Titel: Heusinger von Waldegg's neuer Personenwagen mit Coupé-Abtheilung etc.
Autor: Waldegg, Heusinger
Fundstelle: 1874, Band 214, Nr. XCI. (S. 359–368)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj214/ar214091

XCI. Neuer Personenwagen mit Coupé-Abtheilung und Intercommunication durch Seitengang; von Oberingenieur Heusinger von Waldegg in Hannover*

Mit Abbildungen auf Tab. VI.

Wie aus dem Grundrisse (Fig. 5 Tab. VI) hervorgeht, ist bei diesen Wagen** die bisher bei uns vorzugsweise in Anwendung befindliche Coupé-Eintheilung ganz beibehalten und die Intercommunication in der Art hergestellt, daß ein geschlossener Seitengang A mit offenen Endperrons B |360| und Einsteigtreppen C, C nach beiden Seiten anschließt. Der Seitengang hat eine solche Breite (725 Mm.), daß zwei Personen in demselben |361| einander ausweichen, und die Passagiere während der Fahrt daselbst promeniren, ihn auch als Rauchperron benützen können, zu welchem Zweck |362| derselbe mit Aschenbechern in den Fensternischen und mit fünf Klappsitzen a ausgestattet ist. Letztere sind derart eingerichtet, daß sie, sobald sie nicht mehr benützt werden, durch ein Gegengewicht von selbst aufklappen, um die Passage stets frei zu halten; ebenso haben die Thüren nach den Coupés eine solche Einrichtung, daß sie durch Federkraft von selbst zuschlagen oder ganz geöffnet sich dicht an die Längswand ganz anlegen, also nicht auf halber Tour stehen bleiben und die Communication in dem Seitengang sperren.

Diese Wagen sind vierrädrig, haben 5 Meter Radstand, und enthalten in der Mitte ein Coupé I. Classe D à 6 Sitze in Sesselform, zu beiden Seiten je ein Coupé II. Classe E, E à 8 Sitzplätze auf Sophas und an dem einen Ende ein halbes Coupé II. Classe F mit 3 Sitzplätzen, sowie am anderen Ende eine Waschtoilette G mit Retirade H.

Bei diesen sämmtlichen Coupés sind die Thüren nur an der Seite des Seitenganges angebracht, während die andere Seite eine feste Wand von großer Widerstandsfähigkeit bildet, wobei oberhalb die entsprechende Anzahl Fenster in jedem Coupé, ebenso wie in der Thürwand angebracht sind, und da beim Seitengang die Außenwand gleich der Coupé-Außenwand, unterhalb der Fenster als geschlossene Tragwand construirt und den Coupé-Fenstern gegenüber mit einer gleichen Zahl Fenster ausgestattet ist, so wird auch nach dieser Seite hin die Aussicht von den Wagen-Coupés aus in keiner Weise beeinträchtigt. Die Anbringung der Thüren in den Coupés blos an einer Seite, nach dem Seitengang hin, bietet den großen Vortheil, daß in den Coupés weniger Zug entsteht als bei der bisherigen Einrichtung, daß dieselben im Winter viel wärmer sind und im Sommer durch Oeffnen der Thüren nach dem Seitengang eine angenehme Lüftung hergestellt werden kann. Dabei kann ebenso gut als bei den Wagen mit Mittelgang nach beiden Seiten hin bequem aus- und eingestiegen werden, da von den Endplatformen B, B nach beiden Längsseiten hin die Treppen C, C herabführen. Das Aus- und Einsteigen wird bedeutend schneller als bei den Coupé-Wagen vor sich gehen können, wenn seitens des Wagenaufsichts-Personales streng darauf gehalten wird, daß die eine Endplatform nur zum Einsteigen und die andere zum Aussteigen benützt wird, zu welchem Ende überall, wo dies nöthig ist, der Ein- und Ausgang durch deutliche Aufschriften angezeigt |363| ist. Die Passagiere können vor dem Einfahren des Zuges in die Station mit dem Handgepäck beladen in den Gang treten und vollständig vorbereitet beim Halten des Zuges an dem Ende des Ausganges auf bequemen Treppen sehr rasch den Perron erreichen, während gleichzeitig an dem anderen mit „Eingang“ bezeichneten Endperron die neu hinzukommenden Passagiere einsteigen können, wogegen das Ein- und Aussteigen bei den bisherigen Coupé-Wagen auf den steilen unsicheren Tritten, wenn auch an mehreren Thüröffnungen möglich, doch nur langsam vor sich geht.

Die Construction des Wagenkastens ist ganz abweichend von den bisherigen Kastenconstructionen der Eisenbahnwagen eingerichtet, indem die beiden äußeren Seitenwände von dem Fußboden bis zur Fensterhöhe aus einer 4 Mm. starken Blechtafel bestehen, die sich von einem bis zum anderen Ende der Platformen erstrecken, am Fuße durch ein kräftiges -Eisen c, worauf der Fußboden ruht, und oberhalb durch angenietete Profileisen der Fensterwasserschenkel eingesäumt sind; an den Enden und den Stellen der Scheidewände der einzelnen Coupés sind die verticalen -Eisen b innerhalb angenietet, welche vom Boden bis zum Dach reichen und in deren Rinnen die End- und Scheidewände eintreten. An dieses kräftige Gerippe ist innerhalb eine nur 25 Mm. starke Holzverschalung angeschraubt, welche an den beweglichen Fenstersäulen auf 55 Mm. verstärkt ist; zwischen Blechwand und Holzverschalung liegt noch eine dünne Filzplatte, welche einen schlechten Wärmeleiter bildet und zugleich das Dröhnen der Wände verhindert.

Da die Seitenwände Hauptträger bilden, konnte das Untergestell wesentlich leichter als bei den bisherigen Eisenbahnwagen construirt werden. Es besteht aus den beiden Langschwellen dd von 165 Mm. hohem -Eisen, den beiden Diagonalstreben ee von eben solchem Profileisen, aus 8 Querschwellen f von 135 Mm. hohem -Eisen, welche auf ersteren ruhen, an den Lagerstellen mit den Flanschen vernietet und außerdem durch angenietete kräftige Eckwinkel i mit den Langschwellen verbunden sind; die Querschwellen f sind 3 M. lang (gleich der Kastenbreite) und an den Enden mit den -förmigen Kastenschwellen c am Steg vernietet, so daß die sonst üblichen Consolen zur Unterstützung der Kastenschwellen entbehrlich werden und ein sehr steifes und solides Rahmenwerk gewonnen wird. An den Enden der Langschwellen und Diagonalstreben sind die -förmigen Kopfschwellen g von 300 Mm. Höhe mittels kräftiger Winkel vernietet und außerdem durch die mit den Diagonalstreben vernieteten Kopfstreben h aus -Eisen von 165 Mm. Höhe in der Mitte versteift.

|364|

Der in gewöhnlicher Weise eingerichtete Zugapparat K ist in der Mitte des Wagens zwischen den Diagonalstreben gelagert, während die Stoßapparate L aus doppelten Bufferfedern k und l nach Reiffert's System bestehen, wovon die eine Schneckenfeder k in den schmiedeisernen Bufferhülsen vor den Kopfschwellen, die andere l als Reserve-Schutzfeder hinter den Kopfschwellen zwischen den Langträgern und Diagonalstreben gelagert ist, welch letztere erst dann in Wirksamkeit tritt, wenn die gewöhnlichen Bufferfedern tiefer eingedrückt werden, als dies beim Rangiren oder Einhalten der Wagenzüge der Fall ist.

Die sehr einfachen Achsenhalter bestehen aus 2 geraden Flacheisen-Schienen m, m mit angeschweißten Streben n, n und sind mit dem verticalen Steg der Langträger vernietet und außerdem durch besonders aufgenietete Winkel o, o mit dem unteren Flansch der Langträger verbunden. Die aus 9 Blättern bestehenden Tragfedern haben eine Länge von 2 Meter; die Spannschrauben p haben zur Verhinderung des Durchbiegens am Kopfe noch einen Schleifbacken, welcher auf der abgerichteten unteren Fläche der Federstützen q schleift. Die eisernen Einsteigtreppen C, C haben eine Breite von 850 Mm. und je 4 Trittstufen von 262 Mm. Stufenhöhe, sowie Handleisten r am Geländer, so daß das Ein- und Aussteigen in bequemster und sicherster Weise erfolgen kann, während die bisherigen Einsteigtritte von den gewöhnlichen Coupé-Wagen eine Stufenhöhe von 350 bis 400 Mm. haben und das Ersteigen der Wagen sehr beschwerlich und unsicher machen.

Das Uebertreten von einer Platform zu derjenigen des nächstfolgenden Wagens wird durch eine Oeffnung in der Mitte des Geländers und die in Scharnieren hängende Blechbrücke s ermöglicht; letztere greifen mit ihren Enden übereinander und schließen durch die bewegliche Klappe t auch bei verschiedener Belastung stets an das Niveau der Platformen an. Mittels einer Kette u kann die Brücke s aufgezogen und durch den Vorreiber v am Geländer angeschlossen werden, um die Uebergangsöffnung von einem Wagen zum anderen abzusperren. Die Platformen sind, um im Trockenen ein- und aussteigen zu können, überdacht. Diese Vordächer bilden die Verlängerung der Dachverschalung und werden durch die schmiedeisernen Säulen w unterstützt.

Die Decke des Seitenganges ist doppelt verschalt mit einer Luftschicht als Zwischenraum, und ebenso auch die Decken der Coupés mit einer polirten Holztäfelung mit Luftschicht-Zwischenraum bekleidet, um diese Räume im Winter warm und im Sommer kühl zu halten. Bei dem Fußboden laufen die Dielen der Länge nach und werden diese sehr gut durch die Querschwellen unterstützt; zwischen den Querschwellen ist eine |365| Verdoppelung des Fußbodens mit einer Luftschicht dazwischen angebracht, wobei die Dielen quer laufen.

Da die Wandstärke bei der beschriebenen Kastenconstruction auf 30 Mm. beschränkt werden konnte, so ergibt sich bei 2,25 Meter Breite excl. Seitengang die Sitzbreite ohne Polsterung in der I. Classe zu 730 Mm. und in der II. Classe zu 547 Mm., während die bisherigen Coupé-Wagen bei 2,6 M. Kastenbreite und circa 100 Mm. Wandstärke eine Sitzbreite in der I. Classe von 800 Mm. und in der II. Classe von 600 Mm. haben, daher jene nur um 53 resp. 70 Mm. schmäler sind, welcher Raum, als zu reichlich bemessen, ohne Nachtheil entbehrt werden kann. Wird dagegen die Kastenbreite auf 3,1 M. angenommen, was, wie Eingangs nachgewiesen, ohne Anstand möglich ist, so reducirt sich diese Differenz in der Sitzbreite nur auf 25 resp. 40 Millimeter.

Ohne besondere Kosten können bei diesen Wagen in jedem Coupé I. und II. Classe 5 bequeme Schlafplätze eingerichtet werden, indem hierzu nur die gepolsterten Sitze und Rückwände verwendet werden, welche zu dem Ende in ganz eigenthümlicher Weise zu verschieben resp. zu bewegen sind.

Diese Einrichtung geht aus den Fig. 79 (Tab. VI) hervor, welche ein Coupé I. Classe im Längs- und Querschnitt, sowie Grundriß darstellen.

Eine Lagerstelle wird an der geschlossenen Längswand dadurch hergestellt, daß die beiden gegenüber befindlichen Sitzkissen A, A bis zur Berührung herausgezogen werden; bei dieser Bewegung werden sie gleichzeitig mittels der hinteren gelenkartigen Stützen a, a und der vorderen Füße b, b mit Kniegelenken (deren untere Glieder bei der Sitzlage der Kissen sich in Vertiefungen des Fußbodens einlegen) um 210 Mm. über die gewöhnliche Sitzhöhe gehoben, und in dieser Stellung durch den Haken c an der vorderen Seite, sowie durch einen ähnlichen Verschluß an der hinteren Seite erhalten. Da außerdem beide Sitzkissen an den Rückwänden durch Gurten e, e befestigt sind, welche letztere in der hervorgezogenen Lage angespannt sind und auf der einen Seite eine Unterlage für ein aus einem beweglichen Armpolster hergestelltes Kopfkissen f bilden, während auf der anderen Seite eine leichte Roßhaarmatratze d, welche am Tage über den Sitzen liegt, das Bett von 2 M. Länge und 720 Mm. Breite vervollständigt. Die zweite und dritte Lagerstelle wird dadurch gewonnen, daß die beiden zusammenhängenden Sitzkissen B, B und C, C jeder Seite auf den Boden niedergelegt werden, wodurch dieselben mittels der scharnierartigen Füße i, i bis unter die Mitte der ersten Lagerstelle AA vorgeschoben werden, und da diese Sitzkissen ebenfalls |366| mit der Thürwand durch Gurten s verbunden sind, welche wiederum als Unterlage für die Kopfkissen k, k dienen, so werden hier zwei bequeme Betten von 1,75 M. Länge und 750 Mm. Breite gewonnen, bei denen die Passagiere, welche sich ihrer bedienen, mit den Füßen unter die Lagerstelle AA zu liegen kommen. Die weiteren Lagerplätze, Nr. 4 und 5, werden dadurch hergestellt, daß die beiden Rückwandpolsterungen D und E auf kräftigen Rahmen angebracht sind, welche mittels starker Scharniere an beiden Rückwänden hängen und sich in der in Fig. 7 und 8 gezeichneten Lage horizontal stellen, sowie durch kräftige eiserne in die Thürsäulen eingeschobene Riegel in dieser Stellung befestigen lassen. Außerdem werden die an der Decke befestigten starken Lederriemen l, l an die Rahmen D und E angeschnallt, wodurch einestheils die letzteren noch in der Mitte unterstützt werden, anderentheils auch die in diesen Betten ruhenden Passagiere an dem Herunterfallen verhindert werden.

Die gewöhnlich an den Rückenpolsterungen angebrachten Ohrenkissen sind für die Umwandlung der Rückenpolster in Betten nicht hinderlich, wenn das Holzgerippe der Ohrenkissen, wie Fig. 8 bei m, m zeigt, an der Rückwand festsitzt und die Rückenpolster in Form von gepolsterten Taschen jene umschließt. Bei der Horizontalstellung der Rückenpolster D und E legen sich dann die gepolsterten Ohrenkissen n, n flach nieder und werden die Unebenheiten der gepolsterten Rückwände als Lagerstelle durch darübergelegte dünne Roßhaar-Matratzen o, o ausgeglichen, sowie durch die beweglichen gepolsterten Armlehnen p als Kopfkissen die beiden Betten D und E von je 2, 2 M. Länge und 750 Mm. Breite vervollständigt werden. Um bequem die beiden letzteren Lagerstellen erreichen zu können, wird die Leiter F, welche am Tage unter einer der Sitzbänke liegt, mittels einer eisernen Querstange in unterhalb der Rahmen D, E angebrachte Oefen eingelegt; die treppenartigen flachen Stufen dieser Leiter sind mit Teppichstoff überzogen.

Bei dieser Schlafeinrichtung werden, wie bemerkt, in jedem 6sitzigen Coupé 5 bequeme Betten gewonnen, und wird daher nur ein einziger Sitzplatz geopfert; dabei sind die Kosten der Herstellung, da keine neuen Polsterungen erforderlich sind, sehr gering, und jeder kann seine Lagerstelle und das Coupé ungehindert der übrigen Passagiere zu jeglicher Zeit verlassen und sein Lager wieder aufsuchen, während bei den bisherigen Schlafeinrichtungen mit Benützung der gewöhnlichen Sitzpolster in jedem Coupé entweder nur 2 Schlafstellen in der Querrichtung (auf jeder Bank durch Aufklappen der Armlehnen nur eine) oder 3 Lagerstellen in der Längenrichtung (durch Herausziehen der Sitzkissen) gewonnen werden, wobei jedoch der in der Mitte und hinten liegende Passagier an |367| ihr Lager gebannt sind, wenn sie nicht mit vieler Mühe über die vordere Lagerstelle wegklettern oder den hier liegenden Passagier aufstören wollen.

Soll dieses Wagensystem für die III. Classe Anwendung finden, so können bei einem 4rädrigen Wagen auf eine Kastenlänge von 8 M. 4 ganze Coupés à 10 Sitzplätze, und 2 halbe Coupés à 4 Sitzplätze eingerichtet werden*, wozu noch außerdem 6 Klappsitze in dem Seitengang kommen, zusammen also 54 Sitzplätze. Es gehen daher bei diesem Wagensystem nicht im Geringsten Plätze verloren; im Gegentheil wird der Raum viel besser ausgenützt, und dabei den Passagieren viel mehr Bequemlichkeit und Sicherheit geboten. Sämmtliche beweglichen Fenster sind durch horizontale Gitterstäbe z, welche in Entfernungen von 130 Mm. von Mitte zu Mitte angeschraubt und nach außen um 50 Mm. abgekröpft sind, vergittert, damit die Passagiere wohl dem Wagen entlang hinaussehen, den Kopf aber nicht weiter hinausstecken und in keiner Weise durch Unachtsamkeit in Gefahr kommen können. Diese Vergitterung hat bei diesem Wagensystem jedoch nichts gefängnißartiges, da man die Coupés zu jeder Zeit verlassen und überhaupt in diesen Wagen sich frei bewegen kann.

Die Beleuchtung erfolgt bei diesen Wagen durch Laternen x, welche in der Längsscheidewand oberhalb der festen Fenster im Seitengang angebracht sind und sowohl die Coupés als den Seitengang ausreichend beleuchten; dieselben sind bequem zugänglich und ist dabei das Besteigen der Dächer wie bisher nicht nöthig.

In jedem Coupé ist in dem höchsten Punkte der gewölbten Decke ein Fecht'scher Ventilationsapparat y mit verstellbarem Kreisschieber angebracht, wobei frische Luft unter dem doppelten Boden eintreten kann und die verdorbene Luft durch Ansaugen während der Fahrt an der Decke entweicht, ohne daß Luftzug die Passagiere belästigt.

Die ungleichmäßige Belastung durch den Seitengang, welches hauptsächlich meinem Wagensystem vorgeworfen wurde, wird durch ein Federblatt mehr in beiden Tragfedern auf der Seite des Ganges ausgeglichen. Die etwa stattfindende ungleiche Vertheilung der Passagiere in den Wagen hat nach den Erfahrungen auf der Rheinischen und Nassauischen Bahn, wo bei den Bahnlinien längs des Rheines vorzugsweise stets die Plätze |368| an der Rheinseite besetzt, während die übrigen häufig leer sind, keinen Einfluß auf den sanfteren Gang der Wagen, da das Gewicht der Passagiere im Vergleich zum Wagengewicht zu gering ist.

Vortheile meines Wagensystemes. Die beschriebenen Coupé-Wagen mit Seitengang bieten die größtmögliche Bequemlichkeit, Annehmlichkeit und Sicherheit für die Reisenden, indem man auf den breiten, bis in die Nähe des Erdbodens herabreichenden und mit Handleisten versehenen Treppen bequem und sicher aus- und einsteigen kann, sowie ungestört von dem übrigen Verkehr in die einzelnen Coupés sich zurückziehen, dort unbelästigt von der durch den Seitengang vermittelten Intercommunication ausruhen und schlafen kann. Zugleich ist aber auch jedem Passagiere bei dieser Einrichtung die Möglichkeit geboten, während der Fahrt ohne große Störung für die Mitreisenden seinen Platz verlassen, im Freien auf den Seitengängen und Platformen promeniren, sich in der Toilette waschen und sonstige Bedürfnisse befriedigen zu können. Bei im Wagen etwa entstehendem Brande oder sonstigen Unfällen, bei Ungehörigsten, welche sich Mitreisende erlauben sollten, kann man zu jeder Zeit die Hilfe des Zugpersonales anrufen. Die vielen Gefahren, welchen Passagiere durch das Oeffnen der Wagenthüren während der Fahrt und Schaffner durch die Billetcontrole auf den Wagentritten ausgesetzt sind, werden beseitigt. Zu jeder Zeit ist eine directe Verständigung des Zugpersonales unter einander und ohne Belästigung der Passagiere möglich und der Fahrdienst wird durch Einführung dieser Wagen eine nie gekannte Sicherheit und Regelmäßigkeit erlangen. Durch die bequemen Schlafeinrichtungen, welche bei diesen Wagen in größerer Zahl mit geringen Kosten gewonnen werden können, werden die besonderen so außerordentlich kostspieligen Schlafwagen vollkommen ersetzt.

Außerdem bietet die steifere und solidere Construction der Seitenwände bei einem etwaigen Zusammenstoß eine ungleich größere Widerstandsfähigkeit und Sicherheit als die bisherigen durch die vielen Seitenthüren geschwächten Coupé-Wagen. Bei jenen ist ein erleichterter Verkehr in den Bahnhöfen dadurch möglich, daß kein Zug den Verkehr hemmt, weil jeder Wagen ohne Gefahr bequem überstiegen werden kann. Endlich sind die Wagen im Winter wärmer und dichter, in der heißen Jahreszeit lassen sie sich besser lüften als die bisherigen Coupé-Wagen, auch findet bei jenen ein schnelleres Leeren und Füllen der Züge statt.

Nach einem vom Verfasser gefälligst eingesendeten Separatabdruck aus dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1874, 5. und 6. Heft.

|359|

Entstehungs-Geschichte. Bekanntlich ist seitens des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen schon seit einigen Jahren die Einführung eines größeren Ladeprofils auf den Vereinsbahnen beschlossen, in Folge dessen durch die geschäftsführende Direction des Vereins von sämmtlichen Bahnen die Einsendung der Minimal-Durchfahrtsprofile mit genauer Angabe der das Normalprofil verengenden Bauobjecte und deren Lage (ob in einer Curve und in welcher Bahnstrecke), sowie Mittheilung der Gleisentfernungen auf freier Bahn und in den Bahnhöfen nachgesucht wurde. Dieses Material wurde von der technischen Commission des Vereins dem Verfasser mit dem Auftrage übergeben, diese Minimal-Durchfahrtsprofile nach einem einheitlichen System zum Zwecke der Veröffentlichung umzeichnen zu lassen, übersichtlich zusammen zu stellen und die einzuführenden neuen Maximal-Ladeprofile in Vorschlag zu bringen.

Nachdem dieses geschehen, wurde in der am 16. Januar 1873 in Hannover abgehaltenen Sitzung der technischen Commission beschlossen, folgende Normal-Ladeprofile auf den Vereinsbahnen einzuführen:

1) Für diejenigen Bahnen, welche das Normalprofil des lichten Raumes und die Gleisentfernung nach den obligatorischen Vereinsbestimmungen durchgeführt haben, |360| hat ein sich demselben anschließendes Normal-Ladeprofil von 3,2 Meter Breite und 4,65 M. Höhe unter Festhaltung des oberen polygonalen Abschlusses (mit 150 Mm. Abstand vom Normalprofil des lichten Raumes) Giltigkeit.

2) Für diejenigen Bahnen, welche nur 3,45 M. Gleisentfernung haben, oder wo Verengungen des Normalprofils dies bedingen, soll das Maximal-Ladeprofil 3,15 M. Breite und 4,50 M. Höhe mit halbkreisförmigem Abschluß nach oben betragen.

3) Für einzelne wenige Bahnlinien und Strecken (namentlich die Theißbahn, die älteren Linien der württembergischen Staatsbahn, die Zweigahn Orawitza-Steierdorf der österreichischen Staatsbahn-Gesellschaft, die Bahnlinien Wien-Mürzzuschlag, Steinbrück-Triest, Nabresina-Cormons und Kufstein-Ala der österreichischen Südbahn, wo die Verengungen des Normalprofils so beträchtlich sind, daß auch letzteres Ladeprofil (von 3,15 M. Breite) nicht anwendbar ist, wird ein Maximal-Ladeprofil von 3,0 M. Breite und 4,4 M. Höhe mit halbkreisförmigem Abschluß nach oben eingeführt, welches gegen das frühere allgemein zulässige Ladeprofil um 200 Mm. höher ist. Außerdem wurde noch für die Strecke Zabern-Avricourt der elsaß-lothringischen Bahnen wegen der dort vorkommenden engen Tunnele ein abweichendes Maximal-Ladeprofil von 3,0 M. Breite und 4,13 M. Höhe festgesetzt.

Hiernach kann also ohne Bedenken mit den angeführten geringen Ausnahmen auf sämmtlichen Vereinsbahnen den Personenwagen ohne Seitenthüren eine Maximalbreite von 3,15 M. gegeben werden, wenn die beweglichen Fenster der Art vergittert werden, daß ein Herausstrecken der Köpfe über 100 Mm. nicht möglich ist, da bei Bestimmung obiger Dimensionen angenommen wurde, daß die Ladung mindestens 150 Mm. von dem Mimmal-Durchfahrtsprofile abstehen müsse, indem ein solcher Zwischenraum durch die mögliche Verschiebung der Ladung und durch die Ueberhöhung des äußeren Schienenstrangs in den Curven nothwendig sei.

Unter den erwähnten Verhältnissen mußte mir der Gedanke nahe liegen, die obige zulässige Maximal-Breite der Wagen ohne Seitenthüren auf das von mir seit 4 Jahren in Vorschlag gebrachte Coupé-Wagensystem mit Seitengang in Anwendung zu bringen, indem dieses System, besonders wegen der bisherigen beschränkten Kastenbreite, ungeachtet der augenscheinlichsten Vortheile, bis jetzt keine Einführung erlangen konnte.

Als ich bald darauf in der Wiener Weltausstellung mit den HH. Reichsrath v. Cramer-Klett, Besitzer der Maschinen-Bauanstalt Nürnberg, und Commerzrath Kempf, Generaldirector dieses Etablissements, zusammentraf und bei Gelegenheit der Besprechung der in Wien ausgestellten Eisenbahnwagen mein Bedauern aussprach, daß mein Wagensystem noch nicht ausgeführt sei, luden mich die genannten Herren ein, meine Rückreise nach Hannover über Nürnberg einzurichten, und versprachen mir, im Falle ihre Ingenieure meine Wagenconstruction günstig beurtheilen würden, dieselbe probeweise zur Ausführung zu bringen, so daß dieselbe zur nächsten Eisenbahn-Techniker-Versammlung vorgeführt und zu Probefahrten benützt werden könnte.

Sehr dankbar nahm ich diesen Vorschlag an, und die technischen Directoren der Maschinenbau-Anstalt Nürnberg, die HH. Werder und Reuschlein, bezeichneten meine durch Skizzen erläuterte Construction als einen wichtigen Fortschritt im Eisenbahn-Wagenbau. Hiernach habe ich auf meinem Bureau die Zeichnungen mit allen Details ausführen lassen und nachdem solche in allen Theilen festgestellt waren, wurden die Werkzeichnungen in der Maschinenbau-Anstalt Nürnberg entworfen.

Mittlerweile hatte hiervon Hr. Ober-Maschinenmeister Thomas in Mainz Kenntniß erhalten und bei der Direction der hessischen Ludwigsbahn den Antrag gestellt, den in Ausführung begriffenen Wagen nach meinem System für die Ludwigsbahn zu erwerben. Dieser Antrag wurde nicht allein von dem Verwaltungsrathe der hessischen Ludwigsbahn genehmigt, sondern zugleich noch ein zweiter Wagen desselben Systems in Bestellung gegeben. Hr. Obermaschinenmeister Thomas wünschte jedoch, die Anfangs auf 3,10 M. bestimmte Kastenbreite auf 3,0 M. zu beschränken, auch in verschiedenen anderen nebensächlichen Theilen einige Abänderungen zu treffen, und einigten wir uns in einer Anfangs April in Nürnberg abgehaltenen Conferenz über alle |361| diese Punkte, wonach die Ausführung nach den hergegebenen Zeichnungen beschlossen wurde.

Zwei Wagen vorstehender Construction sind jetzt vollendet, der eine mit Bremse und der andere ohne Bremse. Letzterer war auf der diesjährigen 6. deutschen Eisenbahn-Techniker-Versammlung in Düsseldorf vorgeführt und hatten die von fast sämmtlichen deutschen und österreichischen Bahnen dort abgeordneten obersten Techniker Gelegenheit, theils auf der Fahrt von Mainz nach Köln, theils bei einer Excursion von Düsseldorf nach Essen, wo dieser Wagen mit 30 Personen belastet war und mit Schnellzuggeschwindigkeit fuhr, Gelegenheit sich von der zweckmäßigen Einrichtung und den großen Annehmlichkeiten, welche derselbe bietet, zu überzeugen.

Das allgemeine Urtheil lautete sehr günstig. – Sowohl bei vollständiger, als nur theilweiser Besetzung war eine Störung der sanften Fahrt durch ungleiche Belastung nicht zu bemerken; ebenso fand man allgemein in der nothwendigen Vergitterung der beweglichen Fenster nichts unangenehmes, indem die Aussicht nicht beschränkt, sondern nur angedeutet wird, daß Vorsicht beim Herausstrecken des Kopfes nöthig ist. In dem Seitengang können sehr gut zwei corpulente Personen einander ausweichen; auch ist die beschriebene Einrichtung an den Scharnierthüren längs des Ganges, daß dieselben entweder stets ganz geöffnet oder geschlossen stehen bleiben, mittels geneigter Ebenen sehr schön ausgeführt. Dennoch ist es bei geöffneten Thüren nicht zu vermeiden, daß dieselben durch das Federspiel stets etwas bebern; um dies zu verhindern, müssen an diesen Thüren noch Einfallhaken angebracht werden. Außerdem dürfte es sich empfehlen, daß die nächsten derartigen Intercommunicationswagen an den Coupé-Eingängen Schiebethüren anstatt der Scharnierthüren erhalten, indem die ersteren viel dünner ausgeführt werden können und weniger stark hervortretende Theile wie Thürgriffe etc. erhalten, wodurch die Communication auf dem Seitengang mehr oder weniger leicht gestört werden kann. Solche Schiebethüren lassen sich mit festem Fenster in einer Stärke von 30 Mm. schon sehr solide ausführen, können in soliden Führungen, außerhalb der Coupés, dicht an der Thürwand geführt, mit Kautschukstreifen gedichtet und so zugleich verhindert werden, zu klappern. Das an der Thürwand erforderliche bewegliche Fenster läßt sich dann an demjenigen Seitenfenster, welches von der geöffneten Thür nicht gedeckt wird, anbringen. Diese Schiebethüren können ebenso gut wie die bisherigen Scharnierthüren mit Schloß mittels Olivendrücker und Nachtriegel, der von außen mittels Conducteurschlüssel zu öffnen ist, versehen werden.

Bei den beiden beschriebenen Wagen sind die Sitze in der I. Classe sehr bequem und reichlich bemessen, in der II. Classe dagegen (dadurch, daß die Wagen um 150 Mm. schmäler ausgeführt wurden, als dies nach dem neuen Ladeprofil zulässig ist) für vier corpulente Personen auf einer Bank etwas beschränkt. Da jedoch für gewöhnlich auch die Coupés II. Classe nur mit 6 Personen besetzt werden, so dürfte es sich empfehlen, bei einer Kastenbreite von 3,0 M. in der Mitte der Sitzbänke entweder die Ohrenkissen sowie Armlehnen ganz wegzulassen oder beide zum Aufklappen so einzurichten, daß der in der Mitte der Bank sitzende Passagier durch diese Theile nicht belästigt wird.

Die beiden beschriebenen Wagen haben durch die 4 Mm. starken Blechwände und den sehr hohen Wagenkasten ein beträchtliches Gewicht erhalten, was an und für sich nicht nachtheilig ist, jedoch die Herstellungskosten etwas erhöht hat. Es hat sich herausgestellt, daß die Blechstärke der Seitenwände auf 3 Mm. und die Höhe der Wagenlasten um 150 Mm. ohne Nachtheil vermindert werden kann. Die etwas kostspieligen und in der Mitte der Decke nicht anders als durch Betreten der Sitze zugänglichen Fecht'schen Ventilationsapparate dürften zweckmäßiger durch einen sattelförmigen Aufbau längs der Mitte des Daches mit festen Jalousien an der Seite – welche durch herabhängende Schnüren nach Erforderniß leicht geöffnet und geschlossen werden können – ersetzt werden. Dieser Aufbau läßt sich dann sehr vortheilhaft noch zum Aufhängen von Hüten, Schirmen etc. verwenden. – Als Heizeinrichtung für solche Wagen würde ich die Thamm-Rothmüller'sche Luftheizung oder eine regulirbare Dampfheizung empfehlen, und ist die Einrichtung der Art zu treffen, daß der Seitengang mitgeheizt wird. – Bei dem oben erwähnten Bremswagen ist die Bremskurbel an |362| dem Geländer des einen Endperrons angebracht, und wird hierbei ein besonderer bedeckter Bremsersitz entbehrlich, indem der Bremser bei gutem Wetter auf einem Klappsitze des Endperrons der Kurbel gegenüber seinen Platz findet, und bei ungünstiger Witterung von dem nächsten Klappsitze in dem verschlossenen Seitengang längs des ganzen Zuges Hinsehen und die Bremse von hier auch leicht erreichen kann.

Hannover, Ende September 1874. H. v. W.

|367|

Bei einer Kastenbreite von 3,1 M. und einer Seitengangbreite von 700 Mm. ergibt sich hier eine Sitzbreite von 468 Mm., während diese bei den bisherigen Coupéwagen III. Classe 480 Mm. beträgt, jene also nur um 12 Mm. geringer ist, was nicht in Betracht kommt. Statt des einen halben Endcoupés mit 4 Sitzplätzen werden auch bei einer Anzahl Personenwagen III. Classe ein Coupé mit Toilette und Retirade einzurichten sein. Nach Abzug dieser 4 Sitzplätze würde ein solcher Wagen immer noch 50 Plätze enthalten.

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