Titel: Müller, über Kohlenersparniß bei Dampfmaschinen.
Autor: Müller, O. H.
Fundstelle: 1876, Band 220 (S. 97–114)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj220/ar220028

 Ueber Kohlenersparniss bei Dampfmaschinen; von O. H. Müller, Civilingenieur und Maschinenbaumeister in Pest.

Mit Abbildungen.

(Schluß von S. 21 dieses Bandes.)

C) Die Maschine.

Bei dieser haben wir es blos mit denjenigen Organen zu thun, welchen unmittelbaren Einfluß auf den Dampfverbrauch ausüben — also mit der Dampfleitung, dem Cylinder, der Steuerung, dem Dampfkolben, der Condensation und etwa denjenigen Vorrichtungen, welche einen Gegendruck veranlassen. Dennoch ist das Material, welches hier in Betracht käme, ein so massenhaftes, daß wir uns für den Zweck dieser Abhandlung gewissermaßen nur auf Andeutungen beschränken können, ohne auf viele Beispiele in der Praxis einzugehen.

Ein oft vorkommender Fehler besteht darin, daß die Dampfleitungen, anstatt vom Kesselhause aus Gefäll nach dem Cylinder zu haben, unterirdisch gelegt werden. Es bilden sich dann durch Condensation und Ansammlung des mitgerissenen Wassers an den tiefern Punkten Wassersäcke, welche den Querschnitt der Leitung in jedem Falle verengen und dadurch eine oft wesentliche Verminderung des Druckes im Schieberkasten erzeugen. Die Ansammlung des Wassers steigt so lange, bis die Differenz zwischen dem Drucke im Kessel und jenem im Schieberkasten groß genug ist, um das Wasser auf die Höhe des Cylinders fortzureißen, was zuweilen in periodischen Stößen geschieht. Manches mysteriöse Vorkommniß ist auf diesen Umstand zurückzuführen. Bei einer hiesigen Mühle wurden gegen 10 Proc. an Kraft gewonnen, nachdem das früher 7m,3 abwärts und unterirdisch laufende Dampfrohr horizontal gelegt worden war. Bei allen längern Dampfleitungen sollte vor dem Schieberkasten ein Wassersammler angebracht sein, welcher, wenn die Niveauverhältnisse es erlauben, mit den Kesseln in directer Verbindung steht.

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Die Conservirung und relative Dichtigkeit des Dampfkolbens hängt in erster Linie von der Differenz zwischen Anfangs- und Endspannung im Cylinder ab. Ein sonst guter Kolben, welcher bei einer Expansionsmaschine mit 1/6 Füllung, Condensation und 5at Anfangsspannung spätestens nach 6 Wochen gespannt werden muß, würde bei derselben Maschine, wenn mit ½ Füllung und ohne Condensation gearbeitet würde, sehr wohl 6 Monate gehen, ohne nachgesehen werden zu müssen. Wenn der Cylinder derart construirt ist, daß die Schleifringe bedeutend über den Rand der Dampfeingangscanäle hinausarbeiten, so daß der beim todten Punkte der Maschine einströmende Dampf auf den Schleifring stößt, oder wenn die Cylinderbohrung nicht vollkommen cylindrisch ist (was bei wenigen, namentlich bei großen Maschinen der Fall ist), oder wenn die Länge der Cylinderbohrung größer als Hub plus Schleifringbreite ist, so daß sich an den Enden Ansätze gebildet haben, so wird auch der allerbeste Kolben zu Grunde gehen. Dasselbe gilt von Cylindern, die nicht gehörig drainirt sind.

Von den unzähligen Kolbenconstructionen ist beinahe jede gut, wenn sie gut ausgeführt ist, was leider sehr selten der Fall ist. Kolbenbrüche kommen fast ausschließlich bei liegenden Maschinen vor; mit Kolben bei stehenden Maschinen hat man höchst selten Schwierigkeiten, weil jeder Punkt der Peripherie den gleichen Widerstand zu überwinden hat, während bei liegenden Maschinen die untere Seite der Schleifringe außer der Federspannung auch noch den Druck des Eigengewichtes zu erleiden hat. Um diesem Uebelstande zu begegnen, versieht man dieselben gewöhnlich mit einer Kolben-Entlastungsvorrichtung („hintere Geradführung“). Aber wenn man diese untersucht, findet man fast ausnahmslos, daß die Stopfbüchsen die Last des Kolbens tragen, und nicht die Gleitbacken; denn die wenigsten Maschinisten sorgen für die rechtzeitige Adjustirung dieser letztern. Somit ist diese Vorrichtung in den meisten Fällen unnütz, und da sie außerdem der Maschine eine übermäßige Länge und ein ungeschicktes Aussehen geben, so bedienen wir uns derselben selbst bei den größten Maschinen nicht mehr. Die großen Schraubenmaschinen der Kriegsschiffe, mit Kolben von bis zu 3m Durchmesser und einem Gewicht von mehreren hundert Centnern können wegen des gegebenen Raumes überhaupt keine hintere Geradführung erhalten und arbeiten dennoch so befriedigend, daß Penn, Maudsley, Napier, Rennie und alle diese Meister ersten Ranges ihre Constructionen in dieser Beziehung seit 20 Jahren unverändert beibehalten haben. Wir erwähnen diese Umstände, weil sie alle Bezug auf die Dampfdichtigkeit des Kolbens haben. Diese ist übrigens niemals eine |99| vollkommene. Die besten Kolben blasen, wovon man sich durch die Dampfprobe leicht überzeugen kann.

Viel dichter findet man gewöhnlich die Schieber, besonders die Rundschieber von Corliß. Wir kennen Fälle, wo diese Schieber 10 Jahre lang bei continuirlicher (Tag und Nacht-) Arbeit gut dicht blieben, während flache Schieber sich schon nach wenigen Jahren hohl laufen. Schieberentlastungen erfordern große Aufmerksamkeit bei der Instandhaltung. Man wendet sie fast nur noch bei Schiffsmaschinen an, wo die Schieber manchmal ganz riesige Dimensionen erhalten. Doch haben die Entlastungen gerade hier schon manches Unheil angestiftet. Es kommt bei Schiffskesseln bekanntlich vor, daß sie, besonders beim Wechseln des Speisewassers, plötzlich so massenhaft überschäumen (priming), daß die Sicherheitsventile an den Cylinderenden nicht mehr genügen; in solchen Fällen kann sich ein gewöhnlicher Schieber vom Spiegel abheben, um dem Wasser einen Ausweg zu gestatten; ist derselbe jedoch mit einer (steifen) Entlastungsvorrichtung versehen, so muß ein Cylinderbruch erfolgen.

Den Einfluß des schädlichen Raumes haben wir schon früher an einem praktischen Beispiele gezeigt. Den Cubikinhalt der Dampfcanäle als constant angenommen, wird der schädliche Raum um so kleiner, je geringer der Spielraum ist; dieser letztere braucht bei den allergrößten Maschinen nicht über 13mm zu betragen, doch finden wir ihn häufig genug 25, 50mm und selbst darüber. Wenn der Maschinist bei jedesmaligem Nachziehen der Keile an den Köpfen der Pleuelstange die Beilagen gehörig regulirt, was er ja ohnehin thun sollte, so kommt man selbst bei großen Maschinen mit 6 bis 8mm,5 aus. Maschinen mit langem Hube sind schon darum ökonomischer als solche mit kurzem Hube („Schnellläufer“), weil bei ihnen der schädliche Raum geringer ist. Die Oekonomie wächst ferner mit der Dampfspannung, denn da der Gegendruck (ob Atmosphäre oder Condensator) constant ist, so steigt der Nutzdruck mit der Dampfspannung, und gleichzeitig vermindert sich die Größe der Abkühlungs- und Reibungsflächen. Denken wir uns den absurden Fall Holzschnitt VII, daß die schädlichen Räume als ein beliebiges Vielfaches des Cylindervolums, und dazu eine Dampfspannung von wenigen Kilogramm Ueberdruck, eben genügend, um die Kolben- und Schieberreibung und die sonstigen Widerstände des Leerganges zu überwinden, so hätten wir eine Maschine mit dem Maximum des Dampfverbrauches und ohne alle Nutzleistung. Sie würde nicht mehr einen Motor, sondern eine Art Dampfmesser — ähnlich den Gas- oder Wassermessern — darstellen und blos dazu dienen, den Dampf, welchen der

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Kessel erzeugt, in gewissen Intervallen abzulassen. Je mehr wir uns von diesem Extrem entfernen, d. h. je kleiner die negativen Cylinderräume ausfallen, je größer der positive Druck wird, desto geringer wird der Dampfverbrauch pro Einheit der Arbeit, oder desto größer wird die Arbeit, welche wir aus 1k Dampf gewinnen. Freilich wachsen im gleichen Maße auch die Schwierigkeiten der Ausführung und Behandlung; denn mit der Zunahme der Spannung wächst auch die Neigung des Dampfes, an unberufenen Stellen zu entweichen, sich überhaupt der Nutzleistung zu entziehen. — Mutter Natur verschenkt nun einmal nichts. Je mehr wir von ihr verlangen, desto mehr Mühe, Sorge und Intelligenz müssen wir daran setzen.

Wenn die Vortheile der Expansion einfach im Verhältnisse der Volumvergrößerung wären, wenn im Cylinder alles so zuginge, wie die Theoretiker es sich noch bis vor zwei Jahrzehnten vorstellten, dann hätten wir das Maximum der Oekonomie der Dampfmaschine längst erreicht, und es wäre Zeit, sich nach andern, noch billigern Motoren umzusehen. Aber dem ist nicht so. Wieviel Dampf während der Admissionsperiode verbraucht wird, zeigt kein Indicatordiagramm. Es verschweigt, daß sich während dieser Zeit ein Quantum von Dampf im Cylinder condensirt, von dem wir bis zu Stimers' Versuchen (1857) keine Ahnung hatten, und welches sich unter Umständen bis zum 3-, 4fachen Gewichte desjenigen Dampfes steigert, welchen das Diagramm ersichtlich macht. Erst nach dem Schlusse dieser mysteriösen Periode erhalten wir einige Aufklärung über das weitere physikalische Verhalten des Dampfes; wir sehen, daß während der Expansion eine Wiederverdampfung |101| vor sich geht, können unter Umständen auch auf eine Ueberhitzung während der Einströmung schließen, sehen, was im Condensor geschieht, und daß zuletzt eine Compression von Statten geht. Der Expansionscylinder ist somit Ueberhitzungs-, Flächencondensations-, Verdampf- und Compressions-Apparat — und zwar in einem Athem, denn alle diese Vorgänge vollziehen sich während eines einzigen Doppelhubes!

Diese an der Hand von zahlreichen, ganz verschiedenen Maschinen und unter verschiedenen Umständen entnommenen Diagramme im Detail zu beleuchten, würde uns hier viel zu weit führen; wir können uns vielmehr nur auf die Erfahrungsresultate und Thatsachen beschränken, in so weit es der Zweck dieses Artikels erheischt, bei welchem wir ausschließlich den Dampfverbrauch im Auge behalten.

Die Anwendung des Dampfmantels hängt ab von der Temperaturdifferenz zwischen Eintritts- und Austrittsdampf, von der Masse des Cylinders und von der Kolbengeschwindigkeit. Je geringer diese ist und je stärker die Expansion ist, desto nutzbringender ist der Dampfmantel. — Kataraktmaschinen, deren Kolbengeschwindigkeit, namentlich bei sehr tiefen Gruben, kaum über 18 bis 37m pro Minute beträgt, werden schon seit hundert Jahren ausnahmslos mit Dampfmänteln versehen. Watt wendete denselben vielfach selbst bei seinen stationären Maschinen an. Maschinen mit weniger als ⅓ Füllung, und wenn keine Condensation vorhanden ist bei ¼ Füllung, müssen mit Dampfmantel versehen werden, wenn die Expansion überhaupt ihren Zweck — nämlich Dampfersparniß erfüllen soll. Leider findet man die Verdichtungen zwischen Mantel und dem Cylinder-Einsatze meistens undicht, wobei dann natürlich durch Entweichung des frischen Dampfes nach dem Condensor große Verluste entstehen.5 Wird die Verdichtung mit Eisenkitt ausgeführt, so soll diese erst an Ort und Stelle von einem erfahrenen Monteur ausgeführt werden, weil durch den Transport, Umladen etc. |102| der etwa in der Fabrik eingestemmte Kitt abbröckelt. Außerdem aber zerfrißt der Dampf die beste Kittverdichtung im Laufe der Jahre. Watt stellte die Verdichtung meistens durch Hanfverpackungen her, Whitehead in Fiume durch quadratische, 25mm dicke Gummirollen, stopfbüchsenartig eingelegt. Andere gießen Mantel und Cylinder in einem Stücke, wobei der Guß während des Erkaltens gewöhnlich Sprünge bekommt; noch Andere drehen die Enden des Cylinders schwach conisch und pressen dieselben in die entsprechenden conischen Ausbohrungen des Mantels; auch haben wir Dampfmäntel gesehen, welche warm auf dem Cylinder aufgezogen worden und somit ohne alle Kittverdichtung waren. Kurz, fast jeder Constructeur hat seine seine eigene Art der Herstellung — Beweis, daß sie Alle ihre schlimmen Erfahrungen gemacht haben.

Bei Woolf'schen Maschinen versieht man aus leicht begreiflichen Gründen wenigstens den Niederdruckcylinder mit einem Dampfmantel, so z. B. fast durchgängig bei den neuern „Compound-Engines“.

Zur Speisung der Mäntel wendet man 1) frischen Kesseldampf, 2) überhitzten Dampf aus besondern Kesseln, 3) den Maschinendampf, bevor er in die Schieberkasten geht, an. Nr. 1 genügt für solche Maschinen, welche mit nicht allzu geringen Füllungsgraden arbeiten, Nr. 2 ist für sehr starke Expansion unerläßlich, Nr. 3, die französische Praxis, empfiehlt sich dadurch, daß der im Mantel befindliche Dampf in fortwährender Strömung bleibt, somit verhältnißmäßig besser heizt als stagnirender Dampf; doch liegen vergleichende Versuche in dieser Hinsicht nicht vor. Von der Absurdität, Auspuffdampf zu verwenden, können wir hier absehen. Manche Pumpmaschinen in Cornwall sind mit gemauerten Mänteln versehen, in denen der Rauch der Kessel circulirt, — jedenfalls eine gute Methode, da der Rauch hier heißer als der Kesseldampf ist. Dies ist, beiläufig bemerkt, wohl der rationellste Dampftrockenapparat. — Daß Cylinderdeckel und Boden gleichfalls mit Dampf geheizt sein müssen, versteht sich von selbst. Bei den großen Schraubenmaschinen der Kriegsschiffe repräsentiren diese Flächen eine ebenso große Ziffer wie der Cylinderumfang. In der französischen Marine versucht man in neuester Zeit selbst die Dampfkolben mit Heizung zu versehen, — in Anbetracht des oft höchst bedeutenden Gewichtes dieser Kolben ein jedenfalls rationelles Vorgehen. Die Entwässerung der Dampfmäntel muß durch Automaten oder, wenn möglich, durch direct nach den Kesseln zurückführende Rohre geschehen. Daß die Dampfmäntel ebenso wie die Schieberkasten und Dampfleitungen gehörig eingehüllt sein müssen, braucht wohl kaum betont zu werden. Kuhhaarfilz verbrennt sehr bald, wird dann schwarz, bröcklig wie Holz und ist dann ein Wärmeleiter. Am |103| besten empfiehlt sich Composition und darüber Blechmäntel oder gut gefugte, aus alten Hölzern bestehende, 50 bis 75mm dicke Dauben.

Unterliegt der Dampf vor Eintritt einer sehr starken Drosselung, so wird derselbe überhitzt, oder wenigstens das vom Kessel her mitgerissene Wasser verdampft. In solchen Fällen kann man des Dampfmantels entrathen. Wir fanden den Kohlenverbrauch einer Mc Naught'schen Maschine, welche ohne Dampfmäntel, mit Cylindern von 1 : 2,2 und ganz gewöhnlichen einfachen Schiebern versehen war, = 1k,46 pro indicirte Pferdekraft; der Dampf wurde von 2 Lancashire-Kesseln entnommen, welche mit einer Kohle von ca. 5700c Gehalt gefeuert wurden. Verdampfungsversuche mit derselben Kohle hatten bei ganz ähnlichen Kesseln die Ziffer 7 ergeben; es entspricht daher obiger Kohlenverbrauch 1,46 × 7 = 10k,2 Speisewasser pro indicirte Pferdekraft und Stunde — eine Leistung, welche sich nur dadurch erklären läßt, daß die Oeffnung des Drosselventils (Doppelsitzventil) für den normalen Betrieb nur 1/120 des Cylinderquerschnittes repräsentirte, wodurch allerdings die Dampfspannung von 25k in den Kesseln auf eine Cylinder-Anfangsspannung von nur 15k herabgebracht wurde, und wodurch die Maschine im Verhältniß zu ihren Dimensionen wenig leistete. Hätte der Constructeur die Cylinder für normale mittlere Dampfspannungen berechnet, also kleiner gemacht, so würde er mit der Materialersparniß die Kosten einer stärkern Expansion, Dampfmäntel etc. reichlich gedeckt und eine Maschine erhalten haben, welche noch weniger als 10k,2 Speisewasser pro indicirte Pferdekraft gebraucht hätte.

Der Einfluß guter Steuerungen auf den Dampfverbrauch wurde schon oben an einem Beispiele aus der Praxis erörtert. Die Anwendung von Präcisionssteuerungen, worunter wir solche verstehen, welche vom Regulator bethätigt werden, ist seit Corliß 1852 eine allgemeine geworden. Zwar wurden schon seit 1840 von J. J. Mayer in Mülhausen zahlreiche Maschinen geliefert, bei denen der Regulator mittels einer auf der Spindel desselben befindlichen, unrunden Muffe ein besonderes Absperrventil gesteuert wurde; allein die schädlichen Räume zwischen diesem und dem Kolben waren so bedeutend, daß die dem veränderten Widerstande entsprechende mittlere Cylinderspannung erst nach einer Anzahl von Huben erfolgen konnte, so daß die Regulirung keineswegs eine gute war. Die Corlißsteuerung dagegen gestattet bei Anwendung Porter'scher Regulatoren eine Regelmäßigkeit des Ganges, wie man diese selbst für den Betrieb von Webereien und Spinnereien nicht besser wünschen kann. Man kann es dahin bringen, daß die höchste Abweichung von der normalen Geschwindigkeit nicht über ± 5 Proc. |104| beträgt. Wie alles Neue und Geniale hat auch diese herrliche Erfindung in den ersten Jahren viel Anfeindung und Widerspruch erfahren. Noch jetzt behaupten Viele, daß diese Steuerung — wir sprechen hier von der Originalconstruction, mit Keilstange über den Einlaßschiebern und im Quermittel des Cylinders angebrachter Steuerungsscheibe, welche sich um einen Winkel von 90° dreht6 — nicht über 25 Proc. Füllung und nicht über 40 bis 45 Umdrehungen gestatte. Wir können Indicatordiagramme aufweisen von Maschinen dieser Art, nach unserer Construction, welche 88 Umdrehungen und bis zu 55 Proc. Füllung zeigen. Da die durch die Ueberlappung des Schiebers allein bewirkte Füllung 0,75 ist, und da die Differenz zwischen der mittlern Cylinderspannung bei z. B. 3at,5 Kesseldruck nicht mehr als 17 Proc. beträgt, so leistet diese Steuerung Alles, was man von einer guten Regulirung verlangt. Es sei uns gestattet, einen der glänzendsten Erfolge mit dieser Maschine hier anzuführen. Im J. 1864 wurde in einer hiesigen großen Mühle eine Corliß-Zwillingsmaschine mit Cylindern von 510mm Durchmesser und 1m,370 Hub aufgestellt. Die frühern Maschinen hatten denselben Kolbendurchmesser, jedoch nur 915mm Hub; die Anzahl der Umdrehungen sowie die Kessel blieben unverändert. Die frühern Maschinen — erst seit 6 Jahren im Betriebe — hatten Schiebersteuerungen, bei denen die Expansion mittels Coulisse variabel war, die Cylinder hatten keine Dampfmäntel und die Regulirung wurde durch einen gewöhnlichen langsamen Pendelregulator und Drosselklappe bethätigt. Die Vermahlung betrug 801 Metzen (zu ca. 45k) Weizen in 24 Stunden, wobei die Füllung durchschnittlich ℵ war. Die Corlißmaschinen arbeiten bei derselben Kesselspannung mit 1/6 Füllung und vermahlen regelmäßig 1200 bis 1300 Metzen bei dem gleichen Kohlenverbrauche, und leisten heute, nach 11 Jahren, dasselbe, was sie bei den Garantieversuchen 1864 geleistet haben. Wir ziehen diese Steuerung auch jener mit Ventilen vor. Bei letzterer beträgt der Hub der einzelnen Ventile nur wenige Millimeter. Zwischen den Ventilen und den Excentern sind aber eine Anzahl von Charniren, deren todter Gang sich in kurzer Zeit so bedeutend summirt, daß die Ventile, wenn nicht fortwährend regulirt, ganz uncorrect functioniren. Solche Steuerungen erfordern einen Grad von Aufmerksamkeit und Sachkenntniß seitens des Maschinisten, welchen man in den wenigsten Fällen findet. Bei der Corlißsteuerung hingegen machen alle Gelenke einen so großen |105| Weg, daß die Abnützung wegen des geringen Druckes eine unmerkliche ist, und daß, wenn diese wirklich stattfindet, der correcte Gang der Schieber dadurch nicht beeinträchtigt wird. Auch bei der Allen-Steuerung, so sinnreich diese sonst ist, machen die Gelenke zu kurze Wege, unterliegen also, namentlich durch die enorme Geschwindigkeit dieser Maschinen, zu sehr der Abnützung.

Manche „Verbesserer“ der Corlißsteuerung scheinen die Pointen derselben gar nicht begriffen zu haben. Es kann nicht die Absicht sein, hier auf diese näher einzugehen. Aber Diejenigen, welche solche Steuerungen im Sinne des Erfinders ausgeführt und mit Hilfe des Indicators studirt haben, werden mit uns darüber einverstanden sein, daß eine Nöthigung zu Verbesserungen derselben nicht vorlag.

Auf die von vielen Seiten angestrebte rapide Schließung der Einlaßschieber können wir nach dem oben Gesagten wenig Werth legen, da ein gewisser Grad von Drosselung der Oekonomie nur günstig ist. Bei Locomotiven liegt diese Thatsache schon lange vor. Der amerikanische Ingenieur Alban C. Stimers wies, unseres Wissens, zuerst auf diesen Umstand hin, und zwar in seinem Bericht über die von ihm vorgenommenen Indicatorversuche mit den Maschinen der „Saranah“, „Valparaiso“ und „Callao“, 1860.7 Wird Dampf von 5at, also von 153° Temperatur, durch Drosselung auf 4at gebracht, wobei die Temperatur für den Zustand der Saturation nur 145° beträgt, so muß, da doch die Wärmedifferenz von 8° nicht ebenfalls verloren gehen kann, dies entweder auf die Verdampfung des im Dampfe befindlichen übergerissenen Wassers oder, falls dieser trocken war, auf Ueberhitzung wirken.

Das Austrittsvoreilen ist bei weitaus den meisten Maschinen viel zu gering, wie man dies an der Form des untern Theiles der Indicatorcurven beobachten kann. Die Größe desselben hängt ab von der Differenz zwischen Endspannung im Cylinder und Condensatorspannung, sowie von der Kolbengeschwindigkeit.

Die Eintrittsvoreilung wird bedingt durch die Größe der schädlichen Räume, Kolbengeschwindigkeit und Differenz der Spannung des Vorderdampfes am Ende des Hubes und jener des eintretenden frischen Dampfes. Der Betrag schwankt von 1/50 bis zu 1/1500 der Kolbenfläche. Im engen Zusammenhange damit steht, wie man leicht sieht, der Grad der Compression; der Schluß der Austrittsöffnung muß um so früher erfolgen, je geringer die Endspannung des Vorderdampfes und je größer |106| der schädliche Raum ist. Der sehr geringe Verlust an Kraft steht in keinem Verhältnisse zu dem Gewinne, den man dadurch erzielt, daß die Temperatur des Cylinderdeckels und Kolbens auf jene des Eintrittsdampfes gesteigert wird.

Eines der wichtigsten Organe ist die Condensation. Die Größe des Condensors ist fast nebensächlich. Es bedarf gar keines besondern Gefäßes, da das gehörig weite Ausströmungsdampfrohr vollkommen genügt. Viele stellen sich vor, daß die Condensation eine gewisse Zeit erfordert. Wir haben versucht, ein Maximum derselben zu bestimmen, indem wir Diagramme schnellgehender Maschinen darauf hin untersuchten. In Diagramm Figur VIII, entnommen einer Schiffsmaschine mit Condensation, 92 Touren pro Minute machend, beginnt im Punkte b der

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Austritt des Dampfes, bei c am Ende des Hubes ist derselbe vollendet. Errichtet man über dem Diagramm den Kreis H H, dessen Halbmesser gleich der Länge des Diagrammes ist, und errichtet in b die Senkrechte b d′, so stellt der Bogen d d′ im vorliegenden Falle den achten Theil des Halbkreises H H dar; folglich ist die zur Ausströmung resp. zur Condensation erforderliche Zeit = 60 : (92 × 8 × 2) = ca. 1/24 Secunde!8 Dabei ist zu berücksichtigen, daß der Schieber in b erst sehr |107| wenig, in c etwa erst ⅔ geöffnet ist; wäre es möglich, die Schieber binnen einer unmeßbar kurzen Zeit zu öffnen, so würde die Austrittslinie b c wahrscheinlich von b aus fast senkrecht abfallen. Da nun die obige Zeit etwa derjenigen entspricht, welche zum Ausströmen allein nöthig ist, so ist klar, daß die Condensation in demselben Augenblick erfolgt, wie die Ausströmung, daß also von einem gewissen Verweilen des Dampfes im Condensor zur Vollziehung des Condensationsprocesses keine Rede sein kann. Zu bemerken ist, daß der Schieber schon im Punkte a beginnt, zu öffnen, während die Curve von a bis b noch der Mariotte'schen Linie folgt. Locomotivdiagramme zeigen, daß der Punkt b bei 93m Kolbengeschwindigkeit und bei einer Differenz von 16k,5 zwischen der Spannung im Blasrohre und jener im Punkte a mit einer Eröffnung des Austrittscanals von ca. 1½ Proc. der Kolbenfläche zusammenfällt. Es entspricht dies bei einem Cylinderdurchmesser von 406mm einer kreisrunden Oeffnung von ca. 50mm Durchmesser. Von einer geringern Oeffnung nimmt der Dampf somit behufs Entweichung gar keine Notiz, und resultirt daraus, daß z. B. Undichtigkeiten bis zu 1½ Proc. — beispielsweise ein Spielraum von 1mm rings um den Kolben — im Diagramme schnellgehender Maschinen gar nicht ersichtlich sind, auch auf die Kraftleistung keinen Einfluß haben.

Die Vernichtung erfolgt gleich rapid, ob der Dampf in ein luftleeres Gefäß oder in die Atmosphäre strömt. Deshalb kann man die Hand dicht vor dem geöffneten Probirhahn oder vor ein blasendes Sicherheitsventil halten, ohne sich zu verbrennen. In unmittelbarer Nähe der Ausströmung sinkt sogar das Thermometer (indem der umgebenden Luft durch die Codensation Wärme entzogen wird). Noch überzeugender ist der Anblick des frei ausströmenden Dampfstrahles. Dampf ist bekanntlich unsichtbar, allein diese Eigenschaft hört auf in demselben Augenblicke, wo der Dampf den Kessel verläßt. Was wir sehen, ist dann kein Dampf mehr, sondern ein Product der Condensation, Dunst, Nebel. Strömt Dampf durch ein Rohr in kaltes Wasser, so vernimmt man ein donnerartiges Krachen; wie der Blitzstrahl ein Vacuum, und das darauf darauf erfolgende Zusammenprallen der umgebenden Luftmassen den Donner erzeugt, so verursacht das plötzliche Zusammendrücken der durch den condensirten Dampf gebildeten hohlen Räume im Wasser das Krachen — mit einer Gewalt, welche, wie wir erlebt haben, starke gußeiserne Gefäße zertrümmern kann. Der Dampf hat diese zwei merkwürdigen und gefährlichen Eigenschaften: er hört urplötzlich auf, Dampf zu sein, sobald ihm die Bedingung seiner Existenz — die Wärme entzogen wird, und er bildet sich ebenso rapid aus dem Kesselwasser, sobald |108| eine Druckverminderung erfolgt. Nicht der im Kessel befindliche Dampf, sondern die heißen Wassermassen sind es, welche Kesselexplosionen so verheerend gestalten. Diese letztere Eigenschaft des Dampfes läßt sich sehr schön bei großen Kataraktmaschinen mit langen Hubpausen beobachten. Beim Oeffnen des Admissionsventiles am Cylinder, wodurch dem Kessel plötzlich ein bedeutendes Quantum Dampf entzogen wird, springt der Zeiger des Manometers oft bis um 5k zurück, aber in demselben Augenblicke nimmt er auch schon wieder seine frühere Stellung ein. Nicht das ruhige Weitersieden des Wassers, sondern eine plötzliche, spontane, durch Druckverminderung entstandene Verdampfung hat die frühere Kesselspannung wieder hergestellt. Umgekehrt hört ein Locomotivkessel augenblicklich auf, zu sieden, sobald der Regulator geschlossen wird.

Eine Verbesserung des Vacuums über ein gewisses Maß hinaus läßt sich weder durch Vergrößerung des Injectionswasserquantums noch der Luftpumpe erzwingen. Im Gegentheile steigt die Spannung im Condensor, wenn der Injectionshahn mehr als normal geöffnet wird. Es ist die Luft, welche außer durch das Speisewasser und durch Undichtigkeit der Verpackungen in den Dampf, durch das Injectionswasser, besonders wenn dasselbe strömendem Wasser in geringer Tiefe unter der Oberfläche entnommen wird, in den Condensor gelangt, und welche sich eben nicht condensiren läßt. Die Luftpumpe macht man meistens viel zu groß. Watt schrieb ⅛ der Cylindergröße für dieselbe vor. Durch Indicatordiagramme, der Luftpumpe entnommen, finden wir, daß die Größe von 1/7,33 für eine Endspannung im Cylinder von bis zu 15k (absolutem Druck) zur Erzeugung einer Luftleere von 5k im Cylinder genügt, und viel mehr (höchstens 5k,67) hat man ja bei den wenigsten Maschinen. Ist also die Endspannung 7k,5, so muß eine Größe von 1/14,66 dasselbe Vacuum erzeugen. Dies ist auch in der That der Fall. Folgendes beweist es.

Eine gekuppelte Corlißmaschine mit Cylindern von 648mm × 1m,525, jede mit einer Luftpumpe versehen, von denen die eine stehend, einfachwirkend und 432mm × 520mm, die andere liegend, doppeltwirkend, 381mm × 445mm war, wurde von uns in eine Woolf'sche Maschine verwandelt, indem der rechtsseitige Corlißcylinder cassirt und dafür ein Niederdruckcylinder von 1m,245 × 1m,525 aufgestellt wurde. Früher war die Endspannung 12k,5 gewesen, jetzt betrug dieselbe (im größten Cylinder) 5k. Anfänglich ließen wir beide Luftpumpen arbeiten, in der Erwartung, daß das Vacuum sich bessern werde. Nachdem dies nicht der Fall, das Abflußwasser von den Luftpumpen jedoch ganz kalt war, cassirten wir die |109| stehende Luftpumpe, und das Vacuum, welches nun durch eine Luftpumpe von nur 1/18,3 erzeugt wurde, blieb genau dasselbe.

Den Injectionshahn zu nahe am Cylinder anzubringen, ist ein großer, oft begangener Fehler. Man scheint nach und nach zu vergessen, daß Watt dadurch, daß er die Einspritzung aus dem Cylinder entfernte und dieselbe abseits vornahm, seine bedeutendsten ökonomischen Erfolge erzielte.

Mit Flächencondensationen erreicht man eine ebenso gute Luftleere als durch Einspritzung. Dennoch macht man die Luftpumpen bei Seeschiffsmaschinen gewohnheitsmäßig eben so groß als für Einspritzung — auch da, wo für den Nothfall angebrachte Einspritzcondensoren gar nicht vorhanden sind. Da sich die Luftleere hier nicht wie bei directer Condensation plötzlich, sondern allmälig, in dem Maße, als die Kalkwasserpumpe den Condensor füllt, bildet, so wendet man oft besondere Dampfmaschinen zum Betriebe der Condensationspumpen an.

Zur Erreichung einer guten Luftleere muß man vor Allem den Erzfeind derselben — die Luft — fernhalten. Wenn die Dampfkolbenstange nicht genau cylindrisch ist, was häufig der Fall, wenn man zu den verschiedenen, zwischen Cylinder und Luftpumpen befindlichen Verpackungen nicht zukommen kann, oder wenn die Anzahl derselben eine zu große ist, ist alle Mühe vergebens. Der letzte Fall kam uns in einer englischen Spinnerei vor, wo man den von den Maschinen abströmenden Dampf zur Heizung der Fabrik benützte, bevor er condensirt wurde. Es ist wahr, die Heizung war eine sehr schlechte, aber die Condensation noch schlechter — ziemlich Null. Röhren-Vorwärmer für das Speisewasser, welche durch den Dampf, bevor er condensirt wird, geheizt werden, können das Wasser aus leicht begreiflichen Ursachen nicht wärmer machen, als das Abflußwasser ist. Eine bessere, von uns vielfach angewendete Methode besteht darin, durch einen kleinen besondern Einspritzhahn einen Theil des Dampfes zu condensiren, bevor er zum großen Einspritzhahn gelangt, und dieses, bis zu 70° heiße Wasser in einem Wassersacke abzufangen, aus welchem die Speisepumpe saugt, zwar nicht im eigentlichen Sinne des Wortes, denn die Pumpe muß tiefer als der Wassersack liegen. Daß die Dichtungen derselben, besonders die Stoffbüchsenverpackung des Pumpenstempels immer gehörig in Ordnung gehalten werden muß, ist selbstverständlich.

Der untere Theil der Indicatorlinie weist selten mehr als 4,5 bis 5k an Luftleere im Cylinder auf. Bei ganz vorzüglichen Maschinen steigt dieselbe auf 5,45 bis 5k,90. Im Condensor ist immer bessere Luftleere, weil der Vorderdampf des Cylinders einen gewissen Ueberschuß |110| an Spannung zur Forttreibung des Dampfes nach dem Condensor braucht. Die Vacuummeter zeigen immer zuviel Luftleere und zwar in dem Maße, als sie entfernt vom Condensor angebracht sind. Der laut Diagramm gemessene Gegendruck beträgt gewöhnlich nicht unter 1k,82, selten nur 1k,36, meistens 2,05 bis 2k,27.

Bei Nichtcondensationsmaschinen ist der Gegendruck Null nur bei sehr kurzen, weiten Ausströmungsröhren. Durch Speisewasservorwärmer steigt derselbe auf 0,91 bis 2k,27. Ist die mittlere Spannung im Cylinder nicht sehr hoch, so kann es sich leicht ereignen, daß der Kraftverlust resp. Dampfverbrauch größer als der Gewinn bei der Dampferzeugung ist. Ist bei einer Maschine mit ¼ Füllung, 20k Cylinder-Anfangsspannung, ⅓ Füllung, der mittlere Druck 9k, der Gegendruck wegen des Vorwärmers 1k,5, = 0,17, und wird das Speisewasser von 15 auf 70° erwärmt (höher kommt es so leicht nicht), so ist die Kohlenersparniß bei 3at Kesselspannung = (70 - 15) : (650 - 15) = 0,08; man verbraucht also doppelt soviel Dampf, als man an Kohle erspart, mit andern Worten, durch den Vorwärmer wird der Kohlenverbrauch um 9 Proc. gesteigert. Dagegen darf der Gegendruck ein beliebiger sein, wenn es sich darum handelt, sämmtliche oder doch den größten Theil der Calorien des Dampfes auszunützen, wie bei Zuckerfabriken zum Abdampfen der Säfte, bei Spiritusfabriken zum Abtreiben der Maische u. s. w. Fließt bei diesen das Condensationswasser aus den Apparaten mit 100° ab, so beträgt die Ausnützung der Wärme des Dampfes, wenn dieser mit 4at Druck in die Maschine gelangte, = (650 - 100) : 650 = 88 Proc.

Die höchste Oekonomie erreicht man bezüglich des Dampfverbrauches nur durch das Woolf'sche Princip, insbesondere durch Anwendung der Corlißsteuerung beim Hochdruckcylinder. Durch Umwandlung einer gekuppelten Corlißmaschine in eine Woolf'sche (s. unter Luftpumpen), bei welcher beide Cylinder mit Dampfmänteln versehen waren, und wobei der aus dem Hochdruckcylinder abströmende Dampf in einem besondern Apparate getrocknet wurde, wurde der Speisewasserverbrauch auf 6k,75 pro Ind.-Pferdekraft und Stunde reducirt, was einem Kohlenverbrauche von guten Steinkohlen mit 7800c Gehalt und bei Anwendung von großen Speisewasservorwärmern von 6,75 : 10 = 0k,675 entsprechen würde. Dieses Resultat kann nicht befremden, wenn man weiß, daß eine Menge von den neuern englischen Schiffsmaschinen nach dem Compound-System als Durchschnittsverbrauch von großen Reisen die Ziffer 0k,726 (ja der „Briton“ sogar 0k,590) erreicht hat, was, da Schiffskessel wegen der mangelhaften Verbrennung, wegen des großen Verlustes an |111| Wärme durch den Rauch, welcher selten unter 350° abgeht, und wegen Mangel eines Speisewasservorwärmes, höchstens 7½fache Verdampfung aufweisen, einer Speisewassermenge von 0,726 × 7,5 = 5k,444 entspricht.

Uebrigens ist nicht zu übersehen, daß diese Schiffsmaschinen noch günstiger arbeiten müssen, als die von uns citirte, weil bei denselben 1) die Kolbengeschwindigkeit fast doppelt, 2) die effective Leistung nach Indicatorpferdekräften ca. 3 Mal so groß ist, weil 3) diese Maschinen stehende sind, somit geringern Dampfverlust wegen der Kolben haben, und weil 4) alle diese Maschinen von unvergleichlich guter Ausführung sind und ebenso sorgfältig gewartet werden, da der Maschinist nach Beendigung jeder Reise Zeit hat, sich auch nimmt, die Kolben, Schieber u. s. w. nachzusehen resp. wieder zu reguliren. Berechnet man den theoretischen Dampfverbrauch dieser Maschinen für 12fache Expansion und unter Annahme von (unvermeidlichen) 1k,5 Gegendruck im Niederdruckcylinder, so ergibt sich dieser zu etwa 4k,5; da der obige aber 6k,75 war, so gehen noch immer 33⅓ Proc. an Dampf durch Abkühlung, Undichtigkeiten etc. verloren. Als nächstbeste Leistung stellt sich jene der großen Cornwaller Pumpmaschinen heraus, von denen manche 125 Millionen Pfund Wasser pro Bushel (100 Pfund engl. = 45k,36) beste Welshkohle einen Fuß (305mm) hoch heben, was pro Pferdekraft und Stunde, da obige Leistung = 125 000 000 : (33 000 × 60) = 63e,2 entspricht, 100 : 63,2 = 1,58 Pfd. oder 0k,717 beträgt. Die Ursache liegt hier jedoch weniger in den Maschinen als in den Kesseln und Feuerungen.

Fast jede Maschine läßt sich in eine Woolf'sche umändern. Man kann den zweiten Cylinder in die verlängerte Achse des bestehenden legen, wenn dieselbe liegend ist, oder an der Schwungradswelle eine zweite Kurbel für den Niederdruckcylinder bei liegenden, wie bei stehenden Maschinen, bei letztern auch unter dem bestehenden Cylinder und bei Balancirmaschinen auf ganz beliebige Art anbringen; die Frage ist immer nur die, ob man den bestehenden Cylinder als Hochdruck- oder als Niederdruckcylinder oder gar nicht beibehält. Zur See werden jetzt fast ausschließlich Woolf'sche Maschinen angewendet, ebenso auf Flußdampfern (die k. k. priv. Donaudampfschifffahrt-Gesellschaft hat den größten Theil ihrer Maschinen nach diesem System umgebaut, die neu anzuschaffenden werden nur als Woolf'sche bestellt, sowohl für Passagier- als für Fracht- und Schleppdampfer), für Pumpmaschinen, zum Betriebe von Spinnereien, Webereien, Papierfabriken, Mühlen u. s. w.

Wir können nicht schließen, ohne eine der in Bezug auf Oekonomie merkwürdigsten Gattung von Dampfmaschinen in Kürze zu betrachten. |112| Es ist die Locomotive. Wenn man erwägt, daß diese Maschinen in einem so hohen Maße der Abkühlung ausgesetzt aufgesetzt sind, daß die Kessel wahre Ueberkochapparate sind, daß die Speisung während der Fahrt mit höchstens lauwarmem Wasser erfolgt, daß der Rauch mit 300 bis 400° entweicht, daß die Cylinder weder eine besondere Expansionsvorrichtung noch Dampfmantel haben, daß keine Condensation vorhanden ist u. s. w., so sollte man glauben, daß diese Maschinen wahre Kohlenfresser wären. Gerade das Gegentheil ist der Fall, sie arbeiten mit ca. 1k,75 guter Kohle pro Ind.-Pferdekraft, brauchen also viel weniger als die Mehrzahl der stationären Maschinen mit Expansion, Condensation und sonstigen Vorrichtungen für Oekonomie. Alle Mängel dieser Maschinen werden wett gemacht: 1) durch die vollkommenste Verbrennung, die man denken kann, da diese, angefacht durch das Blasrohr, unter einer Temperatur bis zu 1500° vor sich geht, während man bei stationären Kesseln in der Regel nur 400 bis 600° erreicht, 2) dadurch, daß die Feuerung eine Innenfeuerung ist, 3) durch die im Vergleich zu andern Maschinen 2 bis 3 mal größere Kolbengeschwindigkeit und durch die daraus sich ergebende relativ sehr kleine Abkühlungsfläche der Cylinder, 4) durch die hohe mittlere Cylinderspannung trotz der sehr bedeutenden Drosselung (bis zu einer Regulatoröffnung von 1/230 der Kolbenflächen), welche die Differenz zwischen Kessel- und Anfangsspannung bis zu 2k,1 pro 1qc und mehr erhebt, und 5) durch die hieraus resultirende Ueberhitzung resp. Trocknung des Kesseldampfes.

Gerade das Gegentheil obiger Umstände findet statt bei der Schiffsmaschine: Schlechte Verbrennung, große Cylinderabkühlungsflächen, viel geringere Kolbengeschwindigkeit, voller Kesseldruck als Anfangsspannung im Cylinder, und man erreicht hier die Oekonomie ausschließlich durch die Maschine, indem man diese mit allem Raffinement in Bezug auf rationellste Dampfausnützung ausstattet.

Schlußwort.

Savery's Dampfmaschine — eigentlich nur Apparat, da sie mehr das Aussehen eines Montejus hatte, hob mit 1 Pfd. guter englischer Kohle, etwa um das Jahr 1700, 18 300k Wasser 1m hoch; Newcomen brachte diese Leistung ein Jahrzehnt später auf das Doppelte. 60 Jahre hindurch blieb dies so, bis Watt mit seinen genialen Verbesserungen es auf 76 000k brachte. Heute, ein Jahrhundert später, erreicht man über 380 000k — und zwar nicht mit einer einzigen, sondern mit einer großen Anzahl von Maschinen. Schreiten wir in dem Maße fort wie seit den letzten 25 Jahren, — und wir werden |113| es, da die Anforderungen an die Oekonomie immer größer werden — so ist kein Zweifel, daß binnen Kurzem die Ziffer von ½ Million und darüber erreicht sein wird — entsprechend etwa 0k,45 pro stündliche Pferdekraft. Diese Leistung setzt beispielsweise eine 10fache Verdampfung und 4k,5 Speisewasserverbrauch pro Pferdekraft voraus, welches, wie wir oben gesehen haben, sehr wohl zu erreichen wäre, und zwar nach unserer festbegründeten Ueberzeugung lediglich durch das mehrcylindrige Expansionsprincip, welches in seinen Details noch großer Fortschritte fähig ist. Wir würden längst schon dahin gelangt sein, wenn der Dampfmaschinenbau nicht, wie es leider im Allgemeinen der Fall ist, rein geschäftlich aufgefaßt und betrieben würde. Wie sehr vereinzelt sind selbst heute noch diejenigen Constructeure, welche ihren Maschinen mit dem Indicator nachgehen und genauere Studien vornehmen. Die Mehrzahl sinnt auf Novitäten in der äußern Form, obwohl für diese längst schon rationelle und praktisch bewährte Muster vorhanden sind.9 Nicht die reine Mechanik, sondern die Physik und die praktische Erfahrung sind die Hauptgrundlagen des Dampfmaschinenbaues. Oder woher rühren denn die zahllosen Anstände wegen nicht zutreffender Kohlengarantie, wegen verfehlter Fundamente und Hauptantriebstransmissionen, Brüche von Zahnschwungrädern und Balanciers, heißgehender Krummzapfen- und Hauptlager u. a. m. ? Soll es in dieser Beziehung besser werden, so muß auf den technischen Hochschulen das Dampfmaschinenwesen als ein besonderes Fach mit den dazu erforderlichen Lehrmitteln eingeführt werden, zu welchem Zwecke allerdings die heutige Literatur |114| darüber wesentlich erweitert werden müßte. Studirende, welche das gesammte Gebiet des Maschinenwesens erlernen wollen, können es darin nur zu einem encyklopädischen Wissen bringen. Wer Spinnmaschinen, Webstühle, Turbinen und Papiermaschinen baut und gelegentlich auch Dampfmaschinen übernimmt, kann diese unmöglich in derjenigen Vollkommenheit liefern wie Specialisten dieses Faches, und für diese dürfte denn doch bei dem heutigen Umfange der deutschen Industrie endlich auch die Zeit gekommen sein. Selbst der Dampfmaschinenbau muß wiederum specialisirt werden: mit Herstellung von Locomotiven, Schiffsmaschinen, Locomobilen, Dampfhämmern, Fabriksbetriebsmaschinen, Wasserhaltungs- und Pumpdampfmaschinen, Dampfpumpen, kleinen Dampfmaschinen u. s. w. müssen sich besondere Fabriken befassen, wie dies z. B. in England längst der Fall ist, wo selbst die einzelnen Bestandtheile gewisser Kategorien von Dampfmaschinen, wie Dampfkolben, Zahnschwungräder, Regulatoren, Cylinder etc. ihre Specialisten gefunden haben.

Die Wiener Weltausstellung 1873, deren Dampfmaschinenabtheilung weitaus nur Deutschland und Oesterreich-Ungarn repräsentirte, bekräftigte obige Anschauungen. Von einem wirklichen Streben nach Oekonomie war sehr wenig zu spüren. Indicatoren waren fast nirgends angebracht, und über die ökonomischen Leistungen erhielt man in den seltensten Fällen Auskunft. (Die in dieser Hinsicht wirklich renommirten Firmen Englands, Amerikas etc. waren leider gar nicht vertreten.) Dagegen fehlte es nicht an verunglückten Versuchen, das mehrcylindrige Expansionsprincip zu verbessern, während anderseits dasselbe in seiner primitivsten Form zur Darstellung gelangte. Desto lehrreicher dürfte sich in dieser Hinsicht die diesjährige Ausstellung in Philadelphia gestalten, da in Amerika bekanntlich Kohle überall theuer ist, und daher die Oekonomie der Dampfmaschine dort seit Jahrzehnten auf einem sehr hohen Standpunkt steht.

Nicht wenig zur Hebung des Dampfmaschinenbaues könnten auch die Besteller in ihrem eigenen Interesse beitragen, indem sie ihre Aufträge nur Solchen anvertrauen, die durch ihre Leistungen dasselbe rechtfertigen, anstatt wie es die bisherige Gepflogenheit war, die Ausführung der Fabrikseinrichtung und der Betriebsdampfmaschinen, Kessel etc. in Eine Hand zu legen.

Pest, Januar 1876.

Otto H. Müller.

|101|

Wohl nur diesem Umstande läßt sich die Verschiedenartigkeit der Meinungen über Dampfmäntel zuschreiben. Auch haben wir solche — selbst von renommirten Fabriken ausgeführte — angetroffen, bei denen gar keine Entwässerungsvorrichtung angebracht war, in Folge dessen der Mantel anstatt mit Dampf mit Wasser von 60 bis 70° angefüllt war! Wenn übrigens schon der Constructeur seine Schuldigkeit gethan hat, so wird sein Zweck oft genug durch die Maschinenwärter vereitelt, welche, den Zweck des Dampfmantels nicht begreifend, denselben blos beim Anlassen, zum Anwärmen, benützen und darauf das Dampfventil schließen. (Es ist vielleicht aus diesem Grunde, daß die französischen Constructeure ihre Mäntel so einrichten, daß der Dampf, bevor er überhaupt im Cylinder zur Wirkung gelangen kann, den Mantel durchstreichen muß.)

Selten wird auch die Entwässerungsvorrichtung in gehöriger Ordnung erhalten, so daß anstatt Wasser oft Dampf, und zwar in großer Menge, entweicht.

|104|

Die seit dem Verkaufe der Corliß'schen Fabrik von seinen Nachfolgern ausgeführten Steuerungen, sowie die zahlreichen Varianten von Spencer, Inglis, Hick u. s. w. stehen der Originalconstruction an Einfachheit nach. Uebrigens hat eine 25jährige Erfahrung darüber endgiltig entschieden, daß dieselbe die einfachste und beste aller Präcisionssteuerungen ist.

|105|

Bei der von uns in der Zeitschrift des deutschen Ingenieurvereins, 1866 und 1867 beschriebenen Schiffsmaschine des Dampfers „Tisza“ wurde die Tourenzahl durch Drosselung des Kesselabsperrventils bei gleichem Kohlenverbrauch von 30½ auf 31½ gesteigert.

|106|

Bei einer von uns indicirten, von der Withworth-Company ausgeführten Allen-Maschine mit 620mm Kolbenhub, 150 Touren pro Minute machend, fanden wir diese Zeit sogar nur zu 1/35 Secunde.

|113|

Dafür übersehen sie oft genug die Hauptanforderungen, welche man an gute Maschinen stellen muß: Einfachheit und Compactheit, richtige Verbindungen zwischen den treibenden und getriebenen Theilen, leichte Zugänglichkeit zu den Schiebern, Kolben, den Verpackungen etc. und Sicherheit gegen Beschädigungen während des Ganges. Wie viele große Maschinen existiren nicht, bei denen manche Haupttheile nur mit Lebensgefahr zu schmieren sind, und wie viele Menschenleben haben nicht manche Constructeure schon auf ihrem Gewissen?

Ist es da zu verwundern, daß selbst heute noch, wenigstens in Oesterreich-Ungarn, fast sämmtliche große Dampfmaschinen aus England, Belgien, Frankreich, der Schweiz, ja selbst aus den Vereinigten Staaten Amerikas bezogen werden? In allen diesen Staaten steht der technische Unterricht bei weitem nicht auf derjenigen Höhe wie in Deutschland und Oesterreich, dafür wird um so mehr auf praktische Bildung gehalten. Die dortigen Constructeure machen ausnahmslos die — zwar nicht gerade angenehme, aber ganz unerläßliche — vollständige Werkstättencarrière durch, und erst, wenn sie sich als tüchtige Monteurs erwiesen haben, vertraut man ihnen Constructionen an, während die Mehrzahl unserer „absolvirten Techniker“ wunder glaubt, wie „praktisch“ sie gebildet sind, wenn sie ein bischen Feile und Meißel hantiren können. Wer nicht selber Maschinen gebaut, montirt und in Betrieb gebracht hat, wer nicht die Tausende von Dingen, welche nur die Praxis lehrt, erfahren hat, der taugt zu keinem Constructeur, auch wenn er das sonstige Zeug dazu — Phantasie, Geschmack, Erfindungskraft, Gedächtniß, rasche Auffassung u. s. w. — besäße. Watt, die beiden Stephenson, fairbairn, Cockerill, Borsig, Hartmann und fast sämmtliche übrigen Koryphäen des Maschinenbaues waren durchaus praktische Naturen.

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