Titel: Eyth, der Dampfpflug im Jahre 1873.
Autor: Eyth, Max
Fundstelle: 1873, Band 210, Nr. LXV. (S. 401–425)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj210/ar210065

LXV. Der Dampfpflug im Jahre 1873; von Ingenieur Max Eyth.

Vortrag desselben, gehalten am 3. Juli 1873 im österreichischen Ingenieur- und Architektenverein. – Aus der Zeitschrift dieses Vereines, 1873 S. 252.

Mit Abbildungen auf Tab. VII.

Das Areal, welches in Europa alljährlich zur Erzeugung der Nahrungsstoffe, d.h. zur Erhaltung der physischen Existenz seiner Bewohner nothwendig geworden, beträgt circa 250 Millionen Hektaren Landes. Angenommen daß diese gesammte Fläche im Jahre nur einer zweimaligen Bearbeitung des Bodens mit irgend einem Ackergeräthe unterworfen werden muß, um ihrem Zwecke zu dienen, und daß eine durchschnittliche Bodencultur die Kraft von zwei Paar Pferden Tage lang per Hektare in Anspruch nimmt – Annahmen, die jedenfalls eher zu niedrig als zu hoch gegriffen sind – so müssen der Agricultur während der 100 im Jahre durchschnittlich für derartige Arbeiten zu verwerthenden Tage nicht weniger als 20 Millionen Pferdekräfte zur Verfügung gestellt werden.

Dieses einfache Rechenexempel genügt, meine Herren, um Ihnen die Bedeutung einer der Aufgaben nahezulegen, welche sich der landwirtschaftlichen Technik, dieses Stiefkindes unserer gemeinschaftlichen alarma mater zur Lösung aufdrängt. Des Stiefkindes! – Erinnere ich mich doch aus eigenster Erfahrung, wie vor kaum einem Jahrzehnt der gewiegte Ingenieur von der Höhe der glatten Fabrikssäle, der weltumgürtenden Schienenwege und Dampfer auf den Empiriker herabsah, der an Sense und Dreschflegel, an Saatbeutel und Pflugschar herumdocterte. Dieß ist nun allerdings anders geworden. Die Breite der Basis, auf welcher der landwirthschaftliche Maschinenbau ruht, sicherte ihm eine ungeahnte commercielle Bedeutung. Die Schwierigkeit der gestellten Probleme, bei welchen der Techniker mit den heterogensten und |402| antipathischsten Elementen zu kämpfen hatte, steigerte und hob seine Leistungen. So sieht er sich heute im Ausstellungsraume, der die Welt repräsentirt, zwar nicht in den geheiligten Hallen des eigentlichen Maschinenbaues, dagegen in Räumen, wie sie sich kaum ein anderer specieller Zweig der industriell technischen Productivität zu erringen und würdig auszufüllen versuchte. Dieß ermuthigt mich, Sie mit einer Specialität aus jenen Räumen zu beschäftigen, der ich mit vielen anderen durch eine Reihe von Jahren den größeren Theil meiner Kraft und Arbeit zu widmen Gelegenheit hatte, und die es sich zur Aufgabe gestellt hat, die letzte große Errungenschaft unserer modernen Zeit, die Dampfkraft, auf die erste, primitivste und gerade deßhalb nahezu wichtigste Arbeit jedes Culturvolkes anzuwenden.

Ich spreche von der Dampfcultur. Es wird im Kreise meiner HHrn. Collegen keiner Entschuldigung bedürfen, wenn ich hier die technische und mechanische Seite der Sache betone, und ihre rein landwirtschaftliche Bedeutung nur vorübergehend berühre. Die Entwickelung, das Keimen und Wachsen einer Erfindung – wenn wir die Combination von Dutzenden bald alter, bald neuer mechanischer Hülfsmittel und Gedanken so nennen dürfen – bietet für uns gar häufig interessante Momente genug, welche bei der Betrachtung des gelösten Problemes übersehen werden. Diese zu fixiren, soweit es in der kurzen Stunde möglich ist, in welcher ich mir erlaube Ihre Aufmerksamkeit in Anspruch zu nehmen, habe ich mir heute zur Aufgabe gemacht.

Der alte treue Pflug, welcher die Menschheit aus ihrer fast vergessenen Kindheit heraus geleitet und genährt, hat bis in unsere neueste Zeit seine Grundform bewahrt. Die Einführung des Wendens der Ackerkrume brachte vor Jahrhunderten da und dort die einzige große Revolution in diesem primitivsten der menschlichen Geräthe hervor. Die weit später erfolgte Anwendung des Eisens in seinen Hauptconstructionstheilen hat nichts Wesentliches geändert, sondern ihm nur die Form und den Schliff der heutigen Civilisation aufgedrückt. So lange das Zugthier die einzig verwendbare Kraft war, blieb auch der Pflug eine einfache wenig variirte Combination von Schaar, Pflugmesser und Streichbret.

Aber von dem Augenblicke an, als es den Vorkämpfern unseres modernen Fortschrittes klar geworden, daß uns die Natur eine neue fast unerschöpfliche Quelle von Kraft zu erschließen im Begriff war, wurde auch der 20 Millionen Pferdekräfte gedacht, welche ich Ihnen heute in Erinnerung rief. Watt war der Erste, der, wenn auch keine mechanische Lösung des Problemes gebend, jedenfalls dessen Lösbarkeit bestimmt |403| aussprach, und bald keimte aus diesem Samenkorn eine Reihe von Ideen, welche keck den kürzeren oder längeren Kampf um's Daseyn aufnahmen.

Die erste Frage war natürlich die Form des Motors und die Uebertragung der gewonnenen Kraft auf das Ackergeräthe. Wie zur Zeit der Entstehung der Eisenbahnen der Schienenweg sowohl als die Maschine sich in den wunderlichsten Formen und Gestalten versuchten, so finden wir in vielleicht noch mannichfaltigerem Grade auch hier ein buntes Allerlei von Plänen und Ideen, welches das Suchen nach einem praktischen Systeme stets charakterisirt Nur zwei Hauptgruppen jedoch sind wirklich in's Stadium der Experimente, nur eine in das der praktischen Anwendung getreten. Wir müssen uns bei dem erdrückenden Reichthum des vorliegenden Materiales auf eine kurze Charakterisirung dieser beschränken. Das Herausgreifen von irgend welchen aus der unendlichen Masse englischer, amerikanischer, französischer und deutscher Patente, welche im Laufe der letzten 40 Jahre genommen wurden und gar häufig und sehr irriger Weise den Berichten über die Anfänge der Dampfpflügerei zu Grunde gelegt werden, ist zum Glück auch hier und anderwärts nicht vom geringsten praktischen Werthe.

Von Watt an strebten die ersten Dampfculturversuche stets eine directe Nachahmung der Arbeit des Zugthieres an. Eine Straßen- oder wie ich sie lieber nenne (denn der Unterschied ist ein wesentlicher) eine Feldlocomotive, dem Ackergeräthe vorgespannt, oder mit demselben direct verbunden, sollte das Gespann des Bauern ersetzen. Hinter derselben folgten bald Pflüge von gewöhnlichem Typus, bald rotirende Cultivatoren, bald Schrauben und geneigte Scheiben auf sich drehenden Achsen, bald Hauen und Spaten, die sich wie Hämmerwerte in Bewegung setzten. Die Dutzende von Versuchen, welche namentlich in Amerika, in Philadelphia, New-York, Cincinnati, Chicago bis hinab in Louisiana und Texas und neuerdings sogar in Californien in dieser Richtung gemacht wurden, scheiterten alle nicht am Ackergeräthe, auf welches sich gewöhnlich die Schlauheit des Erfinders concentrirte, sondern an der Dampfmaschine, die sich hartnäckig weigerte Pferde- und Ochsendienste zu versehen. Boydells sogenannte endlose Eisenbahn, bei der bewegliche Schienenschuhe um das und mit dem Triebrad der Feldlocomotive rotiren, und so demselben eine ähnliche Wirkung gestatten, wie auf einer wirklichen rohgelegten Eisenbahn, machte am Ende der 50er Jahre viel von sich reden und auch die Dampfpflüger bemächtigten sich sofort der neuen Idee. Sie verhalf Romaine, dem letzten bedeutenderen Amerikaner, der muthig sein Vermögen an die Sache gewendet hat, zu einem Apparate der wenigstens soweit ging, daß wissenschaftliche Proben mit demselben |404| vorgenommen werden konnten. Das Ackergeräthe war ein rotirender Zinkencultivator, von der Breite der Maschine und hinter derselben so angebracht und mit Kettenübertragung in Bewegung gesetzt, daß der Widerstand der Zinken im Boden die Fortbewegung der Maschine unterstützte. Das zu bearbeitende Feld wurde von der Maschine umkreist, bis dieselbe, sich in immer engeren Kreisen drehend, schließlich die ganze Fläche bearbeitet hatte. Die Vorzüglichkeit der Bodenbearbeitung des Apparates war eclatant. Zwei minder erfreuliche Resultate ergaben sich jedoch sofort. Für's Erste war der Kohlenverbrauch per Joch ein ganz enormer, so daß ein lucratives Arbeiten nicht in Aussicht stand, und dann war Boydells Maschine bei aller Ingenuität eben kein Apparat, der dem Zweck entsprach. Die Abnutzung, selbst das Zerbrechen der Schuhe oder Schienen erwies sich auf unebenem Grunde als eine nicht zu überwindende Schwierigkeit, denn es gelang nicht dieselben mittelst eines brauchbaren Universalgelenkes an das Rad zu befestigen. Sodann blieb die Maschine um kleine Curven, wie sie einer Feldlocomotive zugemuthet werden müssen, einfach nicht steuerbar. Die Schienenschuhe fixirten gewissermaßen die geradlinige Vorwärtsbewegung. Eine Wendung konnte nur auf Kosten des unnatürlichsten Gleitens und Drehens derselben stattfinden, welches den sinnreichen Mechanismus in wenigen Wochen zu Grunde richten mußte.

Die öffentlichen Versuche mit Romaine's Apparat im Jahre 1861 und ein noch weniger erfolgreicher Anlauf, welcher um 1864 von Garignan in Paris gemacht wurde, waren die letzten in dieser Richtung, bis vor 2 Jahren die alte Idee sich plötzlich wieder belebte. Es gehört nicht hierher, die Verhältnisse zu schildern welche die Thomson'sche Kautschukradlocomotive momentan zur Dampfpflugmaschine der Zukunft stempelte. Man hatte die Erfahrungen vergessen, die man vor 10 Jahren gemacht und theuer bezahlt hatte. Das Kautschukrad erschien einigen enthusiastischen Dilettanten als die Lösung eines längst aufgegebenen Problemes, und ein Jahr lang wurde für eine Sache mit seltener Energie Reclame gemacht, die nicht eine Chance auf wirklichen Erfolg in sich trug. Einige Worte über die Kautschukräder wird meine Ansicht rechtfertigen, die sich auf eine Reihe von Experimenten stützt, welche ich mit denselben als Straßenlocomotiven sowie als Pflugmotoren vorzunehmen Gelegenheit hatte.

Das unbedeckte nackte Kautschukrad, die ursprüngliche Idee des Erfinders, welcher in demselben die Vortheile einer enorm vermehrten Adhäsion, eines elastischen Lagers für die Maschinen und einer Verbreiterung der Auflagefläche für dieselbe sah, mußte nach sehr kurzer Zeit modificirt |405| werden. Die Abnutzung des kostspieligen Kautschukringes und die Unmöglichkeit, denselben auf der glatten eisernen Radfelge festzuhalten, führten zur Anwendung des den Kautschuk schützenden Panzers, dessen einzelne Platten, durch Kettengelenke verbunden, dem Mißstande der raschen Abnutzung einigermaßen begegnen, ohne daß dadurch die Vortheile ganz verloren gehen, welche der Kautschuk durch seine Elasticität und seine Abplattung auf hartem Boden gewährt. In weichem und namentlich auf nassem Grund ist das Kautschukrad jedoch übler daran, als irgend eines der existirenden starren eisernen Räder. Es hört auf sich abzuplatten und verbietet das Ansetzen von sogenannten Sporen. Dabei ist sein Preis so enorm, daß man nur bei den andererseits überwiegendsten Vortheilen an seine Anwendung denken kann. Die Kautschukringe für eine 8pferdige Maschine im Werthe von 5000 fl. kosten allein circa 2500 fl. und keiner dieser Ringe konnte, trotz eines förmlichen Schwarms von darauf bezüglichen Erfindungen, in einer Weise geschützt und befestigt werden, so daß man mit Sicherheit auf eine einjährige Dauer rechnen könnte.

Ueber das verfehlte Princip, welches den Dampfpflugsystemen dieser Gattung zu Grunde liegt, hilft übrigens kein Rad weg. Auf einem verhältnißmäßig weichen Boden ist die Zugkraft einer Straßenlocomotive zu mehr als der Hälfte für die Bewegung der Maschine selbst erforderlich. Diese Kraft wird in unserem Falle zunächst dazu vergeudet, den zu pflügenden Boden festzudrücken und damit die Arbeit um weitere 20 bis 30 Procent zu erschweren. Hierdurch bleibt bei selbst günstigen Verhältnissen, d.h. ebenem, nicht allzuweichem Boden, für die bezweckte Culturarbeit noch circa 1/4 der gegebenen Kraft übrig, Verhältnisse, welche dem System einfach den Hals brechen, und die nie andere werden können, so lange wir mit der Dampfmaschine, wie sie ist, mit einer bestimmten Proportion zwischen Gewicht und Kraft einerseits und Adhäsion und Gewicht andererseits zu operiren haben.

So hörte auch Thomson's Pflugmaschine vor 2 Jahren, nachdem sie zwar viel Lärm gemacht, aber doch kaum den Moment ihrer Geburt zu überleben im Stande gewesen, zu existiren auf, und bewegt nur noch, wie es mit derartigen Dingen zu gehen pflegt, in abgelegeneren Theilen der Erde da und dort einen Verirrenden. Daß man trotzdem, d.h. trotz der so einfach nachzuweisenden, so oft erprobten, mit hundert sachlichen und praktischen Nebengründen zu belegenden Untauglichkeit des verführerischen Gedankens, aus der Dampfmaschine einen Ochsen zu machen, denselben immer wieder, selbst gelegentlich von Fachmännern, als die Hoffnung der Zukunft berührt sieht, gehört wohl zu den Geduldsproben, |406| die uns in unserem öffentlichen Wirken eine unerforschliche Vorsehung gelegentlich in den Weg legt.

Der erste gesunde Schritt zur Lösung des Problemes der Dampfcultur geschah von verschiedenen Betheiligten fast gleichzeitig um die Mitte der 50er Jahre mit der Anwendung von Drahtseilen. Die Locomobile hatte um diese Zeit in England ihre endgültige Form gefunden und fing an sich im Dienst der Dreschmaschine zu verbreiten und den Landwirth mit dem neuen Motor bekannt zu machen. Die directe Anwendung derselben zum Pflügen war deßhalb in England mehr als anderswo ein naheliegender Gedanke und führte sofort auf eine Anzahl Systeme, von denen das sogenannte Umkreisungssystem eine weite Verbreitung fand. Wer – ob John Fowler von Bristol oder Smith von Wolftone – den ersten Drahtseilapparat in Gang setzte, ist merkwürdiger Weise noch heute eine vielumstrittene Frage. Es handelt sich dabei um eine nach Wochen zu messende Priorität. Erst später nahm die Firma Howard dieses System unter ihre besondere Protection, weßhalb es auf dem Continente häufig das Howard'sche genannt wird, obgleich es ab und zu von einer Anzahl von Etablissements cultivirt wurde und noch jetzt unter gewissen Verhältnissen die Beachtung verdient, die es vor 10 Jahren allgemein und in hohem Grade erregte.

Der Apparat (Fig. 1) besteht aus einer gewöhnlichen Locomobile von 8 bis 12 Pferdekräften, welche hier keiner weiteren Beschreibung bedarf. Sie treibt die getrennte Windevorrichtung, im Wesentlichen aus 2 verticalen Seiltrommeln bestehend, welche das circa halbzöllige Stahldrahtseil auf- und abwinden. Von ihnen aus wird das Seil um die 4 Seiten des zu bearbeitenden Feldes herumgeführt, indem es in den Ecken um horizontale, wohlverankerte Seilscheiben geleitet wird. Zwischen zweien dieser Scheiben, und zwar entlang der der Locomobile am fernsten gelegenen Seite des so umkreisten Viereckes, bewegt sich das Ackergeräthe hin und her, indem bald die eine, bald die andere der Windetrommeln das Seil aufwindet, wobei selbstverständlich die unthätige Trommel sich jedesmal von selbst entleert. Die beiden Ankerscheiben werden nach jedesmaligem Auf- und Abgang des Geräthes versetzt, so daß dasselbe seitlich im Verhältniß zur geleisteten Arbeit vorrückt, und schließlich das ganze ursprünglich umspannte Feld vom Pfluge berührt wird.

Als Typus eines des einfachsten und gewöhnlichsten Windewagen gelte uns der Howard'sche. Derselbe besteht aus einem hölzernen Wagengestell auf zwei Rädern mit Doppeldeichsel. Auf denselben, getragen von 2 gußeisernen Ständern und einer festen horizontalen Verbindungsachse |407| sitzen zwei verticale Windetrommeln, mit an den Manischen angegossenen Zahnkränzen. In diese greifen 2 auf einem Vorgelege darüber festgekeilte Getriebe. Dieses endlich liegt in solcher Höhe, daß es leicht mittelst einer mit kräftigen Universalgelenken versehenen kurzen Verbindungswelle mit der Kurbelwelle der Locomobile gekuppelt werden kann. Das Ausrücken der einen oder anderen der beiden Trommeln geschieht durch das Drehen einer excentrisch gebohrten Hülse, auf der die Trommeln laufen, und die dieselben dadurch hebt oder senkt, so daß die Zähne des entsprechenden Radkranzes entweder in das Treibrad auf dem Vorgelege eingreifen oder unter demselben frei durchlaufen. Diese Drehung geschieht mittelst eines Handhebels. Zugleich verhindert ein Bremsband auf jeder Winde das zu rasche Rückwärtslaufen der Trommel, während sich das Seil abwindet, was natürlich nicht ohne einen gewissen Kraftverlust vor sich gehen kann. Das Befestigen von Locomobile und Windewagen geschieht mittelst eingeschlagener Pflöcke und gespannter Ketten und war von jeher eine derjenigen Operationen, die der Nützlichkeit des Systemes am meisten Eintrag thaten, indem sie das Ingangsetzen des Apparates verzögert und erschwert und das häufige Versetzen desselben höchst beschwerlich macht.

Fowler's Windewagen für dasselbe System und auch der mehrerer anderen Firmen weicht von dem beschriebenen nicht wesentlich ab. Das Aus- und Einrücken der Trommeln geschieht hier durch eine Klauenkuppelung. Während einiger Jahre bediente sich Fowler einer sinnreichen Vorrichtung, um den Zug im ablaufenden Seil, das durch die erwähnte Bremse einigermaßen gespannt gehalten werden muß, auf die arbeitende Trommel zu übertragen und so den durch die gewöhnliche Bremse erzeugten Kraftverlust zum größeren Theile zu vermeiden. Die Complication der Vorrichtung oder vielmehr das additionelle Gewicht der dazu nothwendigen Theile führte neuerdings jedoch auf die einfachere Form zurück.

Ein alter, in England wohlbekannter Windewagenfabrikant ist Hayes, der seinen Apparat auf 4 Räder stellt und die verhältnißmäßig kleinen Trommeln mittelst eines Riemens und einer losen und 2 festen Riemenscheiben treibt oder ausrückt. Er hat dadurch das Stillstehen der Maschine vermieden und eine Verbindung mit derselben hergestellt, welche heftige Stöße bei Unfällen mit dem Ackergeräthe durch das Gleiten des Riemens für dieselbe unschädlich macht. Dagegen hat er andererseits durch den Gebrauch eines Riemes in freiem Felde und bei jedem Wetter sich in Schwierigkeiten gestürzt, welche seinen Apparat nie auf einen grünen Zweig kommen ließen.

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Fast sämmtliche neuerdings construirten Windewagen sind auf 4 oder wenigstens 3 Rädern aufgebaut, was deren Transport und Feststellung erleichtert. Tuxford und Söhne brachten so vor wenigen Jahren einen sehr hübschen Apparat in's Feld, bei dem das Getriebe auf der Vorgelegewelle ein auf der gemeinsamen Windetrommelachse lose laufendes Rad treibt, welches mittelst Frictionskuppelungen bald mit der einen bald mit der anderen Trommel verbunden wird. Leider fiel die Construction, welche eine Menge Vortheile vereinigt, in die Zeit der allgemeinen Decadence der Umkreisungssysteme und konnte sich so nur wenig Geltung verschaffen.

Die Länge des angewendeten Seiles beträgt gewöhnlich circa 800 Meter auf jeder Trommel. Diese sehr beträchtliche Länge gestattet die Umspannung von circa 9 Joch, so daß nach der Bearbeitung eines solchen Areals der Apparat oder wenigstens ein großer Theil desselben versetzt werden muß.

Vor dem Windewagen, von dem aus die beiden Seile direct in's Feld ablaufen, liegt in einer Distanz von circa 15 Metern beim Howard'schen Arrangement der sogenannte Doppel-snatch-block. Es ist dieß ein horizontaler, im Boden festgekeilter Holzrahmen, welcher 2 Seilscheiben trägt, um die sich die beiden Seile in rechten Winkeln abbiegen, um dann den zwei entgegengesetzten Richtungen der Anwand des Feldes zu folgen. Eine dritte Scheibe, durch Federn angedrückt, berührt den Umfang der beiden anderen, oder vielmehr des in deren Gruben laufenden Seile, und dient dazu, das Schlaffwerden des abwickelnden Seiles zu verhindern. Zwischen dem Windewagen und diesem snatschblock, welcher den Gegnern des Systemes ein besonderer Dorn im Auge ist, befindet sich der zur Bedienung des Windewagens nothwendige Mann, welcher das richtige Aufwickeln des Seiles mittelst eines Handhebels unterstützt und das abwechselnde Ein- und Ausrücken der Trommeln versieht.

Keiner der anderen Umkreiskünstler, wie Fowler, Balmford, Hayes, Tuxford etc. bedient sich dieses Doppel-snatch-blocks, der leicht durch zwei einfache Ankerscheiben ersetzt wird.

Die letzteren, das eigentliche Crux des Systemes, bestehen aus einer Seilscheibe auf einem horizontalen Holzkreuz, das mittelst Ketten an einem oder zwei doppelklauigen Ankern befestigt ist, welche sich wie Schiffsanker durch den Zug, dem die Scheibe zu widerstehen hat, in den Boden einhacken. Solche Ankerscheiben sind natürlich bei jeder Abbeugung des Seiles anzubringen, und bezeichnen namentlich die 4 Eckpunkte des umspannten Feldes. Zwei derselben, zwischen denen das Ackergeräthe hin- und |409| hergeht, müssen nach einer jedesmaligen Tour desselben um die Breite des gepflügten Streifens versetzt werden. Dieß geschieht auf jeder Seite durch einen Mann, welcher gewöhnlich mit einer doppelten Anzahl von Ankern versehen ist, so daß er die eine Hälfte seines Apparates placirt, während die andere in Thätigkeit ist, und er so im entscheidenden Augenblicke nur die Scheibe mit dem Seile zu verschieben hat. Die Arbeit bleibt trotzdem eine sehr beschwerliche, das Nachgeben und Ausreißen der Anker ist ein beständiges Hinderniß, namentlich wenn es sich um Tiefcultur handelt, wobei gar häufig die Anker das Geschäft der Bodencultur übernehmen und das Ackergeräthe in unliebsamer Weise zum Anker wird.

Ein in richtiger Weise, d.h. senkrecht zur Pfluglinie, selbstbeweglicher Anker war ein Bedürfniß, dem durch viele Jahre Fowler's Ankerwagen zu genügen suchte. Derselbe besteht aus einem schmiedeeisernen, auf niederen Rollen ruhenden Rahmen, der an einer verticalen Spindel, so nahe am Boden als möglich, eine horizontale Seilscheibe trägt. Sechs verticale Stahlscheiben, wie Räder angebracht, schneiden auf 5 bis 6 Zoll in den Boden ein und widerstehen so dem seitlichen Zug, dem der Anker durch das Drahtseil ausgesetzt ist. Entlang der Richtung, in welcher sich derselbe zu bewegen hat, liegt ein Hülfstau aus Eisendraht, am entfernten Ende auf gewöhnliche Weise verankert oder sonstwie befestigt, und auf dem Ankerwagen auf eine kleine Seiltrommel gewunden. Diese Seiltrommel wird mit der während der Arbeit sich drehenden Hauptseilscheibe mittelst einer Bremskuppelung in Verbindung gebracht und schleppt, das Hülfsseil aufwindend, so den Ankerwagen vorwärts. Die Steuerung um die Curven eines unregelmäßigen Feldes wird durch das Verstellen der einschneidenden Räderscheiben erzielt, während bei der Bewegung von Feld zu Feld der ganze Apparat mit Wagenrädern und Deichseln versehen und gewöhnlich von Pferden transportirt wird.

Dieser Ankerwagen fand seine ausschließliche Verwendung zunächst bei dem später zu beschreibenden Clipdrumsystem. Erst neuerdings, nach Ablauf des denselben monopolisirenden Patentes, fanden ähnliche Vorrichtungen bei dem eigentlichen Umkreissystem Eingang, eine Bewegung, welche durch den vor 3 Jahren erschienenen Anker von Campain eingeleitet wurde. Beim Umkreisungssystem hat der Zug, welchem eine Eck-Ankerscheibe zu widerstehen hat, die Tendenz, dieselbe in der Richtung vorwärtszutreiben, in der sie versetzt werden muß. Es handelt sich also nur darum, die seitliche Bewegung des Ankers zu sistiren und zu verhindern, daß er zu weit vorwärts läuft. Das Erste erreicht Campain durch die Adoption |410| der Fowler'schen Scheibenräder, das Zweite durch eine horizontale Welle, welche mit langen Zinken ausgestattet ist, die bei ihrer Drehung in den Boden einhauen, und wenn angehalten auch die Vorwärtsbewegung des Ankers verhindern. Fowler, sowie Howard, suchen neuestens diese einhauenden Ankerzinken, welche in hartem Boden schwer eindringen und in loser Erde nicht genügend festhalten, durch ein weiteres Hülfsseil zu vermeiden, das nach rückwärts verankert, sich von einer kleinen Windetrommel abhaspelt. In all' diesen Fällen wird versucht, die Ankerleute entbehrlich zu machen, wodurch jedoch nur einem der kleineren Nachtheile des Umkreisungssystemes, dem verhältnißmäßig großen Bedarf an Handarbeit begegnet wird.

Es ist wohl am Platze hier ein Wort über Seilträger zu sagen, welche bei dem Systeme, das die relativ größte Seillänge benöthigt, von wesentlicher Bedeutung sind. Es sind dieß kleine eiserne Gestelle auf 2 oder 3 Rädern, welche eine Seilrolle mit hohen Flantschen tragen und alle 30 bis 40 Meter aufgestellt das Drahtseil vor der Berührung mit dem Boden und dadurch vor Abnutzung und Kraftverlust schützen sollen. Auf der Linie, entlang welcher der Pflug geht, haben dieselben vor dem Ackergeräthe entfernt, und hinter demselben wieder untergestellt zu werden, was zwei flinke Jungen in Anspruch nimmt. In flachem und steinfreiem Lande ist der Gebrauch dieser Apparate bei den neueren Dampfpflugsystemen fast ganz abgekommen. Hier mit fast 800 Metern Seil in Bewegung sind sie noch heute ein nothwendiges Uebel geblieben.

Das Streben, gewöhnliche Locomobilen zum Dampfpflügen zu verwenden, wurde in England durch mehr als ein Jahrzehnt namentlich von der Royal Agricultural-Society unterstützt und gehegt. Es bietet in dieser Hinsicht einen interessanten Beitrag zur Geschichte der Verirrungen, in welche das Preis- und Prämiensystem selbst unter der tüchtigsten Führung zu leiten geneigt ist. In diesem Falle rief es eine Reihe von Erscheinungen hervor, die nie von praktischer Bedeutung wurden und werden konnten, verwirrte das Urtheil des weiteren Publicums und erschwerte dadurch den Fortschritt auf dem richtigen Wege, der nun einmal nicht in der Anwendung der Dreschlocomobile zum Pflügen gelegen ist.

Fowler selbst stellte z.B. im Anfang der 60er Jahre in der sogenannten Eddington-Winde eine gewöhnliche Locomobile auf ein Wagengestell, das den nöthigen Mechanismus zur selbständigen Vorwärtsbewegung und ein Clipdrum trug, und so in Verbindung mit einem Ankerwagen nach Art des sogenannten Clipdrumsystemes arbeiten sollte. Einige Jahre später glaubte dieselbe Firma die Lösung des Problemes in der Anwendung |411| zweier Ankerwagen gefunden zu haben, von denen der eine statt der gewöhnlichen Seilscheibe ein Clipdrum trug und die direct angehängte Locomobile mit sich schleppte. Die Uebertragung der Kraft von dieser Maschine auf den Anker geschah mittelst eines nunmehr bekannten, aus keilförmig zugeschnittenen Gelenken bestehenden Lederriemens, der in entsprechend ausgedrehte Nuthenscheiben greift und gestattet, daß die treibende und getriebene Welle zwischen gewissen Grenzen unrichtig stehen können.

Vor circa 5 Jahren machte endlich Fiskin's Manillaseilsystem in dieser Richtung mehr und nachhaltigeres Aufsehen. In demselben wird direct vom Schwungrad der Maschine aus, in welches eine entsprechende Nuthe eingedreht ist, ein Hanfseil in Bewegung gesetzt, welches das ganze zu bearbeitende Feld im Viereck umspannt, und auf einer Anzahl fester Seilträger läuft. Dieses Seil umschlingt Seilscheiben auf 2 sich vis-à-vis stehenden Ankerwagen, ähnlich den beschriebenen Fowler'schen. Dieselben sind jedoch mit gewöhnlichen Drahtseilwindetrommeln versehen, mittelst deren sie das Ackergeräthe zwischen sich hin- und herziehen, während sie sich selbst langsam entlang der Anwand und des sie bewegenden Hanfseiles fortschleppen. Die große Anzahl der Maschinentheile, die dabei über das ganze Feld zerstreut aufgestellt werden müssen, und die Complication der Bewegungselemente combiniren in dem System jedoch ziemlich vollständig die Nachtheile aller anderen Apparate, so daß an eine weitere Verbreitung des eigenthümlichen Versuches wohl nie ernstlich zu denken war und derselbe hier nur als geschichtliche Thatsache Erwähnung findet.

Fast gleichzeitig mit den ersten Umkreisungsapparaten, in der Mitte der 50er Jahre, construirte Fowler das System, welches später den Namen des Clipdrumtackels erhielt. In demselben trat zuerst die selbstbewegliche Feldlocomotive in ihrer heutigen Bedeutung auf. Sie bewegte sich an der einen Anwand des Feldes entlang, gegenüber dem selbstbeweglichen Anker, während das Ackergeräthe zwischen beiden hin- und hergezogen wird. Unter dem Bauch des Locomotivkessels befanden sich anfänglich drei horizontale Seilscheiben, von denen die mittlere mit 3 Seilnuthen versehen war und direct von der Maschine in Bewegung gesetzt wurde. Um diese 3 Scheiben schlang sich das Seil und lief dann, ein endloses Band bildend, in 2 parallelen Linien über das Feld, am jenseitigen Ende die Seilscheibe des Ankerwagens umkreisend. Auf dem Ackergeräthe, an dem seine beiden Enden befestigt waren, befand sich eine kleine Windetrommel, mittelst deren die nöthige Straffheit erzielt wurde, und dieses Geräthe wurde durch einfaches Umsteuern der Maschine entweder gegen dieselbe oder gegen den Anker über das Feld gezogen.

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Die Erfindung des Clipdrums ersetzte die 3 Drahtseilscheiben, mit welchen endlose praktische Schwierigkeiten verbunden gewesen, und gab dem System eine Abrundung, die nicht nur wissenschaftlich sehr bestach, sondern auch die ersten entschieden erfreulichen praktischen Resultate der Dampfpflügerei lieferte. Das Clipdrum ist eine Seilscheibe, deren Umfang, statt des gewöhnlichen starren Flantschenrandes, aus beweglichen Klappen besteht, die sich durch den in radialer Richtung entstehenden Druck des Seiles selbst schließen, und dasselbe genau in Proportion mit dem zu übertragenden Zuge festkneifen. Die Einfachheit und Wirksamkeit seiner mechanischen Elemente hat ihm auch jetzt, nachdem es in der Dampfpflügerei fast entbehrlich geworden, die ausgedehnteste Anwendung beim Betrieb von Seilbahnen in Bergwerken, im Gebiete der Seilschifffahrt, für einfache Kraftübertragung auf große Distanzen, bei Seillaufkrahnen etc. erhalten. Dazu kam die Erfindung des sogenannten slackgears, eine Vorrichtung auf dem Ackergeräthe, die selbstthätig die Länge des endlosen Seiles der wechselnden Breite des Feldes entsprechend regulirt, und in demselben die nöthige Spannung erhält. Mit diesen Verbesserungen erhielt denn auch Fowler's Apparat 1861 seine ersten durchschlagenden Erfolge, gegen welche eine Anzahl anderer Modificationen nicht aufzukommen vermochten, die sich sämmtlich der Idee der Feldlocomotive bemächtigten und sie in mannichfaltiger Weise zu verwenden suchten.

Wir erwähnen hier nur die wesentlichsten. Robei construirte eine Maschine, bei der zwischen Hinterrad und Kessel, auf der gemeinsamen Achse der Hinterräder zwei Windetrommeln angebracht waren, die in ähnlicher Weise wie beim Umkreisungssystem, aber mit Vermeidung des getrennten Windewagens, arbeiten sollten. Die Idee, an sich nicht übel, scheiterte an den übrigen Nachtheilen des Umkreisungssystemes.

Coleman befestigte an der Seite einer Feldlocomotive 2 verticale Windetrommeln, mit denen er, in Verbindung mit einem Fowler'schen Ankerwagen, aber mit Vermeidung des Clipdrums arbeiten wollte. Der Gedanke ging einestheils an den kleinen Trommeln zu Grund, welche das Seil zu sehr abnutzen, theils auch an der Schwierigkeit, das Seil bei beliebiger Stellung der Maschine zur Pfluglinie richtig aufwickeln zu können.

Auch Fowler hat neuerdings, im Drange nach billigen Dampfpflügen, eine Maschine mit zwei horizontal gelegten Windetrommeln construirt, welche in derselben Weise benutzt werden und die Mängel des Coleman'schen Planes vermeiden. Der Apparat erhielt bei der letzten großen Dampfpflugconcurrenz die ersten Preise als billigster |413| Apparat. Was aber überhaupt von billigen Dampfpflügen zu halten ist, weiß man zum Glücke nachgerade selbst in weiteren Kreisen.

In ähnlicher Weise suchte auch Howard neuerdings vorzugehen, erschwerte sich aber die Aufgabe durch die Beibehaltung der verticalen Stellung der Windetrommel und die ganz eigenthümliche Construction seiner Kessel.

Savorey endlich legte die Coleman'schen verticalen Trommeln nicht wie dieser an die Seite, sondern ganz um den Kessel herum. Diese originelle Construction mit all' ihren nicht zu vermeidenden Mängeln, hatte wenigstens die gute Folge, im Jahre 1862 die alte Idee der Doppelmaschine wieder zu beleben, welche Fowler im selben Jahre, in dem sein Clipdrumsystem officiell für den besten Dampfpflugapparat erklärt wurde, aufgriff.

Da das nunmehr erscheinende System die Sache endlich aus dem experimentellen Stadium gerissen und in eine einigermaßen feste Form gegossen hat, da es überdieß den Dampfpflügen auf dem Continente und fast jedem Lande der Erde wirkliche praktische Anwendung gesichert hat, so wird es nicht unpassend seyn, auf dasselbe etwas näher einzugehen.

Zunächst zeichnet sich der Arbeitsplan durch seine primitive Einfachheit aus. Zwei Feldlocomotiven, jede mit einer Windetrommel versehen, bewegen sich an zwei gegenüberliegenden Anwänden des Feldes langsam vorwärts und ziehen, abwechselnd arbeitend, mittelst ihres Drahtseiles das Ackergeräthe zwischen sich hin und her. Damit ist Alles gesagt.

Die zur Verwendung kommenden Maschinen variiren in ihrer Stärke zwischen nominell 8 und 30 Pferdekräften. Die gewöhnlich gebräuchlichen Stärken sind 12, 14 und 20 Pferdekräften, wobei die Maschinen, wenn doppelcylindrig einen Cylinderdurchmesser von 7 1/2 bis 9 Zoll, einen Hub von 12 Zoll, Dampfspannung von 100 Pfd. Ueberdruck, 1/4 bis 3/4 variabler Cylinderfüllung, eine Umdrehungszahl von 180 bis 150 Touren erhalten und eine effective Maximalleistung von resp. 40 bis 90 Pferdekräften nachweisen. Neuerdings wurden für sämmtliche Stärken unter 20 Pferdekraft eincylindrige Maschinen vorgezogen, die, obgleich Anfangs etwas schwieriger zu handhaben, nach genauen Experimenten eine Kohlenersparniß von 7 bis 10 Proc. ergeben haben. Die Kessel haben den Typus von Locomotivkesseln, mit verhältnißmäßig weiten Röhren und großer Feuerbüchse. Die Seitenplatten der letzteren sind nach hinten und bei manchen nach oben verlängert, um die Lager für die Hinterachse und die nothwendigen Vorgelege zu tragen. Der |414| Cylinder liegt dem Rauchkammerende des Kessels zu in einem gußeisernen Dampfdom; fast der einzige Theil der Maschine, welcher aus diesem Material besteht. Die Schieberbewegung geschieht durch eine Stephenson'sche Coulissensteuerung, die eine Veränderung der Cylinderfüllung von 1/4 bis 3/4 des Hubes gestattet. Die Kurbelwelle ist aus Stahl und ruht in 2 getrennten Lagerböcken aus Gußstahl. Hinter der Feuerbüchse, und an dieselbe angehängt, befindet sich eine Plattform für den Maschinisten, deren untere Partie den Wasserbehälter, die obere den Kohlenvorrath enthält. Von der Kurbelwelle erfolgt auf der eilten Seite mittelst zweier Vorgelege und entsprechender Stirnräder, und mit einer Klauenkuppelung ausrückbar, die Bewegung der Hinterachse, welche die beiden los aufsitzenden Hinterräder mittelst Bremsbänder mitnimmt. Diese Räder aus Schmiedeeisen, mit eingegossener Nabe, sind 20–30'' breit bei einem Durchmesser von 5 1/2 bis 6 1/2'. Das Vordergestell bildet eine schmiedeeiserne, in einer Pfanne drehbare Achse mit ähnlichen Rädern. Die Achse steht in Verbindung mit einem Steuerrad auf dem Tender, mittelst dessen die Maschine gewendet und in Curven geführt wird. Die Geschwindigkeit der auf diese Weise erzielten Straßenbewegung beträgt circa 1/2 Meile per Stunde, Curven von 30' Radius und Steigungen von 1 : 10 können auf gewöhnlichen Feldwegen mit einer angehängten Last von 300 Centnern befahren werden, während sich die Maschine selbst auf frisch- und tiefgepflügtem Felde wo kaum ein Gespann durchkommt, ohne Anstand fortbewegt, so lange wenigstens ein fester Untergrund vorhanden ist.

Unter dem Kessel, zwischen den Vorderrädern und der Feuerbüchse liegt die horizontale Seilwindetrommel. Der an ihrer oberen Flantsche angegossene Zahnkranz wird durch ein Getriebe am unteren Ende einer verticalen Welle in Bewegung gesetzt, welche selbst durch ein Paar conischer Räder mit der Kurbelwelle in Verbindung steht. Auch diese Bewegung ist durch eine Klauenkuppelung auszurücken. Ein Winkelhebel, das Seil zwischen kleinen Führungsrollen haltend, bewegt sich vor der Seiltrommel auf und ab, das richtige Aufwickeln des Seiles vermittelnd. In horizontalem Sinn ist derselbe vollständig freischwingend, so daß das Seil ohne weitere Abbiegung von der Trommel aus in jeder beliebigen Richtung ablaufen kann, was den wesentlichen Vortheil horizontaler Trommeln bildet.

Die Länge des angewendeten Drahtseiles beträgt circa 400 Meter. Dieß wäre demnach das Maximum der Distanz zwischen beiden Maschinen oder die Breite des auf einmal zu pflügenden Feldes. Die Strecke wird vom Ackergeräthe in circa 5 Minuten zurückgelegt, was eine Normalgeschwindigkeit |415| von 1 1/4 Meter per Secunde indicirt. Zum regelmäßigen Betrieb sind auf jeder Maschine 1 Mann, auf dem Ackergeräthe ein, unter Umständen zwei Leute erforderlich. Nach Beendigung der Arbeit in einem Felde werden die Seile einfach vom Instrument losgehakt und aufgewunden, die Apparate an die Feldlocomotiven angehängt und ohne weitere Beihülfe von Leuten oder Zugthieren Alles in wenigen Minuten in das nächste zu bearbeitende Feld gezogen, wo ohne Verzug die Arbeit in derselben Weise wieder beginnen kann.

Wir fassen die Vortheile des Systemes, wie sie sich nach mehr als zehnjähriger Erfahrung festgestellt haben, in wenigen Worten zusammen. Simplicität des Arbeitsplanes und compacte Form der Maschinerie – Minimum der Zahl der Bedienungsmannschaft – Einfachheit der Manipulationen derselben – directer Zug des Seiles ohne Abbeugungen zwischen Ackergeräth und Maschine und geringst mögliche Länge desselben, daher reducirte Abnutzung und ein Minimum von Kraftverlust – beliebige Richtung der Pfluglinie – absolute Selbstbeweglichkeit des Apparates – rasches und müheloses Ingangsetzen und Versetzen desselben – und schließlich, aber keineswegs von geringster Bedeutung, abwechselndes Stillstehen der Maschine.

Der letzte Punkt verdient eine erläuternde Bemerkung, weil er gerade dem System gelegentlich zum Vorwurf gemacht wird. Jeder Ingenieur weiß aus den statistischen Nachweisen des Eisenbahnwesens wie kurz verhältnißmäßig die wirkliche tägliche Arbeitszeit einer Locomotive ist. Ganz in ähnlicher Lage befinden sich auch Dampfpflugmaschinen. Es wird von denselben während der Arbeit stets die extremste Leistung gefordert, welche Dampfkraft und Material gestatten. Die Hauptaufgabe ist auch hier, aus einem gegebenen Gewicht ein Maximum von Kraft herauszupressen. Dabei soll der Dampfpflugapparat von früh bis spät, 10 bis 15 Stunden per Tag aufenthaltslos im Gange bleiben. Dieß ist factisch nur durch das abwechselnde Stillstehen beider Maschinen möglich, welches dem Führer Zeit gibt, das Feuern, Schmieren und etwaige kleine Reparaturen – das Anziehen einer Mutter, das Nachtreiben eines Keiles – zu besorgen, ohne den Gang des Ganzen zu stören.

Hierin namentlich und in der leichten Versetzbarkeit der Apparate liegt der Grund ihrer unverhältnißmäßig größeren Jahresleistung, die bei bloßen Experimenten kaum so auffallend hervortritt. Seine weite Verbreitung gewann das System dagegen namentlich durch die Leichtigkeit, mit der es sich den mannichfachsten localen Verhältnissen und Bedürfnissen anpassen läßt. Die durch diese Erfolge angeregten Nachbildungen desselben verdienen kaum eine eingehendere Berührung. Das |416| bloß zwecklos Originelle (wie z.B. die Querkessel, welche vor 5 Jahren von sich sprechen machten, oder die in diesem Falle durchaus verfehlte Anwendung der Wasserröhrenkessel für Feldlocomotiven) hat nur so lange Lebensfähigkeit, als es neu ist. Jedes Jahr bringt in dieser Richtung seine Eintagsfliegen.

Wir haben uns nun zu den vom Drahtseil bewegten Ackergeräthen zu wenden, in deren erster Linie der eigentliche Pflug steht.

Bekanntlich wendet der Pflug die vom Schar und Pflugmesser losgetrennten Furchenschnitte nach einer Seite hin – gewöhnlich nach rechts – so daß, wenn am Ende der Furche Pflug und Pflüger umkehren, die frische Schnitte nach der anderen Richtung des Feldes hin umgelegt wird. Deßhalb arbeiten gewöhnliche Pferdepflüge stets in Beeten und erfordern an den Anwänden bei jedem Umwenden eine der Breite des Beetes entsprechende seitliche Bewegung. Diese verbietet sich beim Dampfpflügen aus triftigen Gründen; man wendet deßhalb stets zweierlei, rechte und linke Pflüge an, die abwechslungsweise beim Hin- und Hergang des Instrumentes in Thätigkeit sind und das Feld mit Vermeidung der Beete vollständig flach nach einer Seite hin wenden. Dieß führte auf den Balancepflug, der bis jetzt trotz einer Reihe von Versuchen in anderer Richtung der Typus sämmtlicher eigentlicher Dampfpflüge geblieben ist.

Ein starrer schmiedeeiserner Rahmen, symmetrisch nach vorn und hinten gebaut, ruht auf zwei Mittelrädern und ist so abgebogen, daß, wenn die eine Hälfte horizontal herabgedrückt wird, die andere sich unter einem Winkel von circa 36 Grad nach aufwärts richtet. Jede dieser Hälften trägt eine Anzahl eigentlicher Pflugkörper, an der Seite des Rahmens angeschraubt, welcher, den gemeinschaftlichen Pflugbaum bildend, durch seine diagonale Richtung die Stellung der einzelnen Pflüge hinter und seitlich nebeneinander von selbst ergibt. Das getrennte, die Achsen der Mittelräder verbindende verticale Gestell trägt die Welle, auf der sich die zwei Hälften des Pflugapparates balanciren, woher der Name. Befindet sich die eine Hälfte arbeitend im Boden, so wird die andere freischwebend in der Luft getragen. Am Ende der Furche angekommen, wird statt des Wendens das Instrument einfach umgekippt und um seine totale Furchenbreite seitlich gesteuert. Die Tiefe der Arbeit wird durch die verstellbare Position der beiden Mittelräder und eines dritten am hinteren Ende des Pfluges befindlichen Schuhes oder Rades bedingt. Die Mittelräder dienen zugleich zum Steuern des Ganzen, wodurch die Bewegung des Apparates zwischen gewissen Grenzen unabhängig von der Richtung des Seiles ist. Hierzu befindet sich ein Mann auf dem Pfluge. Natürlich |417| werden die Pflüge selbst, je nach den Bedürfnissen des Bodens und der Culturarbeit mannichfach variirt. Namentlich dient der Rahmen in vortrefflicher Weise für Instrumente zu Untergrundarbeiten und zu Combinationen von gewöhnlichen Pflügen mit tiefer Unterackerung; während seine Anwendung für sehr seichte Arbeit weniger geeignet erscheint. Die bis jetzt ausgeführten Größen von Balancepflügen schwanken zwischen 1 und 10 Furchenpflügen. Am gebräuchlichsten sind für Tiefcultur 3 und 4 Furchen, für mittlere Arbeit 5 bis 7 Furchenpflüge. Die durchschnittliche quantitative Leistung kann per Stunde und Pflugkörper auf 0,1 Hektare angenommen werden.

Die zweite Hauptgattung der ersten Bodenbearbeitung ist das Grubbern oder Extirpiren, bei dem, wie bei den allerältesten Ackergeräthen ein bloßes Aufreißen und kein Wenden des Bodens bezweckt wird. Coleman und Smith waren die ersten welche diese Art von Arbeit in England wieder populär machten. Die Smith-Coleman'schen Dampfcultivatoren bestehen aus einem auf 3 Rädern stehenden, mit gebogenen Zinken versehenen Rahmen, der sich an den Feldenden durch das Anziehen des nunmehr arbeitenden Seiles, mit den Zinken im Boden, umwendet. Fowler construirte kurz nach Erscheinen dieses zwar einfachen, aber nur in kleinen Dimensionen möglichen Geräthes seinen Balancecultivator nach dem Princip des Balancepfluges, während Howard mit einem Apparate erschien – dem besten Dampfpfluggeräthe, welches aus diesem Etablissement hervorgegangen – bei dem die Zinken, ohne umzuwenden einfach hin- und herarbeiten, indem sie nach beiden Seiten hier mit Schneiden versehen sind.

Keiner dieser Apparate gestattete es jedoch, demselben Dimensionen zu geben, wie sie bei der verhältnißmäßig leichteren Arbeit des Cultivirens verlangt werden mußten, wenn die Kraft der Maschinen ausgenutzt werden soll. Smith's konnte an den Feldenden nicht gewendet werden, Howard's verlor alle Steuerbarkeit und Fowler's wurde so schwer und schwankend, daß er keine regelmäßige Arbeit ergab. Dieß gelang erst mit der Construction der Fowler'schen Wendecultivatoren. Auch hier ruht der Hauptrahmen des Instrumentes, ungefähr von Dreiecksform, auf 3 Rädern, von denen das vordere zum Steuern dient. Die beiden Hinterräder stecken auf einer gemeinsamen Achse, welche in 2 am Rahmen festgeschraubten Lagern ruht und außerhalb derselben, an beiden Enden kurbelartig abgekröpft ist, so daß sozusagen der Kurbelzapfen die Achse des Rades bildet. Eine Drehung dieser Welle wird, wie leicht zu sehen, ein Heben oder Senken des Rahmens und damit ein Ausheben oder Eingreifen der an demselben befestigten Cultivatorzinken zur Folge |418| haben. Nun sind die beiden Seilenden an den Enden eines doppelarmigen Zughebels befestigt, der in horizontalem Sinne um einen festen, hinter dem Steuerrad gelegenen Zugzapfen drehbar ist. Die relative Lage des Zugzapfens und Steuerrades ergab die Möglichkeit des Steuerns selbst der breitesten Instrumente und bildet eines der wesentlichsten Elemente in dieser Classe von Apparaten. Die Form des Zughebels führt das nach rückwärts liegende, nichtarbeitende Seil am Instrumente vorbei und legt es nahezu in die Linie, in der der Rückgang erfolgt. Wenn am Ende des Feldes angelangt, die zweite Maschine zu arbeiten anfängt, so dreht sie zunächst den Zughebel in eine Position senkrecht zur Mittellinie des Kultivators. Diese Bewegung durch eine Kette und ein Segment auf die Welle der Hinterräder übertragen, dreht dieselbe um circa 100 Grad und hebt dadurch in der angedeuteten Weise die Zinken aus dem Bogen. Jetzt dreht der Apparat, vollständig frei auf 3 Rädern stehend, nicht nur um, sondern schwingt zugleich seitlich vorwärts. Dabei kommt der Hebel wieder in seine normale Stellung, gestattet das Zurückdrehen der Hinterachse und das erneute Eingreifen der Zinken in den Boden.

Die wesentlich neuen Elemente des Apparates sind hiernach seine Steuerbarkeit durch die relative Lage des Steuerrades und Zugzapfens, das Ausheben der Ackerwerkzeuge beim Wenden durch den Zug des Seiles und das seitliche Verrücken des ganzen Instrumentes durch das Wenden. Die Art und Anzahl der Zinken wird in der mannichfachsten Weise variirt und das Princip für Häufelpflüge, Rübenheber, 16 Fuß breite Grubbereggen, selbst für Combinationen von Säemaschinen und Cultivatoren angewendet. Es bot nach langem Suchen die Möglichkeit, dem Ackergeräthe jede beliebige der Kraft der Maschine entsprechende Breite zu geben und damit auch die leichteren Operationen der Landwirthschaft in den Bereich der Dampfcultur zu ziehen.

Ich muß befürchten, Sie bereits zu sehr mit Details ermüdet zu haben. Ich würde diesen unangenehmen Erfolg sicher erreichen, wollte ich Sie mit der Beschreibung von Specialgeräthen hinhalten, wie Walzen und Eggen, Drainagepflüge und Grubenzieher, Wurzel- und Steinexstirpatoren, und was sonst auf diesem breiten Gebiete bereits versucht und geleistet worden. Genüge es zu sagen, daß das Fowler'sche Doppelmaschinensystem in den letzten 10 Jahren die praktische Möglichkeit geboten und erprobt hat, sämmtliche landwirthschaftlichen Bodenarbeiten durch die Kraft des Dampfes vollziehen zu lassen, von der Urbarmachung des Waldbodens, dem Entwurzeln und Ausreißen von Bäumen, dem Ausziehen von Steinen und losen Felsblöcken, vom ersten Aufbrechen |419| alter Hutweiden oder struppiger Präriematten, dem Ziehen von Drainageröhren und Bewässerungsgräben, bis zum Pflügen und Cultiviren des gartenartig aufgelockerten Bodens, dem Eggen und Walzen und selbst dem Säen und schließlichen Bestellen des Feldes. Wenn auch in manchen Theilen, wie alles in der Welt, noch mannichfacher Verbesserung fähig und fortwährend einer Menge durch locale Verhältnisse gebotener Modificationen bedürftig – die breite Thatsache steht fest, daß die Bodenbearbeitung durch Dampfkraft im Laufe der letzten 20 Jahre ein gelöstes Problem geworden ist.

Ueber den Werth der Dampfcultur gestatten Sie mir an dieser Stelle nur wenige Worte. Denselben einzig nach den directen Kosten der Operation zu berechnen, wie es noch immer häufig geschieht, wo man die Sache nur theoretisch kennt, ist eine ebenso kurzsichtige als unrichtige Auffassung. Der Werth einer Sache, namentlich eines Mittels zu bestimmten Zwecken, bestimmt sich nur einestheils nach ihren Kosten, vielmehr aber nach ihrer Wirkung, ihren Resultaten, und in diesen liegt die wirkliche raison d'être der Dampfcultur.

Die Vertiefung der Ackerkrume ist für die Landwirthschaft, was die Vermehrung des Betriebscapitals für ein blühendes industrielles Geschäft ist. Sie kann nur durch die Anwendung einer Kraft erzielt werden, welche bisher dem Landwirthe nicht zu Gebote stand, denn die Multiplication der Zugthiere vor dem Pfluge verbietet sich aus hundert praktischen Gründen.

Diese Vertiefung der Ackerkrume gibt nicht nur der Pflanze ein größeres Material, aus dem ihre Wurzeln die nöthige Nahrung ziehen, sie wirkt auch in Betreff der Nässenverhältnisse und der Temperatur der Ackerkrume überaus wohlthuend. Die aufgebrochene Schichte des Bodens bildet gemäß ihrer losen Beschaffenheit einen Schwamm, der in trockenen Jahren die Feuchtigkeit länger anhält, als bei seichter Ackerung, während er in nassen Jahren umgekehrt dem überschüssigen Wasser einen rascheren Abfluß nach unten öffnet. Auf diese Weise wirkt die Dampfcultur den zwei Hauptursachen von Mißernten entgegen.

Ein anderer wesentlicher Vortheil derselben liegt in der Vermeidung der Fußtritte der Zugthiere auf den zu bearbeitenden Feldern. Bei tiefem Pflügen mit Ochsen fallen auf ein Joch circa 460,000 Fußtritte, welche selbstverständlich die Tendenz haben, die Erde und den nie berührten Untergrund namentlich zu consolidiren. So hat sich im Laufe von Jahrhunderten in jedem wohlcultivirten Felde eine festgetretene Schichte unter der eigentlichen Ackerkrume herangebildet, die dem verticalen Eindringen der Wurzeln die schädlichsten Hindernisse entgegensetzen. |420| Nicht allein dieß. Betrachtet man einen zertretenen und zerfahrenen Feldweg nach einem Regenschauer, so erscheint derselbe voll von Pfützen, das Bild einer regellosen Vertheilung des Wassers, während das danebenliegende Feld ein verhältnißmäßig trockenes Aussehen hat. Eine ganz ähnliche Pfützenwirthschaft würde es jedoch dem Auge darbieten, könnte dasselbe durch die Ackerkrume auf die zerstampfte Pflugsohle desselben dringen. Derartige unregelmäßige Vertheilungen von Wasser aber wirken im höchsten Grade nachtheilig auf die gleichförmige Temperatur des Bodens, welche eine der ersten Bedingungen für ein geregeltes Gedeihen der Culturgewächse ist, und die nur mit der Vermeidung von Zugthieren, durch eine förmliche Gartencultur herzustellen wäre, wenn die Dampfcultur nicht dasselbe Ziel erreichen würde.

Daß aus diesen Gründen die Wirkung der Dampfcultur durch die Vertiefung der Ackerkrume, die Vermeidung der Fußtritte, die Drainage des nassen Bodens, das Feuchthalten trockener Felder und schließlich durch die ermöglichte rasche und rechtzeitige Ausführung der Culturarbeiten sich in den Erträgen nachweisen muß, werden wenige praktische Landwirthe zu bezweifeln geneigt seyn. Hierdurch aber wird die Allerweltsfrage: Was kostet das Dampfpflügen? auf ihren wahren Werth reducirt. Was bringt das Dampfpflügen? Ein Plus von 10 bis 25 Procent ist eine erfahrungsgemäß festgestellte Thatsache. Ich kenne persönlich Fälle – alte Zuckerrohrplantagen – wo der Mehrertrag 80 bis 90 Procent betrug. So nahm es mich auch keineswegs Wunder, als ein praktischer Landwirth, dem mehrjährige Erfahrungen in der Dampfcultur zu Gebote stehen, auf die Frage, was kostet Sie eigentlich das Dampfpflügen? erwiederte – entre nous – es kostet mich eigentlich gar nichts. Es war dieß die einzig richtige Antwort. Wo die Mehrerträge eines dampfgepflügten Feldes die Kosten des Dampfpflügens nicht mehr als decken, gehört der Dampfpflug allerdings nicht hin. Ich suche aber, bei richtiger Behandlung, dieses Feld noch heute umsonst.

Um übrigens dennoch Anhaltspunkte über die directen Kosten des Dampfpflügens zu geben, so muß vor Allem vorausgeschickt werden, daß dieselben in sehr beträchtlicher Weise mit den Verhältnissen wechseln. In vielen Fällen sind sie geringer als der nur selten richtig berechnete Preis der animalischen Arbeit, in anderen stellen sie sich gleich, in wieder anderen müssen sie sich entschieden höher stellen. Die größere oder geringere Schwierigkeit des Terrains, die Bodenbeschaffenheit, die Art der Cultur, die Kosten des Personals und des Brennmateriales, die Zufuhr des Wassers, der landesübliche Zinsfuß, die Zahl der jährlichen Arbeitstage, die etwaige anderweitige Verwerthung der Maschinen |421| – all' das sind Punkte, welche die Jahresbilanz eines Dampfpfluges beeinflussen müssen, welche die Anwendung der Dampfcultur erleichtern oder erschweren, gebieten oder unmöglich machen können. Es wäre Thorheit zu behaupten, daß es sich heute darum handelt, die Millionen von Pferden, die wir oben vorführten, in Ruhestand zu versetzen, gerade wie es unsinnig ist, dem Dampfpfluge den stereotyp gewordenen Vorwurf zu machen, „daß er eben doch noch nicht überall anwendbar sey.“

Anwendbar – ohne die nöthigen oft zu kostspieligen Vorarbeiten – ist er nicht, wo das nöthige Land fehlt, um ihn zu beschäftigen, wo dieses Land gar zu gebirgig und zerrissen – wo die Felder mit großen Steinen und Felsen besäet sind – wo der Grund ein derart sumpfiger ist, daß auch entlang der Anwände kein sicherer Standpunkt für die Maschinen gefunden werden kann – wo die einzelnen Parzellen allzuklein und zerstückelt sind und bleiben müssen, wo häufige Canäle und Flüsse, ohne die nöthigen Brücken, die Bewegung der Maschinen unmöglich machen – wo kein Wasser – oder wo kein Brennmaterial für die Maschinen zu schaffen und schließlich, wo kein Capital oder wo kein Unternehmungsgeist für nützliche und sich rentirende Anlagen vorhanden ist – überall, wo die eine oder andere dieser Bedingungen in hervorragender Weise auftritt, wird das Gebiet dem Ochsen nicht streitig gemacht werden können.

Dagegen anwendbar ist die Dampfcultur überall, wo immer sich eine intensive Wirthschaft anbahnt, wo der Werth der Tiefcultur erkannt wird, wo Wasser und Brennmaterial und die wenigen intelligenteren Arbeiter zu beschaffen sind, welche eine Schaar der bornirteren Classe zu ersetzen haben, wo entweder der Großgrundbesitz oder die Combination kleinerer Landwirthe über das nöthige Capital verfügt. Der so abgegrenzte Bereich aber ist mehr als genügend für eine große volkswirthschaftliche Neuerung.

Doch zurück zur directen Preisfrage, die sich in Kürze nur durch ein specielles Beispiel abwickeln läßt. Auf englischem, mittelschweren Boden, bei englischen Kohlenpreisen und Lohnverhältnissen stellt sich Leistung und Preis derselben inclusive Interessen und Amortisation eines 14pferdigen Apparates beiläufig wie folgt:

14- bis 16zölliges tiefes Pflügen circa 3/4 Joch per Stunde. Kohlenverbrauch 3 bis 4 Centner per Joch, Kosten der Arbeit per Joch 10 bis 14 fl.

8- bis 10zölliges tiefes gewöhnliches Pflügen 1 bis 1 1/4 Joch per Stunde, Kohlenverbrauch 1 1/2 bis 2 1/2 Centner per Joch, Kosten 4 bis 8 fl. per Joch.

|422|

14zölliges tiefes Cultiviren 1 bis 1 1/4 Joch per Stunde, Kohlenverbrauch 1 1/2 bis 2 1/2 Ctr. per Joch, Kosten 5 bis 9 fl. per Joch.

7- bis 10zölliges Cultiviren 1 1/2 bis 2 1/2 Joch per Stunde, Kohlenverbrauch 1 bis 2 Ctr. per Joch, Kosten 3 bis 5 fl.

4- bis 5zölliges Cultiviren 3 bis 4 Joch per Stunde, 1/2 bis 1 Ctr. Kohle per Joch, Kosten 2 bis 3 fl.

Eggen und Walzen 3 bis 4 Joch per Stunde, 1/2 Ctr. Kohle per Joch, 1 1/2 bis 2 fl.

Aus diesen Zahlen ergibt sich, daß in England fast jede Art von Dampfcultur direct billiger ist, als die entsprechende Pferdearbeit. In Frankreich und Deutschland kann die mittlere und tiefe Cultur als direct billiger mit Dampf herzustellen betrachtet werden. In Oesterreich ist es jedenfalls die eigentliche Tiefcultur. Wie wenig aber hierin der wirkliche Maaßstab für den Werth der Sache liegt, habe ich oben nachzuweisen gesucht.

Zum Schlusse erlauben Sie mir, einige Worte über die factische Verbreitung des Dampfpfluges beizufügen. England, seine eigentliche Geburtsstätte, ist natürlich trotz mannichfach ungünstiger Verhältnisse bis jetzt seine bevorzugte Heimath geblieben. Der hügelige, häufig nicht tiefgrundige Boden des Landes, die kleinen, unregelmäßig umzäunten Felder, die keineswegs großen Güter der einzelnen Pächter und Gutsbesitzer, der zähe Conservatismus des Bauern, welcher keineswegs dem Neuen so hold ist, als man sich auf dem Continente einbildet, all' das war der Sache im Anfang ebenso hinderlich, als die Reihe von Fehlgriffen, die im technischen Gebiete während der Entstehungszeit des Dampfpfluges unvermeidlich waren, und für welche der englische Landwirth wie der englische Maschinenbauer zunächst schweres Lehrgeld zu bezahlen hatten. Dagegen förderlich war dort die Neigung und das angeborene Talent jeder Classe der Bevölkerung für Alles, was Maschinen heißt; die Mittel, der Muth und die Ausdauer, die dort einer großen, schwer durchzuführenden Idee, wie in wenigen anderen Ländern zu Gebote stehen, und die Möglichkeit, durch den Welthandel sofort fast jedes ackerbauende Land der Erde bis zur thätigen Theilnahme für die Sache zu interessiren. Förderlich und nicht zu unterschätzen war ferner das ermuthigende Interesse welches die landwirthschaftlichen Gesellschaften besonders die Royal agricultural Society of England dieser, wie jeder fortschrittlichen Bewegung entgegenbrachten. So hatten sich selbst vor der Erfindung der Doppelmaschinenapparate eine beträchtliche Anzahl der größeren Güter des Landes auf Dampfcultur eingelassen, während mit dem letzten großen Schritt die praktische Möglichkeit des Miethpflügens geboten war, die |423| derzeit von über 100 Gesellschaften und Unternehmungen, von welchen Einzelne mehr als 20 Dampfpflüge beschäftigen, in blühendem Schwunge erhalten wird.

Selbst in der ersten Zeit regte sich in den englischen Colonien, vor Allem in West-Indien und dem südamerikanischen Festlande dringend das Bedürfniß nach Dampfcultur. Unter den Tropen ist das Zugthier für harte Arbeit werthlos. Tiefcultur dagegen ist namentlich für das Zuckerrohr von höchstem Werthe und muß häufig durch die kostspieligste Handarbeit erzielt werden. Kein Wunder daher, daß die intelligenteren Pflanzer des Westens gierig nach dem gebotenen Mittel griffen, die Gabel und Haue des theueren Negers zu ersetzen und sich nicht sobald durch locale Schwierigkeiten abschrecken ließen. Demerara bot den ersten Angriffspunkt. Hier, wo die flachen tiefliegenden Felder von hundert Entwässerungscanälen durchschnitten sind, wurden die Pflugmaschinen in Barten montirt, um das Ackergeräthe zwischen zwei Canälen hin- und herzuziehen. Auf den westindischen Inseln, wo das Rohr, wie die Reben am Rhein an den vulcanischen Bergen hinaufwächst, hatte ich vor 4 Jahren Gelegenheit Felder zu cultiviren, die mir eher für die Gemsenjagd geeignet schienen, und doch bilden diese Inseln heute eine regelmäßige Abzugsquelle für Dampfculturgeräthe. Aus ähnlichen Gründen hat in den letzten Jahren auch Peru und über Buenos Aires auch Bolivia und Paraguay eine nicht unbeträchtliche Zahl von Apparaten eingeführt.

Weniger Glück hatte der Dampfpflug in den Vereinigten Staaten. Im Westen auf den ausgedehnten Präriefarmen ist das übliche landwirthschaftliche Raubsystem jeder intensiven Cultur feind. Dabei existirt auf den großen Complexen nicht das nöthige Capital, ohne welches die Dampfcultur sich einfach verbietet. Im Süden, in den Baumwoll- und noch mehr in den Zuckerdistricten wären die landwirthschaftlichen Verhältnisse der Sache überaus günstig. Dort aber erschweren die seit dem Kriege herrschende und noch immer nicht überwundene allgemeine Verarmung der größeren Besitzer und die unsinnigen Zollverhältnisse die Einführung der englischen Apparate, während die amerikanischen Versuche sich bis vor Kurzem noch auf experimentellen Irrwegen bewegten und nie auf einen grünen Zweig gekommen sind.

Ein in so vielen anderen Beziehungen merkwürdiges Land wurde es auch für den Absatz von Dampfpflügen. Im Jahre 1862 hatte ich Veranlassung in Aegypten den ersten Doppelapparat – den zweiten, der überhaupt gebaut wurde – in Gang zu setzen, nachdem wenige Monate zuvor eine Clipdrummaschine daselbst ein nicht sehr glückliches Debut gemacht hatte. Bald, in Folge der damaligen enormen Baumwollpreise, |424| einer das Land verwüstenden Rinderpest und des thätigen Interesses, welches Halim Pascha, der Onkel des Vicekönigs und dieser selbst an der Sache nahm, gingen buchstäblich Hunderte von Dampfpflugmaschinen nach Aegypten, von denen allerdings nicht alle ihre Thätigkeit begannen und viele sie nach wenigen Jahren wieder eingestellt haben. Man muß die dortigen Verhältnisse näher kennen, um dieß zu begreifen. Mit dem Sinken der Baumwollpreise nach dem amerikanischen Kriege nahm das Agriculturwesen des ganzen Landes eine andere Richtung. Kaum errichtete Fabriken wurden abgeschlossen und vergessen. Ganze Districte versanken wieder in Sand und Klee. Jetzt ist es das Zuckerrohr, das auf den kolossalen Besitzungen des Vicekönigs auch dem Dampfpflug wieder einen neuen Impuls gibt, so daß trotz der Hunderte in diversen Theilen des Landes thätigen oder stehenden Dampfpflugapparate erst vor 12 Monaten wieder 22 derartiger Maschinen in Aegypten abgeliefert werden konnten.

In Deutschland zwar etwas hingehalten durch die Kriegsperiode, hat die Sache seit dem Jahre 1869 ernstlich und unbestreitbar Boden gefaßt. Nahe an 50 Apparate sind in diesem Augenblick in verschiedenen Theilen des Reiches thätig, namentlich in den Rübenculturdistricten, wo eine tiefe Bearbeitung des Bodens unumgänglich nothwendig geworden und wo der industrielle Betrieb der Wirthschaften eine richtige Auffassung der Sache angebahnt hat. So sind, am Rhein entlang, trotz der Zerstückelung der Complexe 7, an der Oder, trotz der schwierigen Terrainverhältnisse 8 und um Magdeburg und Halberstadt nicht weniger als 19 Dampfpflüge im Betrieb. Dieß, namentlich der letztere, sind Districte, wo man notorisch zu rechnen weiß. Dort gerade aber schreckt die Anlage eines verhältnißmäßig großen Capitals, dessen Rentabilität sich nachweislich feststellt, weniger ab, als in rein landwirthschaftlichen Gegenden, in denen man häufig und leider noch viel zu sehr von der Hand in den Mund lebt.

Auch Oesterreich schließt sich diesem landwirthschaftlichen Fortschritte des Nachbarlandes an. Besonders war es die Administration Sr. kgl. Hoheit des Erzherzogs Albrecht, die muthig für die wohlerkannten Interessen der heimischen Landwirthschaft mit gutem Beispiel voranging, ein Schritt, der sich auch, wie zu erwarten, vom einfachen Standpunkte des Soll und Habens gerechtfertigt hat. Bereits sind 3 der größten Apparate auf den erzherzoglichen Gütern in Thätigkeit, während der vierte, für die Altenburger Complexe bestimmt, in der Ausstellung als, wie ich hoffe, nicht unwürdiger Repräsentant englischer technischer Productivität und österreichischen landwirthschaftlichen Unternehmungsgeistes figurirt. In ähnlicher |425| Weise wird auch auf den Gütern Sr. Maj. des Kaisers Ferdinand, sowie von einigen der hervorragendsten landwirthschaftlichen Größen Böhmens und Mährens, wie Schöller in Czakovitz, Robert in Selowitz und Ritter v. Horsky, vorgegangen.

Spanien und Rußland, Rumänien und die Walachei, sowie Ost-Indien und Australien haben alle in reger Weise begonnen, das Beispiel, das der Westen Ihnen gibt, nachzuahmen. Jedes dieser Länder bietet Veranlassung zu besonderen Studien, zur Bekämpfung besonderer Schwierigkeiten. Hier ist es das eigenthümliche Brennmaterial, dort der Mangel von Wasser, hier das Personal, dort außerordentliche Terrainverhältnisse, aber überall und mit jedem Tage mehr wachsen die Verhältnisse einem Bedürfnisse entgegen, das in allen Zweigen des technischen, industriellen und landwirthschaftlichen Lebens das Reich des Dampfes, des eigentlichen Motors unseres Jahrhunderts erweitert. Wenn ich im Dienste dieses Meisters, der zugleich der treueste und geschäftigste Diener der arbeitenden Menschheit geworden, Sie meine Herren länger als billig in Anspruch genommen, so werden Sie mir's vergeben müssen, als Collegen und Mitarbeiter am großen Werke, um der 20 Millionen Pferdekräfte willen, die uns auf dem besprochenen Gebiete zum Kampfe herausfordern.

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