Titel: Tramways in Paris.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1877, Band 226/Miszelle 2 (S. 428–429)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj226/mi226mi04_2

Tramways in Paris.

Die erste Concession zum Betrieb einer Pferdebahn in Paris erhielt Loubat, welcher das System in New-York kennen gelernt hatte, im August 1853. Er wurde jedoch auf die Linie Place de la Concorde, Sèvres und Boulogne beschränkt, da die Regierung Anstand nahm, auf lebhaften Verkehrsstraßen eine Schienenbahn legen zu lassen. In Folge dessen war die Tramwaylinie ohne paffende Anschlüsse und konnte nur wenig Aufschwung nehmen, bis sie im J. 1875 an die Compagnie des omnibus abgetreten wurde.

Erst im J. 1872 wurde den Tramways größere Aufmerksamkeit zugewendet. Der Generalrath des Departement Seine arbeitete das Project eines 105km langen Tramwaynetzes aus und erhielt für das Departement die Concession im J. 1873. Das Netz zerfiel in 20 Linien, von denen eine Gürtelbahn auf den Umkreis der alten Boulevards die Stadt umschloß und weitere Linien alle bedeutenderen Ortschaften des Pariser Stadtgebietes einbezogen. Construction und Betrieb dieser Linien wurde unter drei Gesellschaften vertheilt, die Compagnie générale des omnibus, die Compagnie des tramways Nord die Compagnie des tramways Nord und die Compagnie du Sud.

Dieses Netz ist heute nahezu vollendet; es umfaßt 120km und befördert 180000 Fahrgäste täglich. Das Publicum hat sich mit der neuen Beförderung befreundet, und schon werden 11 neue Linien projectirt, um das Champ de Mars und den Trocadéro mit allen Punkten der Stadt durch Pferdebahnen zu verbinden, so daß im Ausstellungsjahr das Tramwaynetz 180km umfassen wird und 250000 bis 300000 Personen im Tage befördern kann.

|429|

Die Transportkosten eines Fahrgastes für 1km betragen jetzt im Mittel 6,5 Centimes auf erster, 4 Centimes auf zweiter Classe, also ungefähr die Hälfte der Kosten des Eisenbahntransportes.

Die Spurweite, welche ursprünglich mit 1m,540 angenommen war, ist 1873 auf 1m,440 herabgesetzt worden, in der Absicht, die Tramwayschienen auch für Eisenbahnwaggons zugänglich zu machen und so die Bahnhöfe mit den Lagerhäusern und Fabriken direct zu verbinden. Doch zeigte sich diese Absicht nicht ausführbar, da sich die Spurkränze der Wagenräder in den Laufrinnen klemmten und der große Radstand der Eisenbahnwaggons das Passiren der scharfen Curven unmöglich machte. Die gegenwärtig angewendeten Tramwayschienen sind 90mm breit; davon entfallen 40 auf die äußere Lauffläche, 35 auf die Spurkranzrinne und 15 auf den innern Steg.

Als Transportmittel verwendet die Compagnie des omnibus Imperialwagen für 48 Personen, welche leer 2950k und im Dienst 6000 bis 6500k wiegen; die Wagen sind einseitig und müssen am Ende der Strecke eine Schleife passiren, um zur Rückfahrt gewendet zu werden.

Die Compagnie des tramways Nord hat Wägen ohne Imperiale mit mittleren geschlossenen Kasten für 16 Sitzplätze erster Classe, und beiderseits Platformen zu je 8 Stehplätzen zweiter Classe. Der Wagen ist symmetrisch, kann nach jeder Seite fahren und wiegt 1625k leer. Die Compagnie du Sud hat ebenfalls symmetrische Wagen, aber mit Imperiale; dieselben fassen 46 Personen und wiegen leer 2200k. Alle Wagen haben Bremsen, welche nach den angestellten Versuchen die leichten Wagen nach 8 bis 10m, die schweren nach 16 bis 20m Weg zu völligem Stillstand bringen.

Als Betriebsmittel dienen zunächst Pferde, und zwar für einen zweispännigen Wagen 8 bis 12 Stück je nach der durchlaufenden Kilometerzahl; der durchschnittlich von einem Pferde im Tag gemachte Weg beträgt 16km. Aber auch mechanische Motoren sind unter Automation des Ministers der öffentlichen Arbeiten seit einiger Zeit versuchsweise im Betrieb, und zwar die Maschine von Harding, die feuerlose Locomotive von Leon Francq und die durch comprimirte Luft betriebene Maschine von Mekarski.

Die Harding'sche Maschine, welche ein Ganzes für sich bildet und dem Personenwagen vorgespannt wird, hat die allgemeine Disposition einer Locomotive mit liegendem Röhrenkessel von 9qm Heizfläche, zwei Cylinder von 155mm Durchmesser und 250mm Hub, welche eine gekröpfte Achse antreiben, von deren Rädern (620mm Durchmesser) aus die zweite Achse durch Kuppelstangen angetrieben wird. Die Maschine wird mit Kokes geheizt, der Auspuffdampf entweicht unter dem Rost. Das Gewicht im Dienst mit 60k Kokes beträgt 3200k. Sie arbeitet regelmäßig auf der Linie vom Bahnhof Montparnasse zum Place de la Bastille und verursacht keine Belästigung für die Pferde anderer Fuhrwerke, hat jedoch bis jetzt noch keine Ersparung in den Transportkosten herbeigeführt.

Die Maschine von Mekarski ist mit dem Waggon verbunden und wird mittels comprimirter Luft betrieben, welche in einer Anzahl von Blechbehältern eingepumpt wird, die unterhalb des Wagens abgebracht sind. Die wesentliche Eigenthümlichkeit des Mekarski'schen Systemes besteht in einem mit warmem Wasser gefüllten Behälter, welchen die Luft passiren muß, um Wärme aufzunehmen, ehe sie in den Cylinder gelangt; dadurch wird das Einfrieren der Auspufföffnung vermieden.

Die feuerlose Locomotive von Leon Francq ist der bekannten Maschine von Lamm in New-Orleans nachgebildet und wird in den Cail'schen Werkstätten fabricirt. Die jüngst vollendete dieser Maschinen hat ein Wasserreservoir aus 14mm starkem Stahlblech, 2m lang, 1m Durchmesser, in welches Wasserdampf von 15at Spannung aus einem feststehenden Kessel eingepumpt und während der Fahrt durch einen Druckregulator in die Cylinder geführt wird. Der Auspuffdampf tritt in einen Luftcondensator, welcher über dem Wasserkessel angebracht ist, und entweicht von hier ins Freie. (Nach einem Vortrag von Rousselle in der Société d'Encouragement, aus deren Sitzungsbericht vom 27. Juli 1877.)

M.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: