Titel: Weinrich, über Verwendbarkeit der Straßenlocomotive.
Autor: Weinrich, Ludwig
Fundstelle: 1873, Band 207, Nr. CXVIII. (S. 443–446)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj207/ar207118

CXVIII. Die Straßen-Locomotive, ihre Bedeutung für die Industrie und für den Krieg; von Ludwig Weinrich.

An dem Problem, die Dampfkraft zum Transport auf gewöhnlichen Straßen zu verwerthen, haben sich schon Viele den Kopf zerbrochen. Ob es je gelingen wird, mit der Straßenlocomotive Personen in der dem Weltbürger des neunzehnten Jahrhunderts angemessenen Geschwindigkeit zu befördern, mag dahin gestellt seyn. Vor der Hand hat die wichtigere Frage des Gütertransportes mittelst der Straßen-Locomotive bereits eine sehr befriedigende Lösung gefunden. In England weiß man |444| dieß längst und macht ausgiebigen Gebrauch davon. Dagegen hat in Deutschland die Straßen-Locomotive nur ganz vereinzelt Eingang erlangt, und so kommt es, daß die für meine Zuckerfabrik78) beschaffte Maschine noch eine der ersten war, welche in regelmäßigem Betrieb die großen Vortheile dieses Transportmittels darlegte. Sie ist von der berühmten Dampfpflug-Fabrik John Fowler und Comp. in Leeds (England) gebaut (deren Straßen-Locomotiven vor vielen anderen den bedeutenden Vorzug haben, Zahnräder von Stahl und andere wichtige Theile gleichfalls von Stahl zu haben), hat nominell 8 Pferdekräfte und wiegt leer 180 Centner. Ihr Zweck ist zunächst die Anfuhr von Zuckerrüben zur Fabrik; gewöhnlich sind ihr sechs Wagen, welche mit Ladung je circa 100 Centner wiegen, angehängt. Damit ist jedoch das Maximum ihrer Leistungsfähigkeit nicht erreicht; auf horizontaler Straße schleppt sie 1000 Centner und im langsamen Tempo 1200 Centner und darüber. Hier aber ist das Terrain sehr hügelig und die Chaussee hat stellenweise auf Strecken von 1500–2000 Fuß eine Steigung von 1 in 21 bis 1 in 17. Diese Hügel schleppt die Maschine ihre 600 Centner noch mit Leichtigkeit im schnellen Tempo hinauf. Sie ist leicht zu lenken und die Züge nehmen noch Ecken mit 15 Fuß Radius ohne Anstoß. Hindernisse für den Verkehr bieten die Transportzüge keinerlei; sie haben die lebhaftesten Straßen Prenzlau's einige siebenzig Mal passirt, auch an Markt- und Meßtagen, wo die Straßen dicht mit Fuhrwerk besetzt waren, ohne daß eine Störung entstanden wäre. Auch das Scheuen der Pferde ist nicht so schlimm, als man erwarten könnte; dadurch, daß der Zug sofort angehalten werden kann und daß ihn zwei Mann begleiten, welche scheuende Pferde vorbeiführen, ist nicht leicht ein Unglück möglich.

In allen diesen Punkten bietet der Betrieb der Straßen-Locomotive keine Schwierigkeiten. Nur die Frage nach dem Einfluß auf die Straßen rief mehrfache Bedenken hervor. In Folge dessen sandte die königl. Regierung in Potsdam eine Commission, bestehend aus den Herren Regierungs-Baurath Trepplin und Regierungs-Assessor v. Schaper hierher, um zu prüfen, welche Wirkung die Locomotive auf die Straßen habe. Der Bericht dieser Commission war durchaus günstig, und der eine Zeit lang sistirte Betrieb wurde sofort wieder gestattet.

Das Kohlenquantum, welches die Maschine verzehrt, ist sehr gering; es stellt sich auf ca. 3 Centner gute Stückkohle per deutsche Meile mit Last, und ohne Last entsprechend niedriger.

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Das Einnehmen von Wasser kann mittelst eines Injectors mit langem Lederschlauch aus jedem Graben etc. bewirkt werden. Der Tender hält ein Quantum, welches für ca. 1 deutsche Meile Fahrt mit Last, ausreicht.

Zum Anhängen an die Locomotive können gewöhnliche Wagen verwendet werden, an welchen eine einfache Kuppelung angebracht ist; die Deichsel (Stange) wird in die Höhe geschlagen oder ganz herausgenommen. Da wo die Wagen nur mit der Locomotive gebraucht werden, empfiehlt es sich solche von der Construction der Eisenbahnlowries anzuwenden, weil diese per Achse doppelt so viel tragen können als ein gewöhnlicher Kastenwagen.

Kommen wir nun auf Groschen und Pfennige, so stellt sich die Rechnung so: Preis der 8 pferdigen Maschine in Deutschland Thlr. 4100. – Davon 25 Proc. für Amortisation, Zinsen und Reparaturen

= Thlr. 1025, auf 200 Arbeitstage vertheilt Thlr. 5 4 Sgr.
Löhne per Tag 3 15
Koblen 4 15
Oel etc. 26
–––––––––––––––
Summa per Tag Thlr. 14 Sgr.

Die Locomotive verrichtet die Arbeit von mindestens 9 Paar schweren Pferden; den Arbeitstag einschließlich Lohn für den Fuhrmann per Paar zu Thlr. 3 gerechnet, kosten diese 9 Paar täglich Thlr. 27, also beinahe doppelt soviel wie die Straßen-Locomotive.

Die übrigen Vortheile der Maschine gegenüber den Zugthieren sind so allgemein und in die Augen springend, daß sie kaum der Erwähnung bedürfen. Bemerkt sey nur, daß sie Menschen spart und zwar mit Bezug auf obige Zusammenstellung von 9 Mann 5. Sie bekommt weder Druse noch Influenza, sie frißt nur wenn sie arbeitet und bedarf weder Ruhe noch Nachtquartier. Die Unbilden der Witterung rühren sie nicht; das einzige was ihr zuwider, ist der Schnee.

Außer als Transportmittel ist eine Straßen-Locomotive in der mannichfachsten Weise verwendbar. Ganz besonders nützlich ist sie beim Chausseebau; sie schleppt die Steine heran, zerkleinert sie durch einen Steinkauer, und zieht schließlich die Walze über den Steindamm. Natürlich kann sie auch überall eine gewöhnliche Locomobile ersetzen.

Neben ihrer ausgedehnten Verwendbarkeit in der Industrie dürfte die Straßen-Locomotive auch zur Zeit eines Krieges von erheblicher Bedeutung seyn. Im deutsch-französischen Kriege ließ das preußische Kriegsministerium Versuche mit zwei ähnlichen Maschinen anstellen, welche von Herrn Richard Toepffer geführt wurden, und obwohl sie nicht |446| reine Transport-Locomotiven, sondern combinirte Straßen- und Winde-Locomotiven waren und für Operationen auf längere Strecken in Feindesland sich als zu schwer erwiesen, so machten sie sich doch sehr nützlich. In der That kann ein großer Theil der für Zwecke des Trains zu requirirenden Gespanne durch Straßen-Locomotiven ersetzt werden. Vor allen Dingen dürfte ein organisirter Betrieb mit Straßen-Locomotiven für wichtige Belagerungen zum Heranschaffen des schweren Geschützparkes und des Belagerungs-Materiales von sehr großer Bedeutung werden. Ich weise nur auf einen speciellen Fall hin. Die Beschießung der südlichen und westlichen Forts von Paris konnte erst sehr spät begonnen werden, da die Heranschaffung des Belagerungs-Materiales auf der zum Theil sehr schlechten Straße von Nanteuil sur Marne, dem Endpunkte für den Bahntransport, bis Villa-Coublay bei Versailles, eine Entfernung von ca. 10 deutschen Meilen, aus Mangel an Pferden und Wagen anfänglich nur sehr langsam von Statten gehen konnte. Später fuhren auf dieser Strecke für den Belagerungspark allein 6 bis 8000 Pferde. Berechnet man die Schwierigkeiten eines solchen Pferdetransportes im Winter, die Anlage von großartigen Stallungen, das Herbeischaffen guten unverdorbenen Futters, die kolossale Anzahl der für diesen Betrieb der Armee entzogenen Menschenkräfte u.a.m., so dürfte dem gegenüber ein Locomotiv-Park von etwa 20 bis 30 Straßen-Locomotiven, die für den Transport von Nanteuil bis Villa-Coublay genügt hätten, gut organisirt mit Relais arbeitend, eine große Verbesserung seyn. Das Herbeischaffen von Kohlen, welche nicht verderben, bietet weitaus nicht die Schwierigkeiten, wie das des Hafers, Strohes und Heues. – Jede Maschine hatte 4 Mann Bedienung, wovon 2 bei Tag und 2 bei Nacht fahren. Sie führt einen Schlafwagen mit sich, in dem sich zugleich Reservestücke und das nöthige Handwerkszeug zu kleinen Reparaturen etc. befindet. Ferner ist ein Satz Kuppelungen beigegeben, womit 6–8 Wagen, je nach ihrer Ladungsfähigkeit, ausgerüstet werden. Dieß kann von den 4 Mann in wenigen Stunden bewerkstelligt werden und der Zug steht zur Abfahrt bereit.

Nicht minder werden sich die Straßen-Locomotiven im Kriege zur Entlastung der Eisenbahnen von einem Theil des Gütertransportes verwenden lassen, besonders derjenigen Linien auf die sich Alles zusammendrängt. Doch das sey den militärischen Fachleuten und der Zukunft überlassen. Wir wünschen nur, daß die Straßen-Locomotive recht bald ihren richtigen Platz ungestört in den friedlichen Zwecken der Industrie einnehmen möge.

Prenzlau, im März 1873.

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Der Herr Verfasser dieses Artikels hat die erste großartige Zuckerfabrik in der Uckermarck (in Prenzlau) errichtet.

A. d. Red.

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