Titel: Eine neue Locomotive für Gebirgsbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1878, Band 228/Miszelle 1 (S. 87–88)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj228/mi228mi01_1

Eine neue Locomotive für Gebirgsbahnen.

Am 21. Februar wurde zwischen Aarau und Schönenwerth eine Riggenbach'sche, aus der Fabrik in Aarau hervorgegangene, für die Pariser Ausstellung bestimmte Zahnradlocomotive probirt, welche so eingerichtet ist, daſs sie nicht nur auf der Zahnstangenbahn, sondern auch auf den gewöhnlichen |88| Gleisen mit gröſserer Geschwindigkeit laufen kann. Die Maschine ist ihrer Gröſse nach ähnlich den Rorschach-Heidener-Maschinen, wiegt 18t und leistet auf der Zahnstangenbahn das Gleiche, wie jene. Durch eine äuſserst einfache und sinnreiche Vorrichtung kann bei der neuen Maschine der Führer das Zahnrad auſser Thätigkeit setzen und statt diesem 4 Triebräder mit der Kolbenstange in Verbindung bringen, welche sich mehr als doppelt so rasch drehen wie das Zahnrad und der Maschine ermöglichen, auf der gewöhnlichen Bahn mit ziemlich groſser Geschwindigkeit zu fahren. Die Umstellung geschieht während langsamerer Fahrt, und sind Vorrichtungen, welche ein Aufsteigen des Zahnrades bei Beginn der Zahnstange unmöglich machen, schon bei den Bahnen in Wasseralfingen, Rorschach und Ostermundingen vorhanden. Auf erstgenannter Bahn ist auch schon eine Maschine im Gang, welche auf beiden Bahnen läuft; doch ist dort einfach das Zahnrad mit den Triebrädern zusammengekuppelt, während bei der neuen Maschine Triebräder und Zahnrad ganz unabhängig von einander arbeiten.

Die obgenannte Probe bezog sich auf das Spiel des Umstellungsmechanismus und den Gang der Maschine auf der gewöhnlichen Bahn und wurde der Weg zwischen Aarau und Schönenwerth bei der Hinfahrt in 10 und bei der Rückfahrt in 8 Minuten zurückgelegt, was bei einer Entfernung der Orte von 4km,7 einer Geschwindigkeit von 29 bezieh. 35km in der Zeitstunde entspricht, während die Maschine auf der Zahnstangenbahn nur 10km stündlich zurücklegt.

Nachfolgende Tabelle gibt die Bruttolast an, welche die Maschine (18t Dienstgewicht) auf der Adhäsionsbahn bei Steigungen von 0,5 bis 2,1 Proc. ziehen kann, während nebenan die Steigungen verzeichnet sind, bei welchen sie die gleiche Last als Zahnradmaschine zu fördern vermag.

bei Proc. Steigung der
Gezogene Last Adhäsionsbahn Zahnstangenbahn
250t 0,5 1,8
200 0,7 2,4
150 1,1 3,2
125 1,3 3,9
100 1,6 4,8
75 2,1 6,2.

Richtet man also beispielsweise die Bahn so ein, daſs in der gewöhnlichen Strecke die gröſste Steigung 1,6 Proc. und in der Zahnstangenstrecke 4,8 Proc. ist, so kann die Maschine einen Zug von 100t befördern. Es ist dies genau die gleiche Last, welche auf der Schweizerischen Centralbahn bei einer Steigerung von 2,7 Proc. von Maschinen befördert wird, welche 50t Eigengewicht haben. Während daher bei dieser Bahn auf 2,7 Proc. nur das doppelte Gewicht der Maschine gezogen werden kann, ist man mit der neuen Zahnradmaschine im Stande, bei einer Steigerung von 4,8 Proc. das 5 ½fache Maschinengewicht zu befördern. Es zeigt sich gerade bei diesen combinirten Maschinen am deutlichsten, welche Vorzüge das Zahnradsystem bietet und wie durch Einführung fester Angriffspunkte, verbunden mit möglichst kleiner Fahrgeschwindigkeit, welche durch Uebersetzung erreicht wird, die schädliche Last der Maschine bedeutend vermindert werden kann. Auſser dieser Type soll noch eine gröſsere Maschine für groſse Güterzüge gebaut werden, deren Leistungsfähigkeit noch um etwa 25 Proc. gröſser ist. Eine solche Locomotive findet sich in der sehr interessanten Schrift von Memminger: Ueber die Alpenbahnen abgebildet.

Welchen Finfluſs es auf die Entwicklung der Gebirgs- und Secundärbahnen haben muſs, wenn man, ohne irgend einen Aufenthalt zu verursachen, oder die Leistungsfähigkeit zu beeinträchtigen, an beliebiger Stelle groſse Steigungen einlegen kann und eine Maschine zur Verfügung hat, bei der die Vorzüge beider Systeme vereinigt sind, liegt klar vor Augen, und so dürfte die Einführung der neuen Erfindung nur noch eine Frage der Zeit sein.

Carl Müller.

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