Titel: Ramdohr, über eine Thonförderung auf schiefer Ebene mittels Kette ohne Ende.
Autor: Ramdohr, L.
Fundstelle: 1875, Band 215 (S. 409–419)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj215/ar215109

Thonförderung auf schiefer Ebene mittels Kette ohne Ende; von L. Ramdohr in Aschersleben.

Mit Abbildungen auf Taf. XI.

Wenn ich mir erlaube, nachstehend eine Beschreibung der auf der Ziegelei der Gebrüder Ramdohr zu Wansleben bei Teutschenthal im Betriebe befindlichen „Thonförderung auf schiefer Ebene mittels einer Kette ohne Ende“ zu geben und diese Beschreibung mit detaillirten Zeichnungen zu begleiten, so glaube ich, dadurch recht vielen Industriellen einen Dienst zu erweisen, da die betreffende Vorrichtung bei mäßigen Anlagekosten eine geringe Betriebskraft und wenige Reparaturen erfordert und überall mit Nutzen anwendbar erscheint, wo es sich darum handelt, aus einer Tiefe von 6 bis 20 Meter bei entsprechender Förderlänge Thon, Kohlen, Torf etc. zu fördern, oder auch halb oder ganz fertige Fabrikate aller Art auf größere Entfernungen horizontal, aufsteigend oder im Gefälle zu bewegen.

Diese Kettenförderung erscheint mir selbst auf horizontalen Gleisen – sobald eine ziemliche Weglänge zurückzulegen ist – deshalb angezeigt |410| weil durch dieselbe bedeutend an Menschenkraft gespart wird; denn die Kette nimmt die ihr gebotenen Wagen ganz selbstthätig auf und gibt sie ebenso selbstthätig wieder ab, und es ist ganz unmöglich, daß der einmal von ihr erfaßte Wagen unterwegs sich auslösen könnte. Wie theuer es ist, Rohmaterial in großen Mengen aufsteigend zu befördern, dürfte jedem Industriellen bekannt sein, welcher derartige Arbeiten ausführen zu lassen genöthigt ist.

Bevor ich nun zur Beschreibung der Anlage selbst übergehe, gestatte ich mir, einige allgemeine Bemerkungen über die localen Verhältnisse voraus zu schicken.

Die vorerwähnte Ziegelei (Fig. 1 und 2) liegt am Fuße eines sehr sanft ansteigenden Gehänges, auf einer Fläche von beiläufig 12,5 Hektaren (50 Morgen) Größe. Der Thon, welcher das Liegende eines Braunkohlenflötzes bildet, das in einiger Entfernung von der Ziegelei aufgeschlossen ist, zeigt schiefrige Structur und ist schwer zu bearbeiten, liefert jedoch, scharf gebrannt, Steine von bedeutender Härte und fast metallischem Klange. Das Einfallen des Thonlagers ist dem des Berggehänges über Tage entgegengesetzt, und da seine Güte mit der Tiefe wesentlich zunimmt, so erschien es angezeigt, nicht etwa eine sehr große Fläche bis zur Horizontale abzutragen, sondern vielmehr mit einer Fläche von etwa 0,75 Hektar (ca. 3 Morgen), nachdem dieselbe bis zur Horizontalen abgetragen worden war, in die Tiefe zu gehen. Bei einer Jahresproduction von beiläufig 5 Millionen Steinen vertiefte sich die Grube schnell, und nur 4 bis 5 Jahre war es möglich, das Thonmaterial mittels Karren auf stark aufsteigender Bahn auf den Walzwerkboden zu schaffen. – Bald aber drängte sich die Ueberzeugung auf, daß mit zunehmender Tiefe der Grube und Verlängerung der Förderbahn der Nutzeffect der Handarbeit immer geringer, die Förderungskosten für den Thon immer theurer werden müßten. Aus diesem Grunde, ganz besonders aber auch aus Humanitäts-Rücksichten, entschlossen wir uns, recht bald eine mechanische Thonförderung einzurichten, um nicht Schuld daran zu haben, daß die rüstigeren und jüngeren Arbeiter, verlockt durch hohen Lohn, ihre Kräfte in unverhältnißmäßig kurzer Zeit verbrauchten.

Freilich haben wir hierbei eine Beobachtung gemacht, die leicht von ähnlichen Humanitäts-Bestrebungen abhalten könnte, wenn man sofortigen Dank oder nur sofortige Anerkennung seitens der Arbeiter erwarten wollte. Denn diese erblickten in der neuen Anlage zunächst nur ein Mittel, um ihnen Gelegenheit zu hohen Verdiensten zu entziehen. Selbstverständlich konnten für das bloße An- und Abschieben der Wagen auf |411| horizontaler Bahn und auf nur wenige Meter Länge nicht derselbe Accordsatz geboten werden, wie für die Karrenförderung, bei welcher die Arbeiter es durch fast übermenschliche Anstrengung zwar zu einem hohen Lohne brachten, aber auch die Grundlage ihrer Arbeitsfähigkeit viel schneller verbrauchten, als sie selbst ahnten. Bei Inbetriebsetzung der neuen Förderung wurden die Accordsätze sowohl der leichteren und bequemeren Arbeit, (zu der sehr viel jüngere oder sehr viel ältere Leute genügten), als auch den durch die Einrichtung der Anlage an Zinsen etc. entstehenden Unkosten entsprechend geändert. Die Leute glaubten sich unerwarteter Weise anfangs im Nachtheil, und um ihr Vorurtheil durch eigene freie Beobachtung zu entkräften, stellten wir es eine volle Woche in ihr Belieben, entweder zu den alten Accordsätzen den Thon mit dem Karren oder zu den neuen mit der maschinellen Vorrichtung zu fördern. Sehr wenige Tage genügten, um ihnen die neue Anlage lieb zu machen, und bald wußten sie es den Arbeitgebern Dank, daß diese die allerschwerste Arbeit auf dem Werke ganz abgeschafft hatten.

Das Rohmaterial ist, wie schon bemerkt, schiefrig, kann jedoch der großen zu verarbeitenden Quantitäten wegen nur zu einem sehr kleinen Theile durch Winterfrost aufgeschlossen werden. Die Verarbeitung erfolgt deshalb in der Weise, daß der Thon zunächst ein doppeltes Walzwerk passirt, in welchem die oberen Walzen mit etwa 15 Millim., die unteren mit ca. 7 bis 8 Mm. Zwischenraum arbeiten. Der gewalzte Thon gelangt alsdann in acht Sümpfe, welche im Halbkreise um das Walzwerk so angeordnet sind, daß zwischen letzterem und den Sümpfen genügender Zwischenraum zum Abkarren des eingeweichten Thones erübrigt. In den Sümpfen verbleibt der Thon mindestens 12, womöglich 24 Stunden. Von hier aus gelangt er in liegende, eiserne Thonschneider, in denen die innigste Mischung und Homogenisirung der Masse bewirkt wird, und von den Thonschneidern in die dicht daneben befindlichen Pressen. Walzwerk, Thonschneider, Pressen, Transmissionen etc. sind – beiläufig bemerkt – von der Firma Gebrüder Sachsenberg in Roßlau a. E. geliefert worden und arbeiten seit mehreren Jahren zu unserer vollsten Zufriedenheit, da sie der Beschaffenheit unseres Materials ganz besonders entsprechen.

Die Oberkante des Füllrumpfes für das obere Walzenpaar liegt 3 Meter über der Hofsohle, die für die nächsten Jahre ausreichende Fördersohle in der Thongrube ca. 8,5 Meter unter dieser, so daß, um es bergmännisch auszudrücken, die gesammte Seigerteufe 11,5 bis 12 M. betrug, bei einer Förderlänge von 80 bis 90 Meter.

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Unter den verschiedenen in Erwägung gezogenen Vorschlägen, die Förderung mit maschineller Hilfe zu bewirken, führe ich nur folgende zwei an:

I. Auf schiefer Ebene mit zwei Drahtseilen zu fördern. Gegen dies Project sprechen die Erwägungen:

  • 1) daß ein besonderer Arbeiter zur Umsteuerung der Seiltrommel hätte angestellt werden müssen;
  • 2) daß bei dieser Seilförderung sehr leicht und oft Seilbrüche entstehen, welche durch den mit ungehinderter Kraft herunterlaufenden Wagen fast immer erheblichen Schaden anrichten;
  • 3) daß, um größere Mengen zu fördern, es nothwendig sein würde, mehrere Wagen aneinander gekuppelt gleichzeitig aufzuholen, also zugweise zu fördern. – Dies bietet aber folgende Unannehmlichkeiten:
    • a) In der Grube sind nicht immer gleichzeitig so viele Wagen gefüllt beisammen, als zur Zusammenstellung des Zuges nothwendig sind.
    • b) Das Aneinanderkuppeln der Wagen in der Grube, sowie das Abnehmen mehrerer Wagen auf ein Mal verursacht Zeitversäumniß und unnöthige Kosten.
    • c) Wird das Ankuppeln nachlässig bewirkt, so entstehen dadurch leicht Betriebsstörungen, resp. Beschädigungen.
    • d) Bei Seilförderung ist ein selbstthätiges An- und Auskuppeln der Wogen nicht leicht, bequem und sicher einzurichten.

II. Der Thon wird in der Grube selbst in den Förderwagen innerhalb eines Gerüstes senkrecht in die Höhe gehoben und von da aus auf horizontaler Schienenbahn durch Menschenhand nach dem Walzwerksboden befördert. – Gegen dieses Project sprachen folgende Bedenken:

  • 1) Wenn nicht eine besondere Fördermaschine aufgestellt werden sollte, was unter allen Umständen zu theuer geworden wäre, so hätte von der Hauptbetriebsmaschine aus die Kraft durch eine besondere Transmission, etwa durch Drahtseil oder dergl., nach dem Förderpunkte übertragen werden müssen.
  • 2) Bei letzterem wäre wiederum ein besonderer Wärter zum Umsteuern der Fördervorrichtung für das Auf- und Niedergehen der Förderschalen nothwendig geworden.
  • 3) Für das Auf- und Abschieben der Förderwagen am verticalen Förderpunkte, sowie für den Transport von da nach den Walzen wären ebenfalls besondere Arbeiter erforderlich gewesen.
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Die Berücksichtigung dieser und mancher anderen Uebelstände führte uns denn dahin, die Kettenförderung zu adoptiren, welche Verf. bereits vor etwa zehn Jahren in kleinerem Maßstabe auf dem königl. Steinsalzwerke zu Staßfurt zur Beförderung von Braunkohlen von der tieferen Sohle des Salinenhofes nach den Rümpfen der Dampfkessel-Treppenroste im Betriebe gesehen hatte, und von welcher ihm bekannt war, daß sie trotz ihrer theilweise etwas primitiven Einrichtung sich stets gut bewährt habe.

Die Kettenförderung gewährt anderen Einrichtungen, besonders den vorstehend besprochenen gegenüber, die Vortheile:

  • 1) daß die Kette in ununterbrochenem Kreislauf sich befindet, also während der ganzen Arbeitszeit niemals eine Umsteuerung derselben erforderlich ist, wodurch natürlich an Zeit und Arbeitslohn gespart wird;
  • 2) daß sie die größte Sicherheit gegen Unfälle gewährt, die anderweitig durch Seilbrüche und dgl. leicht und oft sich ereignen;
  • 3) daß bei ihr am meisten Handarbeit erspart wird;
  • 4) daß durch das selbstthätige Erfassen und Abgeben, sowie durch das absolut sichere Festhalten der Wagen ein möglichst ungestörter, sicherer Betrieb erzielt wird; und
  • 5) daß sie die größte Dehnbarkeit in der Leistungsfähigkeit gewährt, da bei genügender Betriebskraft und angemessener Förderlänge es ganz gleichgiltig ist, ob acht oder sechs oder nur ein Wagen von der Kette gezogen werden. Ebenso ist es gleichgiltig, in welchen Zwischenräumen die Wagen der Kette übergeben werden.

Die gesammte Fördereinrichtung besteht aus nachfolgenden wesentlichen Theilen: 1) der zweigleisigen Förderbahn; 2) der endlosen Kette, welche sich in der Mitte der beiden Gleise auf Leitrollen bewegt; 3) diesen Leitrollen selbst; 4) aus je einer Kettenscheibe an stehender Welle an den Endpunkten der Bahn; 5) dem Angriffe der Betriebskraft an einer der stehenden Wellen, und 6) den Förderwagen.

Zur Förderbahn haben wir zwei parallele Gleise aus sogenannten Grubenschienen verwendet. Die Schienen bestehen aus Bessemerstahl, haben das in Fig. 5 in natürlicher Größe gezeichnete Profil, wiegen pro laufenden Meter 4,5 Kilogrm. und haben per 50 Kg. 10,80 Mark gekostet. Daß nicht gewöhnliche Eisen-, sondern Stahlschienen verwendet wurden, hat seinen Grund darin, daß in Folge günstiger Conjuncturen letztere per 50 Kg. nicht oder wenig theurer waren, als erstere, und daß sie ihrer größeren Festigkeit wegen außerdem noch in einem leichteren Profil verwendet werden konnten und dadurch in der That billiger wurden als gewöhnliche Eisenschienen.

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Für die Gleise wurde eine Spurweite von 536 Mm. (20 Zoll) gewählt – also etwas mehr, als es bei kleineren Grubenbahnen Regel ist; wir hielten es jedoch mit Rücksicht auf den hohen Bau der Förderwagen für geboten, von der üblichen schmalen Grubenspur abzugehen. Die Entfernung von Gleismitte zu Gleismitte beträgt 1,050 Meter.

Bei der Bahn ist dreierlei Gefälle vorhanden; bei dem unteren Drittel in der Thongrube beträgt dasselbe 1 : 5,5, bei dem mittleren Theile 1 : 7,3 und bei dem oberen 1 : 10.

Es ist ganz gleichgiltig, in welchem Gefälle die Bahn angelegt ist; sie kann ebensowohl horizontal sein.

Sonst bietet die Bahn nichts Abweichendes von anderen derartigen Bahnen; bemerkenswerth sind nur die Endpunkte der Gleise. An ihrem tiefsten Punkte enden sie bei mindestens 2 Meter Entfernung vor der Kettenscheibe horizontal, um die Geschwindigkeit des ablaufenden Wagens beim Verlassen der Kette auf das erforderliche Minimum zu bringen. Am oberen Ende der Förderbahn, und zwar genau an demjenigen Punkte, wo die Kette so hoch liegt, daß sie aus der hinteren Gabel des Wagens sich auslöst, erhält das Gleise auf 1 bis 2 M. Länge ein Gefälle von 20 bis 25 Mm., um den Wagen zu selbstständiger Vorwärtsbewegung zu veranlassen.

Es ist sehr leicht, die Kettenförderung durch eine oder mehrere Curven zu führen. Bei der Anfangs erwähnten Anlage in Staßfurt müssen die Wagen mitten im Aufsteigen, resp. im Gefälle, eine ziemlich scharfe Curve passiren. Die Geleise werden in gewöhnlicher Weise gelegt (nicht mit Ueberhöhung der äußeren Schiene) und die Führung der Kette erfolgt durch sogen. Wendedocken (Fig. 3 und 4), d.h. durch stehende, um Zapfen drehbare, innerhalb ganz einfacher Holzgerüste aufgestellte Wellen oder Walzen, welche unten einen bedeutend größeren Durchmesser haben, als in der Mitte und oben, damit die Kette beim Vorbeigehen behindert ist, die Erde zu berühren, und vielmehr gezwungen wird, sich in einer bestimmten Höhe über den Schienen zu halten. Die Kette versetzt bei ihrem Vorbeigang an den Docken diese in Drehung, und zeigt das Bestreben, sich bis zu derjenigen Stelle zu erheben, wo der cylindrische Theil der Docken beginnt.

Sobald der Wagen aus dem gradlinigen Gleise in die Curve übergeht, liegt die Kette in seiner Mitte, also auch mitten über dem Gleise, und da die Kette niemals straff angespannt ist, so genügt selbst das Gewicht des leeren Wagens, um sie ohne Weiteres auch in der Curve über der Mitte des Gleises zu halten, also sie selbst durch die Curve zu führen. (Ein Entgleisen des Wagens in der Curve soll in Staßfurt nie vorgekommen |415| sein und der Augenschein beweist auch das höchst Unwahrscheinliche einer derartigen Störung.)

Die Kette bewegt sich zwischen den Gleisen auf Leitrollen, welche aus Hartguß hergestellt sind und die in Fig. 6 gegebene Form haben. An beiden Enden der Förderbahn wird die Kette durch besondere Leitrollen (Fig. 7) so hoch gehoben, daß ihr Abstand von der Schienenoberkante ca. 250 Mm. mehr beträgt als die gesammte Höhe des Förderwagens incl. Gabel. In gleicher Höhe mit der Oberkante dieser Leitrollen und 1,5 bis 4 Meter von diesen entfernt befindet sich an jedem Ende der Bahn eine horizontale, an einer stehenden Welle befindliche Kettenscheibe, um welche sich die Kette herumlegt, indem sie die halbe Peripherie derselben umspannt.

Die Kette ist eine aus bestem Material und in bester Ausführung hergestellte, (angeblich auch „probirte“) sogen. „englische Kette“ mit Gliedern aus 10 Mm. starkem Rundeisen. Zum bequemen und gutem Betriebe gehört es, daß die Kette durchaus nicht straff angespannt, sondern vielmehr bis zu einer gewissen Grenze schlaff und nachgiebig sei; sie legt sich dann leicht über eine beliebige Anzahl von Wagen gleichzeitig hinweg. Eine gewisse Grenze ergibt sich hier bald von selbst, und in den ersten Wochen kommt es allerdings vor, daß die Kettenglieder sich so strecken, daß von Zeit zu Zeit ein kurzes Stück der Kette herausgenommen werden muß. Dies ist in der kurzen Zeit von wenigen Minuten ohne Schmiedearbeit auszuführen, wenn man von vornherein die Vorsicht gebraucht, in die neue Kette in Entfernung von etwa 0.5 M. Nothgelenke einzuschalten, die durch jeden Arbeiter herausgenommen und wieder eingelegt werden können. Diese Noth- oder Hilfsglieder (welche bei der Ausrüstung der gesammten deutschen Artillerie und des Train ebenfalls eingeführt sein sollen) möchte ich bei dieser Gelegenheit nicht allein für den Zweck der Kettenförderung, sondern ganz allgemein jedem Fabrikanten, welcher Gespanne halten muß, warm empfehlen, weil sie billig, haltbar und so bequem in der Anwendung sind, daß man jede Kette, in der ein Glied gesprengt ist, in kürzester Zeit wieder herstellen kann. Diese Nothglieder, welche fabrikmäßig aus Schmiedeisen hergestellt werden und wohl überall käuflich zu haben sind, sind in Fig. 8 in 1/2 Naturgröße zu einer 10 Mm. starken Kette gezeichnet. Jedes Nothgelenk besteht aus zwei einander durchaus gleichen Theilen, die also beliebig verwechselt werden können.* Die Verwendung |416| ergibt sich von selbst, und bemerke ich nur noch, daß ein freiwilliges, unzeitiges Wiederaufgehen des Nothgliedes durch die mit demselben verbundenen Glieder der Originalkette ganz unmöglich gemacht wird.

Die Leitrollen sind zweierlei Art; die zwischen den Schienen liegenden (Fig. 6) in der Mitte schwächer, als an den Seiten, gestatten der Kette seitliche Schwankungen, führen dieselbe aber stets wieder in die Mitte zurück. Sie sind auf einfache Weise auf Schwellen angebracht, in Entfernungen von 6 bis 10 Meter. Sie verhindern freilich nicht das Aufliegen und Schleifen der Kette auf einem Theile der Schwellen; um das zu erreichen, dürften sie höchstens 2 M. von einander entfernt sein. Das ist indeß nicht nöthig, denn die Abnützung der Schwellen durch die Reibung der Kette ist nicht erheblich, läßt sich auch durch auf die Schwellen genagelte Latten oder Bretstückchen, welche man von Zeit zu Zeit auswechselt, ganz verhüten, und die Kette selbst leidet durch die Reibung auf dem Holze weniger als letzteres. Der Hauptzweck dieser Leitrollen bleibt vielmehr hauptsächlich der, die Kette in der Mitte zwischen den Schienen zu führen.

Die in gleicher Höhe mit den Kettenscheiben angebrachten Leitrollen (Fig. 7) haben den doppelten Zweck, einmal um den Uebergang der Kette aus der Ebene der Kettenscheiben in die nach dem Gleise hin sich senkende Linie zu vermitteln (und diese Linie ist erforderlich zur Aufnahme und Abgabe der Wagen), und zweitens um die Kette genau über der Mitte des Gleises an denjenigen Stellen zu halten, wo sie sich in die Führungsgabeln der Wagen einlegen oder aus denselben herausheben soll. Und aus diesem letzteren Grunde sind diese Leitrollen, von denen überhaupt nur 4 Stück (zu jeder Kettenscheibe zwei) erforderlich sind, in ihrer Mitte der Form der Kette entsprechend ausgedreht.

Die Kettenscheiben (Fig. 9 und 10), an beiden Enden der Bahn aufgestellt, sind horizontale Scheiben von einem Durchmesser gleich der Entfernung von Mitte zu Mitte der Gleise, mit glatter Peripherie und Spurkranz nach unten. In der Peripherie sind in Entfernungen von ca. 150 Mm. quadratische Löcher eingegossen, welche zur Befestigung von Mitnehmern dienen, deren Form aus der Zeichnung ersichtlich ist. Ohne diese Mitnehmer würde eine Bewegung der Kette bei Antrieb der Kettenscheiben nicht erfolgen; außerdem bewirken die Mitnehmer eine Schonung der Kette bei der Bewegung um die Scheibe dadurch, daß, wenn sie nahe genug aneinander stehen und hoch genug sind, die Kette sich polygonal um die Scheibe legt.

Die Höhe der Scheiben über dem Fußboden soll etwa 2 Meter betragen, damit die Arbeiter bequem unter derselben hindurch gehen können, |417| um den anzuhängenden oder abzunehmenden Wagen zu erreichen, ohne von der sich bewegenden Kette erfaßt zu werden.

Die stehende Welle der Kettenscheibe läuft unten in einen stählernen Spurzapfen, welcher nach beiden Seiten hin conisch abgedreht und lose in die entsprechende Ausbohrung der Welle gesteckt ist, um leicht ausgewechselt werden zu können. Das obere Ende der Welle läuft in einer gewöhnlichen Pfanne, unter welcher ein auf der Welle sitzender Stellring verhütet, daß aus irgend einem Grunde die Welle aus der Spur sich heben könne.

Der Antrieb erfolgt an der Welle derjenigen Kettenscheibe, nach welcher hin die Beförderung der beladenen Wagen erfolgt, und es dürfte sich hier, wie für alle ähnlichen Kraftübertragungen (z.B. bei stehenden Thonschneidern und Ziegelpressen) empfehlen, den Angriff an das untere Ende der Welle zu verlegen. Bei unserer Anlage in Wansleben war dies wegen örtlicher Verhältnisse nicht möglich; wir haben deshalb oberhalb der Kettenscheibe ein großes conisches Rad auf die stehende Welle gesteckt, welches durch ein conisches Getriebe angetrieben wird, auf dessen Welle Riemenbetrieb von der Haupttransmission einwirkt. Zur Außerdienststellung der Kettenförderung sind auf der Antriebswelle zwei Riemenscheiben (Fest- und Losscheibe) vorhanden.

Zur Aufstellung der Kettenscheibe in der Thongrube und Anbringung der betreffenden Kettenleitrollen dient ein angemessen construirtes Holzgerüst, welches auf einem leichten Mauersteinfundamente steht.

Die Betriebskraft wirkt, wie bereits bemerkt, an der Welle der oberen Kettenscheibe. Die Größe derselben ist natürlich durchaus abhängig von der Länge, resp. Schwere der Kette, dem größeren oder geringeren Ansteigen der Förderbahn und der Größe der bewegten Last. Das Etablissement in Wansleben fördert im Durchschnitt während einer täglichen Arbeitszeit von 12 Stunden ca. 1500 bis 2000 Centner Thon auf 80 bis 90 Meter Länge und etwa 12 Meter Ansteigen. Nach der Schätzung des ausführenden Maschinenfabrikanten consumirt die Kettenförderung hierbei höchstens 1 Pferdestärke. Thatsache ist, daß die Betriebsmaschine es nicht zu fühlen scheint, ob die Förderung arbeitet oder nicht. – In der Regel befinden sich höchstens zwei beladene und zwei leere Förderwagen gleichzeitig unter der Kette. Die Bewegung der ganzen Vorrichtung gefällt durch die sichere Ruhe und Solidität, mit welcher sie sich präsentirt.

Die Riemen- und Räderübertragung ist darauf berechnet, daß die Kette, also auch die Wagen mit der Geschwindigkeit von 50 Meter pro Minute (0,833 M. per Secunde) sich bewegen, im vorliegenden Falle |418| also der Wagen den vorgeschriebenen Weg in 1 Minute und 36 Secunden zurücklegt. Bei dieser Geschwindigkeit, die in der Praxis sich als eine sehr zweckmäßige herausgestellt hat, ohne Nachtheil aber auf 1 M. per Secunde gesteigert werden kann, erfolgt das Ein- und Auslegen der Kette an den Gabeln der Wagen durchaus ruhig und ohne jeglichen Stoß.

Die Förderwagen (Fig. 4 und 11) haben seitlichen Sturz ohne jegliche Klappe, und es bewährt sich diese Construction vorzüglich, da die Entleerung eine vollständige und sehr leichte ist, und weder Scharniere noch Riegel oder sonstige bewegliche, der Abnützung leicht unterworfene Theile vorhanden sind. Auch ist das lästige Verstreuen des Inhaltes während der Fahrt ganz unmöglich, während es bei Wagen mit Klappen zu leicht vorkommt, wenn letztere unvollkommen geschlossen oder die Schließvorrichtungen abgenützt sind. Die Construction unserer Wagen (die übrigens nicht neu ist) gestattet das Entleeren nach beiden Seiten; es ist also stets gleichgiltig, wie der Wagen auf die Schienen geschoben wird.

Bezüglich der wesentlichen Bestandtheile des Wagens sei hier folgendes bemerkt. Die Räder haben im Laufkranze 320 Mm. Durchmesser und 50 Mm. Breite; der Radstand (Entfernung von Mitte zu Mitte der Achsen) beträgt 550 Mm. Die Räder sind auf den Achsen festgekeilt; letztere laufen in Pfannlagern, welche an das hölzerne Untergestell geschraubt sind.

Das Wagengestell wird speciell bei der vorliegenden Wagenconstruction gern ganz aus Schmiedeisen hergestellt; wir haben trotzdem der Holzconstruction den Vorzug gegeben, weil schmiedeiserne Gestelle an und für sich theurer und, wenn erst defect, schwieriger zu repariren sind. Gestelle aus eichenem Holze haben mindestens gleiche Dauer mit schmiedeisernen. Das Gestell besteht aus zwei eichenen Langhölzern von 210 Mm. Höhe, 110 Mm. Breite und 1 M. Länge, welche durch zwei Riegel so mit einander verbunden sind, daß die Gesammtbreite des Gestelles 330 Mm. beträgt.

Der Wagenkasten, aus 5 Mm. starken Blechen in der durch die Zeichnung dargestellten eigenthümlichen Gestalt angefertigt und mit entsprechenden Verstärkungen, namentlich an der Innenseite der freistehenden Giebel versehen, faßt bei 955 Mm. Länge ca. 4,4 Hektoliter. Er besteht aus 5 Blechtafeln: zwei Giebeln, zwei Seitenwangen und einem Boden. Unter dem Boden sind zwei Achsen aus kräftigem Flacheisen befestigt, die an ihren hervorstehenden Enden in runde Zapfen auslaufen, um welche der Kasten beim Entleeren sich dreht. Diese Drehzapfen |419| sind von Mitte zu Mitte um 190 Mm. von einander entfernt und liegen in entsprechend geformten, starken schmiedeisernen Gabeln, welche letztere in geeigneter Weise mit dem Wagengestell verbunden sind. Die Entleerung des Wagenkastens geschieht in Folge der günstigen Lage des Schwerpunktes zum Drehpunkte sehr leicht durch einfaches Umlegen des Kastens nach der einen oder anderen Seite, wobei die nach unten gekehrte Seitenwand einen Neigungswinkel von etwa 50° annimmt, und deshalb den gesammten Inhalt leicht herausfallen läßt. Gegen die Verletzung der Seitenwandbleche bei dem Auflegen derselben auf die Räder sind sie durch starke, aufgenietete Blechplatten geschützt.

In den beiden Kippwellen ruht der Kasten so sicher, daß bei horizontaler Bahn und Bewegung des Wagens durch Arbeiter eine Vorrichtung zur Verhütung des unfreiwilligen Umkippens des Kastens nicht erforderlich ist. Im vorliegenden Falle hielten wir jedoch eine solche Sicherung für geboten, um auch dem unwahrscheinlichen Falle vorzubeugen, daß eine seitliche Schwankung der Kette den Kasten kippen könnte. Die Sicherung besteht aus einem zwischen den Drehpunkten liegenden und am Untergestell befestigten quadratischen Zapfen, auf welchen ein entsprechend geformtes Stück Flacheisen geschoben wird, das mit zwei nach unten gerichteten Fingern sich über die Drehzapfen (Kippwellen) des Wagens legt und somit diese festhält.

An jedem der beiden Giebel trägt der Wagen eine Gabel, deren Form und Befestigung aus den Zeichnungen ersichtlich ist. In beide Gabeln eines jeden Wagens legt sich die Kette mit je einem verticalen Gliede ein, aber nie gleichzeitig, sondern wegen der stark geneigten Kettenlage erst an einem und kurze Zeit danach am anderen Giebel. In umgekehrter Weise erfolgt die Auslösung des Wagens ebenfalls nie gleichzeitig an beiden Gabeln.

Es ist klar, daß es mit Hilfe dieser Gabeln dem Wagen absolut unmöglich ist, auf seinem Wege von der Kette sich loszulösen, so lange letztere nicht durch die hochliegenden Leitrollen gezwungen ist, sich aus den Gabeln zu heben. Und an denjenigen Stellen, wo dieser Fall eintritt, erreicht der Wagen entweder horizontales (in der Grube) oder schwach geneigtes Terrain (auf dem Walzwerkboden) und kommt auf diese Weise alsbald zur Ruhe.

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Vergl. dagegen Creuzbauer's Kettenglied mit Scharnier, beschrieben 1868 188 273.

D. R.

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