Titel: Eppler, über Scheerenkrahne.
Autor: Eppler, Pankraz
Fundstelle: 1876, Band 220 (S. 28–31)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj220/ar220009

 Ueber Scheerenkrahne; von Ingenieur P. Eppler in Pola.

Mit Abbildungen im Text und auf Taf. I [a. b/3].

In der Kriegsmarine sowohl wie in der Handelsmarine ist der Scheerenkrahn ein unentbehrliches Werkzeug. Derselbe findet seine Anwendung meist beim Schiffbau, wird aber auch in Kriegshäfen und Arsenalen zur Ausrüstung von Dampf- und Segelschiffen und zu verschiedenen andern Zwecken benützt. Die Bedingungen, welchen allgemein ein Krahn für maritime Zwecke (Aus- und Einschiffen von Masten, Stengen und Raaen) zu genügen hat, sind große Höhe und leichte Beweglichkeit |29| der Last in Horizontaler Richtung. Bei den enormen Lasten, welche er zu transportiren hat, einerseits und der erforderlichen großen Höhe und Ausladung anderseits ist man zu Constructionen gezwungen, welche von denen bei Landkrahnen gebräuchlichen wesentlich abweichen. Aus diesen Anforderungen entsprang der eigenthümliche Scheerenkrahn, ein Gerüst von 3 oder auch 4 Beinen, welche sich scheerenförmig gegen einander bewegen lassen.

Zuerst wurden derartige Krahne nur zum Heben und Senken von Lasten eingerichtet, bis in den Sechziger Jahren in England ein Krahn auch zum Horizontaltransport von Lasten in Anwendung kam. Das Hinterbein dieses Dreibockes konnte mittels einer horizontal liegenden Schraube, deren Mutter zugleich den Fuß desselben bildete, verschoben werden, wobei die Last ausgelegt oder eingeholt werden konnte. Damit die Schraubenspindel durch den im dritten Krahnfuß auftretenden Zug oder Druck nicht ausgebogen wurde, war eine Führung der Mutter nöthig. Abgesehen von dem Kraftverlust durch Reibung der Mutter am Schlitten findet durch diese Schraube eine nachtheilige Kraftübertragung und Beanspruchung der einzelnen Theile statt, weshalb schon Ende der Sechziger Jahre eine geneigt liegende Schraubenspindel verwendet wurde. Dieselbe hatte wiederum ihren Angriffspunkt am Ende Hinterbeines, so daß sich bei Bewegung derselben der ganze Krahn ebenfalls vorwärts oder rückwärts verschob. Nicht nur, daß dadurch die Reibung der Mutter an der Gleitbahn auf ein Minimum heruntergezogen wurde, bot diese Anordnung eine compendiösere Anlage, was besonders bei beschränkten Raumverhältnissen von großem Werthe ist. Eine Gleitbahn, die ihrer Größe und Schwere wegen theuer zu stehen kommt und platzraubend ist, war aber immerhin noch nöthig, so daß der Vortheil einer solchen Anordnung zunächst nur in der Raumersparniß und einer directen Kraftübertragung bestand.1

Die nachstehend beschriebene Anordnung bietet nun noch den weitern Vortheil, daß keine Gleitbahn mehr nöthig ist und die Schraube einen integrirenden Theil des Hinterbeines bildet, wodurch weitere Materialersparnisse erzielt werden. In Figur 17 ist die Disposition ersichtlich, während in Fig. 18 und 19 der Mechanismus, welcher zum Verstellen des Krahnsystems oder zum Einholen oder Auslegen desselben dient, in größerm Maßstabe dargestellt ist. Die Einrichtung ist derart getroffen, daß das Hinterbein in eine Schraube verlängert ist und durch eine unverrückbare Mutter bewegt wird, wobei sich beim Einholen des |30| Krahnes die Spindel in die Tiefe versenkt. Diese Mutter ist in einem zweitheiligen Kammlager gelagert und erhält ihre drehende Bewegung durch ein Kegelräderpaar; das Kammlager selbst kann um zwei Zapfen schwingen, welche mit der Achse des Antriebrades zusammenfallen, damit jederzeit ein richtiger Eingriff desselben mit dem auf der Mutter aufgekeilten Kegelrad stattfindet.

Was die Solidität dieser Construction anlangt, so läßt dieselbe nichts zu wünschen übrig; nur die Verbindungsstelle von Spindel mit Krahnbein muß besonders sorgfältig hergestellt werden, damit kein Bruch derselben eintreten kann. Aus einer nähern Betrachtung geht hervor, daß, weil das Eigengewicht des Hinterbeines und der Schraube auf Ausbiegen derselben wirkt, der Betrieb des Krahnes besonders dann gefährdet würde, wenn in der Schraube zugleich ein Druck wirken könnte.

Nun ist aber aus der graphischen Construction der in den einzelnen Elementen auftretenden Kräfte ersichtlich, daß in der ausgelegten, jedenfalls gefährlichsten Lage des Krahnes das Hinterbein auf Zug beansprucht wird und ein Zerknicken unmöglich wird. Beim Einholen des Krahnes nimmt dieser Zug ab, wird in der in Holzschnitt I punktirt eingezeichneten Lage gleich Null und verwandelt sich beim weitern Einziehen der Spindel in Druck; derselbe erreicht ein Maximum, wenn die Spindel ganz eingezogen ist. Die Wirkung dieses Druckes wird immerhin weniger zu befürchten sein, als die vom Eigengewicht des dritten Beines sammt Schraube herrührende Ausbiegung. Dieselbe tritt offenbar in der ausgelegtesten Lage des Krahnes, und wenn der ihr entgegenwirkende Zug ein Minimum erreicht, der Krahn mit andern Worten unbelastet ist, am grellsten zu Tage. Man wird daher bedacht sein, das Eigengewicht des Hinterbeines gegenüber seinem Widerstandsmoment auf Biegung so klein als möglich zu machen.

Textabbildung Bd. 220, S. 30
Textabbildung Bd. 220, S. 30

Dieser Uebelstand2 wird ganz beseitigt, wenn man zur Aufnahme der biegenden Kraft einen Gegenlenker anbringt, und auf diese Weise |31| die Verbindungsstelle von Balken und Schraube, ähnlich wie bei Balancirmaschinen, das Ende der Kolbenstange in der entsprechenden Curve führt. In einem gegebenen Falle, wo das Krahngerüste in der eingezogenen und ausgelegten Position gegeben ist, kann man den Drehpunkt des Gegenlenkers graphisch bestimmen. Man verzeichne, wie in Holzschnitt II, die ausgelegteste, die eingezogenste und eine mittlere Lage des Krahnsystems, um drei Punkte der Curve, in welcher die Verbindungsstelle d geführt werden soll, zu erhalten. Diese Curve ist zwar eine Ellipse, kann jedoch durch den durch diese drei Punkte gehenden Kreis hinreichend genau ersetzt werden. Der Mittelpunkt m dieses Krümmungskreises ist der Drehpunkt des Gegenlenkers.

Bei Anwendung eines solchen Gegenlenkers braucht die Scheibe nicht mehr steif mit dem Balken verbunden zu sein, sondern kann durch ein Gelenk, an dessen Drehzapfen der Gegenlenker angreift, mit dem Balken zusammenhängen, wodurch etwaige Ungenauigkeiten der Führung auch unschädlich werden. Solche Gegenlenker dürften besonders bei größern Anlagen wünschenswerth, ja sogar nöthig erscheinen, um einem Bruche der Spindel vorzubeugen; kleinere Krahne bieten auch ohne Gegenlenker hinreichend Sicherheit im Betrieb, wie der in der österreichischen Kriegsmarine im k. k. Seearsenal zu Pola gebaute schwimmende Krahn bei den Proben gezeigt hat.

|29|

Vgl. Clarke's Scheerenkrahn, * 1872 205 500. * 1875 216 402.

D. Red.

|30|

Vgl. Rühlmann: Waltjen's Scheerenkrahn, * 1875 216 402.

D. Red.

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