Titel: Cohr's Wagenbremse.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1876, Band 221 (S. 416–417)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj221/ar221106

Wagenbremse von J. H. Cohrs in Hamburg.

Mit Abbildungen auf Taf. X [b. c/4].

Dieser zunächst für Pferdebahnwagen bestimmten Bremse liegt das Bestreben zu Grunde, die durch das Bremsen consumirte lebendige Kraft des Wagens für seine Ingangsetzung wieder nutzbar zu machen und so die Bespannung möglichst zu schonen. Es wird deshalb die lebendige Kraft in Federspannung umgesetzt, und diese beim Losbremsen auf die Wagenräder, resp. deren Achsen übertragen. Zu diesem Zweck ist, wie aus den dem bayerischen Industrie- und Gewerbeblatt, 1876 S. 18 entnommenen Figuren 9 und 10 ersichtlich, zwischen den Wagenachsen ein Satz starker Federn F angebracht, welche durch Verschieben zweier mit einander verbundenen Zahnstangen Z, Z' zusammen gedrückt werden können, umgekehrt also bei ihrer Ausdehnung einen entsprechenden Druck auf diese Zahnstangen ausüben. Die Federn sind über eine Stange k geschoben, deren Enden in einem Bock C und einer Traverse g befestigt sind; letztere sitzt zwischen zwei kräftigen Trägern B und D, welche einerseits mit dem Bock C verschraubt sind, anderseits aber lose auf der Wagenachse A sitzen und hier durch zwei Distanzbolzen e und f gegen einander abgesteift sind.

Die Zahnstangen Z, Z' werden theils von der Stange k, welche durch deren Verbindungsstück x hindurch geht, theils von einer auf den Distanzbolzen f geschobenen Rolle d getragen; sie stehen mit zwei Getrieben a und b in Eingriff, welche lose auf der Wagenachse A sitzen, mit dieser aber durch die (Klauen- oder Frictions-) Kupplungen m und n verbunden werden können. Eine Laufrolle c auf dem Bolzen e sichert gemeinschaftlich mit der Rolle d den richtigen Eingriff der Zahnstangen und Getriebe, eine Feder h zwischen der Traverse g und dem Verbindungsstück x die stetige Berührung des letztern mit den Federn F.

Bewegt sich nun der Wagen in der Richtung des Pfeiles Figur 9, |417| und wird mittels des Hebels w die Kupplung n eingerückt, so wird das Getriebe b durch die Wagenachse mitgenommen, die Zahnstangen werden verschoben und die Federn F zusammen gedrückt. Ist dann der Wagen durch den hierdurch bedingten Aufwand an lebendiger Kraft nahezu in Ruhe, so wird mittels des Hebels v auch die Kupplung m eingerückt, worauf die beiden Getriebe a und b die Zahnstangen in entgegengesetzten Richtungen zu verschieben suchen und so der gänzliche Stillstand des Wagens erfolgen muß.

Soll der Wagen dann wieder in Bewegung gesetzt werden, so wird nach Ausrückung der Kupplung n das Rad b wieder frei, und die Federn können nun bei ihrer Ausdehnung durch die Zahnstange Z auf das mit der Radachse noch gekuppelte Getriebe a wirken, wodurch der Wagen abzüglich der Reibungsverluste mit derselben Kraft vorwärts getrieben wird, welche beim Bremsen von den Federn aufgenommen wurde. Soll die Bremse nicht auf gänzlichen Stillstand, sondern blos auf eine Verminderung der Geschwindigkeit des Wagens wirken, so braucht bei der dem Pfeil entsprechenden Drehungsrichtung blos die Kupplung n mehrmals hinter einander ein- und ausgerückt zu werden. In diesem Falle geht natürlich die lebendige Kraft wie bei Anwendung gewöhnlicher Bremsen verloren.

Damit nicht etwa durch Unachtsamkeit des Bremsers ein Zahnbruch eintreten könne, sind die Zähne in der Nähe des Verbindungsstückes weggelassen; die schon genannte Feder h sichert jedoch die für den sofortigen Eingriff nothwendige Berührung der beiden ersten Zähne mit den Getrieben.

Die Bremse ist bei beiden Bewegungsrichtungen des Wagens vom vordern Führerstand aus zu bedienen, da die Hebel v, w auch bei v', w' auf die Wellen r, r' aufgesteckt werden können. Uebrigens können bei entsprechender Anordnung die Kupplungen m und n auch durch einen einzigen Hebel bethätigt werden. Ein in den Abbildungen punktirt angedeuteter Blechkasten soll den ganzen Bremsapparat vor dem Verschmutzen schützen.

Diese vom Erfinder patentirte Wagenbremse ist in der vorliegenden Form nur für solche Wagen zu gebrauchen, bei welchen die Räder fest auf den Achsen sitzen. Indeß wäre ihre Anwendung auch für Wagen mit losen Rädern ohne besondere Schwierigkeit möglich, wenn sie für solche überhaupt Werth hätte.

F. H.

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