem dessen Ecken und Kanten Anlaß zum sehr schnellen Durchtreten geben. Gerölle und Schotter haben den Nachtheil daß sich die Masse nicht gut vereinigt und leicht trennt. Am besten ist geschlagener Schotter, Kalkstein, Granit, Trachit, Grauwacke etc. Die einzelnen Theile sollen gleichförmige Größe haben, welche nicht über 10 Millimet. und nicht unter 5 Millimet. seyn soll. Auch beim Legen des Trottoirs bieten die zu großen oder abgerundeten Steine Schwierigkeiten.

Die Füllung muß mit dem geschmolzenen Mastix gut und gleichförmig gemengt werden, auch darf die Mastixmasse während des Mengens nicht anbrennen.

Wird Flußsand oder Schotter als Füllung benutzt, so müssen selbe gut gewaschen werden, um von den anhaftenden organischen Körpern befreit zu werden.

Einige Communen schreiben die Mischung der Masse genau vor, dieß ist jedoch eher ein Hinderniß für die gute Herstellung eines Asphalt-Trottoirs, da die Masse so viel Füllung haben soll, als sie nur ohne anderen Nachtheil anzunehmen im Stande ist.

Die in Paris gemachten Erfahrungen haben gezeigt, daß für einen Quadratmeter von 15 Millimeter Dicke die folgenden Mischungen annähernd die besten sind.

Für andere Zwecke ist natürlich das Mischungsverhältniß verschieden.

Ist die Masse soweit gut gemengt, daß sie gleichförmig und zusammenhängend ist (teigartig), so wird sie zur Ausbreitung verwendet.

Anfänglich hat man die Masse in Kesseln am Orte der Benutzung selbst bereitet; dieß hatte jedoch bedeutende Nachtheile: erstlich wurde die Masse nicht gleichartig gemengt, ein Kessel gab dickere, der andere |252| dünnere Masse, das Umrühren mit Rührstangen war beschwerlich und besonders gegen Ende der Operation auch anstrengend; die Füllung wurde daher selten gleichförmig vertheilt, Calcinirung der Harze kam dazu, und besonders unangenehm war der penetrante Geruch des Asphaltes auf offener Straße.

Um allen diesen Uebelständen abzuhelfen, hat man Ateliers mit den nöthigen Maschinen errichtet; die Controlle ist in jeder Beziehung in diesen Localen leichter durchzuführen und eine immer gleichartige Masse ist die Folge der sich stets gleichbleibenden Operation.

Wenn die Masse im Atelier fertig ist, wird sie in ambulante Kessel gethan und nach dem Verbrauchsorte geführt.

Diese Kessel ruhen auf Rädern (gewöhnlich 2), haben einen Rauchschlot, Feuerungsrost und Aschenkasten; im Inneren des liegenden Kessels befinden sich an einer Welle Rührstäbe, die Welle selbst ist durch ein Kettengetriebe mit der Radachse in Verbindung, so daß während des Fahrens selbst die Masse stets gleichförmig gerührt wird; um jedoch auch dieselbe beim Stillstande des Kessels in Bewegung erhalten zu können, ist die Welle mit einer Handkurbel versehen. Die Kessel werden während des Fahrens so weit gehitzt, daß die Masse stets gleichförmige Temperatur behält. Bei kleineren Ausbesserungen, welche an mehreren Orten zerstreut vorzunehmen sind, dürfte sich kaum eine zweckmäßigere Einrichtung finden lassen als diese ambulanten Kessel.

Beim Legen des Mastix-Pflasters sind zwei Arbeiter nöthig, der eine, welcher mittelst eines runden Löffels die Masse aus dem Kessel schöpft und selbe vorlegt, und der andere, welcher sie ausbreitet und glättet. Das Ausbreiten geschieht zwischen auf die Kante gestellten Flacheisen, deren Höhe der gewünschten Dicke der Mastixschichte gleich ist. Die Masse wird mittelst Streichbretchen ausgestrichen und dann mit hölzernen oder auch eisernen Handwalzen geglättet. Diese Walzen laufen auf den gestellten Flacheisen, wodurch eine eigentliche Comprimirung vermieden wird. Sowohl beim Ausbreiten als auch beim Ueberwalzen soll die Masse so dicht seyn, daß sie sich nicht von selbst ausbreiten kann, und daß sie den Werkzeugen Widerstand beim Ausbreiten leiste, ohne deßhalb bröckelig zu werden. Man gibt zu diesem Zwecke noch während des Ausbreitens etwas feine Füllung, und ebenso während des Walzens zu.

Ist ein Streifen fertig, so wird das eine Flacheisen weggenommen und weiter aufgestellt, um so den zweiten Streifen zu bilden; am besten ist es, die einzelnen Streifen an der Hausseite zu beginnen und in der Breite des Trottoirs nach dem Randsteine zu, auszubreiten. Will man |253| dem Mastix gleichförmige Farbe geben, so bedeckt man ihn mit gestampftem und geschlämmtem Schiefer, welchen man noch vor Erkaltung des Mastix einstampft und überwalzt.

(Der Schluß folgt im nächsten Heft.)

|241|

Annales de chimie et de physique, t. LXIV.

|242|

Annalen der Chemie und Pharmacie, Bd. LXXXV S. 139.

|243|

Wir entnehmen diese Schilderung dem oben citirten Aufsatze Völkel's.

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